ПОЛЕТНЫЕ ИЛЛЮЗИИ

 

РОЗОВАЯ МУТЬ

 

Фрагменты из воспоминаний летчика

 Ильи Качаровского.

 

«Я продолжаю полет, где-то впереди поворотный ориентир… Слева от линии пути я вижу темную массу облаков: будто большая черная заплата грубо пристрочена к нарядной юбке неба. Определить ночью расстояние до облаков практически невозможно, а внезапное попадание в них опасно. Чтобы предотвратить внезапный вход в облака, решаю перейти на пилотирование по приборам…  Внимательно слежу по авиагоризонту за тем, чтобы не возникали крены, удерживаю силуэт самолета на линии искусственного горизонта, уточняю по вариометру, нет ли набора высоты или снижения. Время от времени контролирую скорость полета, курс, высоту. Слежу за оставшимся временем полета до поворотного ориентира.

В месте, где расположен поворотный пункт маршрута, довольно пустынно… Время позднее, в домах свет не горит, а улицы городка освещены весьма скупо. Поэтому я не пытаюсь опознать поворотный пункт, буду выполнять разворот на новый курс, когда истечет расчетное время полета. Но лететь при чистом небе, уставившись в приборы, как в икону, дело нелегкое. Так и тянет посмотреть за борт и узнать, что там делается. И я смотрю… Но что это? Я вижу отчетливо линию горизонта, но она совсем не горизонтальна, а вздыбилась правой от меня стороной вверх, а левая ушла куда-то вниз под крыло самолета. Сразу возникло ощущение, что самолет в глубоком крене и сейчас перевернется на спину. Под ложечкой что-то екнуло, перехватило дух, и резанула по сознанию мысль: «Отказали приборы». Метнул взгляд в кабину – там все в том же виде, что до отвлечения внимания: все приборы дружно показывают элементарный горизонтальный полет. Но почему же ощущение перевернутого полета не проходит? «Иллюзия!» – догадываюсь я и сразу вспоминаю старую заповедь, которую внушали еще в летном училище: в подобных случаях не верь ощущениям, а верь только приборам. Однако заповеди просто запомнить, но не так-то просто выполнить. Я едва сдерживаю себя, чтобы не отклонить ручку с целью вывести самолет из кажущегося перевернутого положения в кажущееся нормальное. Но усилием воли я заставляю себя действовать в соответствии с показаниями приборов, которые продолжают показывать горизонтальный полет. Я встряхиваю головой, пытаюсь расслабиться и в то же время внимательно слежу за ави-горизонтом и вариометром и не даю их индикаторам отклоняться от заданных значений. Помогает мне то, что я приучил себя при полетах по приборам не переводить их показания в положение самолета и действовать с этим зримым образом. Я пытался пилотировать абстрактно или формально. То есть процесс пилотирования я сводил к тому, чтобы удерживать стрелки приборов в нужном положении (держать «по нулям», как говорят летчики), не думая о том, что при этом делается с самолетом. Формальное пилотирование помогло подавить ложные ощущения. Мне удалось убедить себя, что приборы исправны, и хватило сил удерживать их в нужном положении, правда, пришлось для этого мобилизовать всю свою волю.

Это была первая встреча с иллюзией, проявившейся так остро. До этого ни при полетах в облаках, ни ночью, ни под шторкой, я ее почти никогда не испытывал. Что ж, встреча была не очень приятная, но приятно, что одержал победу в единоборстве. А что же было причиной иллюзии? Почему же линия горизонта казалась наклонной?

Оказывается, это была вовсе не линия горизонта (она в ту ночь видна не была), это была та самая облачность, которую я видел издали. Она острым клином врезалась в звездное небо, а я принял ее за линию горизонта. Остальное «дорисовало» воображение.

Итак, я познакомился с первой в своей жизни иллюзией. Но это были «цветочки», «ягодки» были впереди…

 

…Погода к началу полетов установилась весьма благоприятная для такого задания: высота нижней кромки облаков — 1500 — 2000 м. В общем, все было, как любят говорить в авиации, «в норме». В норме оказались и мои физиологические параметры: давление крови 110/60, пульс 72, язык и горло нужного цвета, перегаром не пахнет. Все, что может выяснить врач перед полетом, было «в ажуре»…

Подошло время вылета…  Первый вираж с креном 30° выполнил, скорее, его выполнил самолет. Мысли как-то раздваивались, лезли в голову посторонние, «земные». Не покидало чувство какой-то апатии и рассеянности. Возможно, будь задание более сложным и напряженным, нужда заставила бы отбросить все постороннее и мобилизоваться. Но задание было легким. Чтобы выполнить мелкий вираж, много внимания не требовалось, оставалось место для побочных мыслей и посторонних влияний. Завершил вираж, переложил крен на противоположный, движением ручки зафиксировал нужный. Отчетливо вижу, что силуэт самолета авиагоризонта замер на нужном делении, а чувствую совсем другое. Я ясно ощущаю, что самолет лежит на спине, да еще и не в горизонтальном положении, а задрав кверху нос.

Я смотрю на приборы: крен 30°, вариометр на нуле, скорость заданная, только стрелка компаса медленно вращается, как ей и положено на вираже. Все в порядке? Не тут-то было! В порядке на приборах, но не во мне. Напрасно пытаюсь убедить себя, что истина в приборах, что, в конце концов, при перевернутом полете я висел бы на ремнях и пыль с пола летела бы мне в глаза — неубедительно! Ощущение настолько яркое, что я крепко держусь за ручку управления, чтобы не оторваться от сиденья.

Сознание мое раздвоилось. Во мне сидели как бы два разных человека, которые совершенно по-разному относились к возникшей ситуации. Одним владели чувства, ощущения, и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам и поступать в соответствии с их показаниями. Но у этих двоих были одни руки и, получая противоречивые указания, они не знали, что им делать.

…Некоторое время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли я заставлял себя отклонить ее в нужном направлении, то сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того, чтобы придти к нулю, стремительно пересекла его и ушла в противоположном направлении.

Пытаюсь разобраться — в чем дело? Что мешает мне свободно и легко, как это бывает обычно, управлять самолетом? Ведь всегда я держу ручку мягко, едва сжимая пальцы. А сейчас? А сейчас я впился в нее так, что уже ломит в суставах и болят мышцы.

Я пытаюсь обратиться к тому, которым владеют чувства. В чем дело? Почему ты не можешь избавиться от них? Пытаюсь разобраться, откуда эти ложные ощущения, где их источник? Вдруг улавливаю, что хотя я и смотрю на приборы, но мне все время хочется заглянуть за борт. Я заставляю глаза не делать этого, но оторвать сознание от того, что происходит за бортом, не могу. Да и периферическим зрением я все время как бы вижу его, это пространство.

В отблесках красного света кабины за блестящим, покрытым поясом бликов стеклом фонаря кабины я вижу «розовую муть», которая и есть то пространство, в котором хотелось бы сориентироваться и определить явно, а не косвенно, через приборы, в каком же положении на самом деле находится самолет. Но сделать это невозможно. Кроме «розовой мути» там ничего не видно. Но есть ощущения. И хотя я знаю, что они ложные, отбросить их не могу.

Я слышал раньше, что источником иллюзии являются внешние, физические причины. Если самолет летит со скольжением, образуется боковая сила. Эта сила и сила тяжести дают результирующую, которая лежит не в плоскости симметрии самолета. Вестибулярный аппарат ориентирует человека относительно этой ложной вертикали, и он ощущает крен. При разгоне и торможении самолета результирующая сила отклоняется назад или вперед и летчик воспринимает это как изменение продольного наклона самолета.

Я не только слышал об этом, но и принимал участие в летном эксперименте, в котором врачи пытались найти этому подтверждение. Я сам все это проделал и ощущал. Но то, что я ощущал в эксперименте, не шло ни в какое сравнение с тем, что я ощущал сейчас…

Да, какие бы внешние причины не давали первоначальный толчок к возникновению иллюзии, то, во что это все выливалось, было продуктом человеческой психики. В этом я уже не сомневался. А если это во мне, то и бороться нужно с самим собой. И я боролся… Но пока безуспешно. Я бы мог, конечно, выйти из облаков (нижний край их был достаточно высоким, и я влез не глубоко), сориентироваться (вблизи был залитый огнями город), и все бы прошло. Но это можно было сделать сейчас, а в другой раз все это может возникнуть в значительно более сложной обстановке и выйти будет некуда. Значит, нужно уметь бороться с собой собственными силами, ибо благоприятные обстоятельства не всегда окажутся под рукой.

Но я уже так устал в этой борьбе, что чувствовал необходимость дать себе передышку. И я вышел из облаков. Но не сразу стало легче. Я смотрю туда, где, по моим соображениям, должен быть город, а там темное пятно с редкими огоньками. Быстро оглядываюсь по сторонам и обнаруживаю его почти в противоположной стороне. Что за фокус? Как он там оказался? Неужели я выписывал такие пируэты, что вышел из своей зоны и чуть не забрался в соседнюю? Выходит, дело так.

Уже под облаками возвращаюсь в зону. Иллюзии прошли…»

ТЕМНАЯ МУТЬ

«В целях авиационной безопасности

экипаж в самолет лучше не допускать».

Из правил Батера Брэда

Вестибулярная система человека использует физиологические датчики (эндолимфатическая жидкость, движение которой приводит к отклонению волосяных клеток, прикрепленных к желеобразной купуле), склонные к инерциальному запаздыванию.  При ходьбе, когда голова поворачивается в узком диапазоне углов и ускорений,  это не играет большой роли, и чувствительные органы обеспечивают нужную координацию движений.  В скоростном маневренном полете запаздывание информации приводит к тому, что мозг воспринимает картинку бывшего несколько мгновений назад, к примеру,  правого крена, в то время, как машина уже вошла в крен левый. Так возникают вестибулярные иллюзии.  Находящаяся в распоряжении экипажа искусственная система индикации пространственного положения построена на электронах, она мгновенно и точно отображает реальную обстановку.  Однако, если, находясь в плену оптической иллюзии, пилот верит мозгу, а не зрению, он теряет пространственную ориентировку с печальными последствиями.  Положение усугубляется тем, что в авиационном мире пока не удалось придти к согласию относительно общих принципов индикации. Применяется «обратная» индикация с «видом с земли на самолет» (линия горизонта неподвижна, подвижен силуэт крыла), «прямая» индикация с «видом с самолета на землю» (неподвижен силуэт крыла, подвижна линия горизонта), а также смешанная индикация, например, по крену по первому типу, по тангажу – по второму.  Пилот может обучиться любому типу индикации. Опасность возникает, когда пилоту, привыкшему к одному,  приходится осваивать другое. В опасной ситуации он может забыть, с чем имеет дело. 

 

20 января 2011 года вертолет AS-355 перевозил с острова Валаам в Петербург четырех бизнесменов. Пилотировал машину пилот без опыта полетов с «прямой индикацией» горизонта. В условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности пилот не принял своевременного решения о прекращении выполнения полета при встрече погодных условий, не позволяющих продолжить полет по ПВП, допустил неконтролируемое снижение с креном, которое привело к столкновению со льдом Суходольского озера. Один человек погиб, остальные получили тяжелые травмы. Расследование происшествия выявило несоблюдения требований сертификата типа вертолета AS-355 по характеристикам приборного оборудования (замена приборов, отградуированных в футах, на метрические), а также использование для пилотирования неточных данных по высоте и скорости с приемника GPS.

 

В 2011 году 10 июля и 18 ноября в сходных условиях разбились два вертолета R-44. В первом случае пилот-любитель с фиктивным летным свидетельством потерял пространственную ориентировку «ночью, в условиях приземного тумана, исключающего видимость естественного горизонта и наземных ориентиров, что привело к столкновению вертолета с поверхностью реки». Во втором случае не имеющий навыков полета по приборам директор опытного завода, с налетом 60 часов, занимался охотой с воздуха, причем выполнил за один день 8 полетов. В свой девятый полет он пошел после наступления темного времени суток в условиях низкой облачности и осадков в виде снега. Через минуту после взлета вертолет набрал высоту 220 метров и вошел в правый крен, что привело к незамеченному пилотом непреднамеренному снижению. Со скоростью снижения 6,8 м/с  и правым креном 10⁰ вертолет врезался в землю. Бывший за штурвалом пилот-любитель погиб. 12 марта 2012 года в 13 километрах от аэродрома Торжок при имитации посадки в темное время суток потерпел катастрофу боевой опытный вертолет Ка-52 «Аллигатор». Особая ситуация в полете возникла примерно через три минуты после взлета, когда на высоте 164 м и скорости 182 км/ч впереди по курсу полета в районе исходного ориентира экипаж визуально обнаружил зону осадков в виде снежного заряда.  КВС по внутренней связи проинформировал летчика-оператора: «Е-мое, сейчас мы попадем в этот заряд». Обстоятельства происшествия очень схожи с теми, которые 19 декабря 2009 года привели к аварийной посадке вертолет Ми-171:  КВС с малым опытом полетов по правилам приборного полета до последнего пытался найти наземные ориентиры. Через 6 минут после взлета, предварительно набрав  высоту 250 метров, пилот перевел машину в крутое  пикирование с углом тангажа -25⁰ и разогнался до скорости 232 км/ч. За несколько секунд до крушения  летчик-оператор успел крикнуть: «Командир, высота 100 уже!», затем сработал звуковой сигнал опасной высоты. Пилот попытался вывести машину из пике, вывел машину на кабрирование с углом +14⁰, но было уже поздно: вертолет стукнулся о землю, подпрыгнул и, перевернувшись в воздухе, упал  на спину. Оба члена экипажа погибли.

19 декабря 2009 году в тундре, в четырех с половиной километрах от Воркуты, совершил аварийную посадку вертолет Ми-171, принадлежавший Ухтинскому филиалу ООО «Газпромавиа». В результате грубого приземления  погиб  один из 22-х находившихся на борту пассажиров. Причиной происшествия стала потеря экипажем пространственной ориентировки  вследствие отвлечения внимания от контроля за режимом полета на визуальный поиск огней подхода в условиях отсутствия видимости наземных и световых ориентиров; это привело к выходу вертолета на большие углы тангажа, потере скорости и попаданию в режим вихревого кольца.

БЕЛАЯ МГЛА

«Антарктида постоянно преподносит

 всякие погодные и природные сюрпризы».

В.П. КОЛОШЕНКО

В своей книге «Вертолеты – жизнь и судьба» Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Василий Петрович Колошенко рассказывает об одном из таких сюрпризов.

«В числе самых неприятных была так называемая «белая мгла»: при сплошной облачности на снежном покрове совершенно исчезают тени и становится невозможным различить, где кончается снег и начинается небо. Человек в таких условиях полностью теряет способность оценивать масштабы предметов и расстояние между ними. Спичка, воткнутая в снег на расстоянии всего лишь одного-двух метров от наблюдателя, кажется телеграфным столбом, к тому же стоящим от него в километре…

…Как то я пригласил американца (прим. автора: Гордон Картрайт, специалист по изучению погодных явлений) полететь с нами на вертолете. Вскоре мы достигли района, где небо и снег сливались в единое целое, а на небе, как это иногда бывает при «белой мгле», светило несколько солнц, причем невозможно было определить, какое из них настоящее. Стрелка барометрического высотомера показывала высоту площадки, с которой мы взлетели, а стрелка радиовысотомера не показывала ничего – она просто раскачивалась из стороны в сторону (над толстым слоем снега высотомер не работает), поэтому определить высоту полета по приборам было невозможно. Глазами, как я уже говорил, в такой обстановке тоже ничего определить нельзя… Мы сели на пушистый снег. Картрайт же продолжал считать, что мы еще летим, поэтому уменьшение мощности двигателя и замедляющееся вращение несущего винта его очень обеспокоило. В ужасе он воскликнул: — Что с вертолетом? Мы еще летим? — Нет, мы уже сидим, — ответил я и в подтверждение своих слов выключил двигатель. Несущий и рулевой винты остановились. Бледный от ужаса Картрайт не поверил: вокруг только «белая мгла» и полная тишина, не видно ни площадки, на которую мы сели, ни горизонта, ни неба. Мы вышли из вертолета, постояли на снегу, но не видели даже снега, на котором стояли!».  

Добавить комментарий

WordPress SEO