ДРАМА РУЛЕВОГО ВИНТА

ДРАМА РУЛЕВОГО ВИНТА

В ИЗВЛЕЧЕНИЯХ ИЗ ОПУБЛИКОВАННОГО

Извлечение первое.

Из отчета Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22343. 15 Апреля 2013.

«17.11.2012 экипаж воздушного судна Ми-8Т RA-22343 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» выполнял внутренний рейс УТА 9232 на посадочную площадку «Седельниково РТК» с целью коммерческой перевозки пассажиров — вахтовых бригад Заказчика — ООО «Газпромнефть – Восток». При выполнении третьего полета на посадочную площадку «Седельниково РТК», после разворота и выхода на предпосадочную прямую с курсом 310 градусов, экипаж приступил к выполнению посадки на бетонную площадку №В2. В процессе выполнения посадки началось неуправляемое левое вращение вертолета, которое экипаж не смог предотвратить. В процессе неуправляемого вращения вертолет столкнулся с земной поверхностью и опрокинулся на правый борт. Девять пассажиров и один член экипажа получили травмы различной степени тяжести. Пожара на борту не было.

…Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22343 явились ошибочные действия экипажа при заходе на посадку, что привело к попаданию хвостового винта в режим «Вихревого кольца» и неуправляемому левому вращению вертолета. Попадание хвостового винта в режим «Вихревого кольца» стало следствием выхода за летные ограничения РЛЭ вертолета Ми-8Т. Ограничения РЛЭ были нарушены по допустимой величине бокового ветра справа, из-за сложения скорости ветра и скорости управляемого перемещения вертолета на висении.

Способствующими факторами явились недостаточная профессиональная подготовка КВС и недостаточный контроль со стороны руководящего состава летного отряда за подготовкой КВС».

Извлечение второе.

Из Приказа Росавиации от 22.11.2011 № 708 «Об авиационном происшествии с вертолетом Ми-8Т RA-22376».

25.11.2010 при посадке на посадочной площадке Западно-Крапивинская (Омская область) произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22376 ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод».

Выполнялся полет по маршруту посадочная площадка Кыштовка — посадочная площадка Западно-Крапивинская. Кроме 3 членов летного экипажа на борту вертолета находилось 8 пассажиров.

Посадка на посадочной площадке Западно-Крапивинская производилась днем, в простых метеоусловиях: безоблачно, ветер 270 — 300° 5 м/с, видимость более 10 км, температура минус 15°С, минимальное приведенное давление 764 мм рт. ст. Посадочная масса вертолета составляла 11365 кг.

Посадочная площадка Западно-Крапивинская имеет бетонное покрытие размерами 50×50 метров. Взлет и посадка на площадке могут выполняться по-вертолетному вне зоны влияния воздушной подушки в любом направлении, кроме ограничительного сектора 320° — 20°. Заход на посадку экипаж вертолета Ми-8Т RA-22376 выполнял с курсом 300°, без предварительного осмотра площадки. В день авиационного происшествия посадка на указанной посадочной площадке производилась во второй раз.

По результатам опроса членов экипажа вертолета и очевидцев, комиссией по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22376 (далее — комиссия по расследованию) было установлено, что на высоте 5-10 метров и удалении до площадки примерно 5 метров, началось неуправляемое вращение вертолета влево. Через 50 секунд, после нескольких оборотов вокруг вертикальной оси, вертолет грубо приземлился на удалении 103 метра от площадки и опрокинулся на правый борт.

В результате возникшего за этим пожара, с попаданием продуктов горения в грузовую кабину через пробоину в потолочной панели, 8 пассажиров погибло. Члены экипажа получили серьезные телесные повреждения…

Однозначно причина авиационного происшествия не была установлена. По заключению комиссии по расследованию:

Авиационное происшествие произошло на этапе посадки, на режиме близком к зависанию вертолета над земной поверхностью, в результате возникновения дефицита правой педали, при ее отклонении вперед, что привело к неуправляемому левому вращению вертолета.

Причина вращения вертолета не связана с техническим состоянием воздушного судна. Управление вертолетом, его системы до возникновения аварийной ситуации находились в исправном и работоспособном состоянии…

Руководитель А.В. Нерадько

Извлечение третье.

Из статьи Главного государственного инспектора УНЛД ФСНСТ, кандидата технических наук, заслуженного военного летчика России, А.Н. Семеновича  «Попасть на вращение», опубликованного в журнале «Вертолетная индустрия» за апрель 2008 г. (сайт ФГУП "Авиапромсервис, 12 июля 2013 г.  2008-2013    www.aviapromservice.ru)"
 

«По статистике, каждое 7-е АП происходит в результате попадания вертолета в режим самопроизвольного левого вращения.
Самопроизвольное левое вращение вертолетов одновинтовой (классической) схемы с рулевым винтом наблюдается в основном на этапах висения, взлета и посадки – режимах, требующих использования повышенных (зачастую предельных) значений располагаемой мощности двигателей и расхода правой педали, а также при поступательном полете на малых скоростях, в режиме осевого обтекания несущего винта (НВ) или переходных к нему. К левому вращению вертолета приводят и отказы путевого управления, разрушение трансмиссии, неисправности промежуточного или хвостового редукторов. Строго говоря, слово "самопроизвольный" следовало бы в обязательном порядке заключать в кавычки. Поскольку ничего произвольного здесь нет. Процесс попадания в кольцевой вихрь с потерей тяги развивается несколько секунд. Помимо объективных причин – неисправностей и отказов в управлении, – все остальные можно свести к ошибкам пилотирования, недостаточной осведомленности пилота об аэродинамических явлениях и неумении правильно на них реагировать. Конечно, висение, взлет и посадка вертолета являются наиболее сложными режимами полета. Эти режимы отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, сложностью пилотирования, пониженной приемистостью двигателей ввиду их работы на повышенных режимах, на которых крутизна дроссельных характеристик минимальна. Все это требует плавных и координированных действий органами управления (ОУ), координированного темпа перемещения рычагов управления (РУ). С 1985 года на вертолетах фирмы М.Л. Миля (типов Ми-…) в частях и подразделениях государственной и гражданской авиации произошло 285 АП, 42 АП – по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение, причем последние 10 лет оказались самыми "урожайными". По этой причине произошло 29 АП (8 катастроф и 21 авария). Из них на взлете: 6 АП (1 катастрофа и 5 аварий); на посадке – 18 АП (6 катастроф и 12 аварий); на висении – 5 АП (1 катастрофа и 4 аварии). Было потеряно 29 вертолетов: 20 Ми-8, 5 Ми-24, 4 Ми-2. В катастрофах погибло 23 человека: 12 членов экипажа и 11 пассажиров. Как показывает анализ, самым опасным этапом полета в отношении попадания вертолета в левое вращение является заход на посадку. В статистику попали и 3 серьезных инцидента (СИ) – по одному на взлете, на посадке и на висении. Все СИ произошли на вертолетах Ми-8. Опыт показывает, что попадание в неуправляемое левое вращение почти в 100% случаев заканчивается столкновением вертолета с землей и его опрокидыванием на правый борт. Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета (4 случая СИ). 21 случай АП и СИ произошли в теплое время года (май – сентябрь), когда температура воздуха превышала +20 градусов по Цельсию.  6 случаев АП имели место при заходе на посадку на высокогорные площадки с превышением более 2000 м… 

Анализ АП и СИ демонстрирует довольно широкое разнообразие этих причин. Или точнее – ошибок пилотирования. На висении это: резкая, нескоординированная перекладка педалей; резкая, нескоординированная работа органами управления; энергичное перемещение рычага "шаг – газ", особенно в сторону увеличения шага НВ; несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота на создание крена вертолета в сторону разворота и колебания вертолета по крену и тангажу на висении;  не учет направления и силы ветра, его изменения в процессе висения… Разумеется, возникновение опасной ситуации не обходится без сопутствующих неблагоприятных факторов. Наиболее серьезным из них является предельная взлетная масса вертолета. К другим факторам относятся:  большая барометрическая высота площадки висения, взлета, посадки (высокогорные площадки); высокие температуры воздуха;  малый запас (или отсутствие запаса) мощности двигателя;  пониженная частота вращения НВ;  порывистый или изменчивый по направлению ветер. Выполнение висения, взлета или посадки с попутно-боковыми значениями ветра;  наличие орографических особенностей площадки висения, присутствие сооружений, способных вызвать завихрения и турбулизацию ветрового потока или изменения его направления и силы;  значительная наработка или износ деталей газовоздушного тракта двигателя и лопастей НВ; включение в процессе висения, взлета или посадки противообледенительной системы (и) или пылезащитного устройства; отвлечение внимания, растерянность экипажа, непонимание существа возникшего усложнения ситуации в полете; резкое увеличение шага НВ, приводящее к падению оборотов НВ, энергичное или несоразмерное перемещение органов управления вертолетом; снятие усилий с РУ нажатием триммера после перемещения РУ на значительную величину, способствующее появлению рывка в сторону перемещения РУ и раскачке вертолета по крену и тангажу, что вызывает нежелательную поспешность в реакции летчика на возникшие отклонения. Значительный опыт эксплуатации позволяет с высокой степенью достоверности сопоставить вероятные последствия с вышеуказанными причинами. Например, при резкой даче правой педали и работе двигателей на взлетном режиме велика вероятность непроизвольного снижения и вращения вертолета влево, столкновение с землей, недопустимое возрастание динамических нагрузок в агрегатах хвостовой трансмиссии. При резкой даче левой педали развивается энергичный разворот влево, который может стать неуправляемым.

Мы уже установили, что называть этот режим самопроизвольным не совсем правильно. Тем не менее, картину события, после происшествия, установить очень сложно. Из-за наложения ряда факторов. В любом случае ситуация развивается по ограниченному числу сценариев:  самопроизвольное вращение с непроизвольным снижением вертолета (или без снижения) и его колебаниями по крену и тангажу;  непроизвольное снижение вертолета при не расчетном воздействии попутного (попутно-бокового) ветра; самопроизвольное вращение влево со снижением при нерасчетном воздействии бокового (попутно-бокового) ветра; столкновение вертолета с наземными препятствиями в процессе неуправляемого вращения и смещения вертолета; столкновение вертолета с землей и опрокидывание на правый борт. Ситуацию с самопроизвольным левым вращением можно упредить, а также парировать возникшие признаки в первые мгновения развития этого опасного процесса. Непроизвольные эволюции вертолета корректируются соразмерными плавными отклонениями ОУ. При появлении признаков самопроизвольного вращения вертолета влево на малой высоте висения необходимо незамедлительно отклонить на небольшой ход правую педаль. Если это действие будет не эффективным или правая педаль окажется на упоре – уменьшить на 1–3 градуса шаг НВ, отключить СПУУ-52 (Система подвижных упоров управления)  кнопкой на центральном пульте, парировать кренение вертолета, создать ему посадочное положение и выполнить приземление, возможно и грубое, с поворотом вокруг основных колес шасси. Тенденцию к опрокидыванию в момент касания колес земли следует парировать дачей РУ в сторону, противоположную направлению кренения вертолета с энергичным уменьшением шага НВ до 0. Несколько другие действия следует предпринять при наличии запаса высоты в 30–50 м. Здесь при самопроизвольном вращении вертолета следует отключить СПУУ-52 кнопкой на центральном пульте и дать правую педаль вперед до упора. Потом следует отклонить РУ от себя и немного влево в момент положения вертолета носом против ветра, выводя вертолет из опасного режима разгоном по расходящейся спирали с неизбежной просадкой на протяжении 1–2, а возможно, и 3 витков. Также при разворотах на висении возникающие смещения и снижение вертолета следует устранять соразмерным отклонением РУ против кренения и изменений угла тангажа. В первую очередь следует избегать достижения максимальной взлетной массы вертолета для висения на высокогорных площадках, а также на площадках самостоятельно подобранных с воздуха (полетов на ПСР с режима висения), тем более если направление и сила ветра на этих площадках неизвестны и их определение (по условиям местности) представляет определенную трудность. Следует своевременно и как можно точнее определять ветровой режим на площадке висения и строго соблюдать ограничения по допустимым скоростям ветра различных направлений. Особенно необходимо правильно оценивать возможность и особенности выполнения разворотов на висении в условиях приземного ветра. Также нельзя не учитывать возможность внезапного усиления ветра неблагоприятного направления при выходе вертолета из зоны затенения в процессе вертикального подъема для выполнения взлета или висения на большой высоте. Пилот вертолета должен своевременно определять момент положения правой педали на упоре и выход двигателей на максимальные значения располагаемой мощности, по возможности не допускать условий и режимов висения, приводящих к отсутствию запаса хода правой педали и отсутствию запаса мощности двигателей. При появлении признаков левого вращения следует отключить СПУУ-52 и использовать весь имеющийся запас хода правой педали. Также необходимо в процессе висения контролировать угловое положение вертолета относительно направления ветра, а при выполнении разворотов на висении не допускать полной перекладки педалей менее чем за 3 сек. При даче правой педали необходимо удерживать вертолет от снижения соразмерным увеличением шага НВ, а при увеличении шага НВ соразмерно и своевременно парировать стремление вертолета к левому развороту дачей правой ноги. Развороты у земли на 360 градусов разрешается выполнять при скорости ветра (в порывах) не более 10 м/сек. Следует строго соблюдать указанные в РЛЭ ограничения по угловой скорости разворота на висении (темпу перемещения педалей) при различных значениях ветра. Развороты на висении надо выполнять строго в горизонтальной плоскости с около нулевыми значениями углов крена и тангажа путем плавного отклонения (перекладки) педалей и соответствующего перемещения рычага "шаг – газ". Ну и наконец, СПУУ-52 отключается кнопкой "Отключение СПУУ-52", расположенной на центральном пульте бортовому механику по команде КВС.

И в заключение главная рекомендация: членам экипажа необходимо твердое понимание физических и аэродинамических процессов на всех возможных режимах полета вертолета, особенностей выполнения висения, разгона и торможения, набора высоты и снижения; строгое выполнение требований Руководства по летной эксплуатации вертолетов. Вот основа для выполнения полетов без авиационных происшествий и инцидентов.

 

 

Извлечение четвертое.

Из статьи Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, Николая Павловича Бездетнова, АвиаПорт.Ru.

«Статья Семенович А.Н. в журнале "Вертолётная индустрия" за апрель 2008 года "Попасть на вращение" удивила и ввергла в уныние. Впервые обнародованные увеличивающиеся потери одновинтовой вертолётной техники из-за случаев "непроизвольных, неуправляемых" левых вращений на режимах близких к висению и откровенного непонимания лётчиками физики этого явления очевидны. Именно это непонимание делает пилотов беспомощными и при попадании их во вращение, и при выходе из него. Разумеется, этот вид лётной неграмотности проистекает из неграмотности их научных и других руководителей или неумения ими правильно использовать свои знания. На самом деле эта проблема не стоит и выеденного яйца. Собственно никакой проблемы и нет. Есть только сплошная прикладная физика почему-то многими прикладными специалистами ещё не освоенная.
Одновинтовой вертолёт начинает неуправляемо вращаться влево только тогда, когда полная правая педаль не может остановить (парировать) это движение. В большинстве случаев это происходит из-за образования на хвостовом винте вихревого кольца по своей физике точно подобного вихревому кольцу (т.е. воздушному вихревому тору) на несущем винте, только в перпендикулярной по отношению к несущему винту плоскости. В этом случае, мощность, потребляемая хвостовым винтом, уходит не на создание силы и момента против вращения фюзеляжа, как реакции на прилагаемые к нему усилия двигателей, а на вращение массы воздуха в кольцевом торе и поэтому её не хватает собственно для путевого управления. Условия для возникновения вихревого кольца на хвостовом винте и его характер, видимо серьёзно никто не изучал, но, полагаю, что они идентичны с характером и условиями возникновения его на несущем винте. Любому лётчику, чтобы не бояться левых вращений и никогда из-за этого не ломать одновинтовые вертолёты, нужно знать вот что. В самом начале формирования вихревого кольца на хвостовом винте внимательный лётчик замечает некоторую рассогласованность поведения курса вертолёта по отношению к своим управляющим действиям педалями. В этот момент можно ещё довольно просто исправить ситуацию незначительным движением ручки управления "от себя", т.е. увеличить "косую обдувку" хвостового винта. Но этот момент начала образования вихревого кольца и ещё слабый самопроизвольный разворот может совпасть с сиюминутным, плановым, произвольным пилотажным исполнением лётчика, и тогда начало неподчинения вертолёта может быть упущено пилотом любого высокого уровня. А секунду спустя, начнётся, по-настоящему, неуправляемое пресловутое вращение влево, и вот тогда отдача ручки управления вперёд, как это глубоко ошибочно требует инструкция, только усугубит ситуацию из-за того, что центр вращения вертолёта неизбежно переместится вперёд, увеличивая при этом радиус вращения хвостовой части фюзеляжа вместе с хвостовым винтом. А это очень сильно укрепляет позицию вихревого кольца и уже точно, таким способом благополучно выбраться из этой ситуации никакому лётчику не удастся. Известно, что абсолютное большинство лётчиков-вертолётчиков на режиме висения чисто интуитивно разворачивают вертолёт относительно самого себя, т.е. пилотская кабина разворачивается на одном месте, а все остальные части фюзеляжа вращаются по своим, геометрическим для этого случая радиусам. К великому сожалению многие, видимо, не умеют управлять центром вращения и радиусами вращения различных частей своего вертолёта, а, между тем, это совсем не сложно, если лётчика кто-нибудь научил, или он сам, задумавшись, научился этому заблаговременно. Подобное умение вообще оказывается во многих пилотажных обстоятельствах востребованным, а для благополучного выхода из левого неуправляемого вращения вертолёта просто необходимым. Вместо многочисленных официальных общих рекомендаций лётчикам, которые, к сожалению, в статистике изменить ничего не смогут, предлагаю конкретный, проверенный на себе и потому верный способ.  Для прекращения паразитного левого вращения одновинтового вертолёта лётчику необходимо, удерживая правую педаль на упоре, ручкой управления соразмерено взяв её на себя, переместить центр вращения ближе к хвостовому винту. Я не хочу комментировать достаточно спорные, в некоторых случаях, описания поведений терпящих аварии вертолётов. Однако хочу отметить, что систематические заваливания вращающихся вертолётов при приземлении на правый бок красноречиво говорят о передних расположениях центров вращения, т.е. об опущенных носах. При этом никак нельзя говорить о самопроизвольном опускании носа, т.к. ручка управления для парирования этого не бывает и не может быть использованной назад до упора, кроме тех случаев, когда лётчик согласно неверной рекомендации упорно стремится разогнать скорость. Вот тогда заведомо меньший темп разгона скорости, чем темп вращения фюзеляжа может приводить к тому, что фюзеляж подставляет свой хвост на разогнанную уже какую-то скорость. Последствия этого легко представит любой аэродинамик, а именно, освободившаяся от индуктивного потока хвостовая часть фюзеляжа создаст вертолёту момент на пикирование, плюс отданная ручка вперёд, от чего тангаж и так уже пикирующий. Всё это действительно может создать условия для энергичного опускания носа, которое возможно трудно будет парировать даже полным, уже запоздалым взятием ручки на себя. И это лишний раз говорит о безрассудности даже экспериментальных попыток разгона скорости при неуправляемом мощном левом вращении вертолёта без очень грамотного методического сопровождения. Рекомендации лётчику как действовать органами управления, чтобы лучше упасть тоже выглядят слегка странными. Дело в том, что приземление правильно вращающегося вертолёта, т.е. вращающегося относительно вала несущего винта или относительно центра базы основного шасси обязательно приведёт к опрокидыванию влево. Главный вопрос в том, что вовсе незачем немедленно приземляться при вращении, не использовав против этого органы управления правильно. При соразмеренном взятии ручки управления на себя уменьшается радиус вращения хвостовой части фюзеляжа, создаются условия для разрушения вихревого кольца, ибо инертный вихревой тор не успеет за хвостовым винтом перестроить свою плоскость, плюс значительно уменьшится и осевой, наступающий на винт, внешний поток воздуха, как главный организатор завихрения. Всё очень просто!  Хочу сказать, что некоторые американские авиационные конструкторы, стремясь не допускать образований вихревого кольца на хвостовых винтах своих вертолётов, конструктивно заваливают плоскость их вращения вбок на весьма заметное число градусов, мирясь при этом с неизбежным возникновением перекрестных связей в системе управления, но надеясь на уменьшение числа катастроф. Интересно и то, что в своих информационных не секретных документах они пишут для наших доверчивых инженеров совсем о других причинах этой, в прошлом, большой новости. Кстати, неуправляемо вращающийся в горизонтальной плоскости вертолёт, можно благополучно приземлить, если передние колёса его шасси при взлёте не само ориентируются вдоль продольной оси фюзеляжа, или эта фиксация достаточно легко нарушается при первом же посадочном боковом юзе, чего сейчас нет, но могло бы быть, если заказчик-эксплуатант, просчитав свои будущие, вполне возможные, потери от вынужденных приземлений с неуправляемым вращением, не обязательно левым и не обязательно из-за вихревого кольца, будет заказывать, и оплачивать именно такую конструкцию передних стоек шасси. Лично я в своей лётной практике, такое приземление выполнил благополучно и только благодаря не самоориентирующимся передним колёсам на вертолёте Ка-15, как, впрочем, благополучно прекратил неожиданно возникшее мощное неуправляемое левое вращение вертолёта Ми-4. Последнее случилось в районе 1958 года, когда я ещё не обремененный на сей счёт никакими инструктивными рекомендациями, стараясь как-нибудь отдалить свой вращающийся вертолёт от близкой стоянки авиатехники, импульсами брал ручку "на себя", каждый раз, когда нос вертолёта был направлен на стоянку. Тогда причины возникновения вращения и его прекращения не были мной вполне осознаны. Прозрение пришло гораздо позже, когда случилась первая поломка вращающегося Ми-24 в ЛИИ. Но все мои обращения к различным специалистам по этому вопросу много лет были тщетными. Вероятно, я был бы более настойчивым, если бы знал раньше о видимо тщательно скрываемой доселе неприятной статистике этих лётных происшествий на исправных одновинтовых вертолётах. Думаю, что серьёзность статьи Семенович А.Н. заставит моё предложение срочно проверить в целевых лётных испытаниях, тем более что преднамеренный вход в режим первой фазы образования вихревого кольца на хвостовом винте и выход из него осваивался слушателями школы лётчиков-испытателей выпуска 1961года под руководством инструктора В.В. Виницкого. Правда, тогда никто не знал, что это явление связано именно с вихревым кольцом, а преподносилось оно как аэродинамическая особенность вертолёта способная самопроизвольно "закинуть" хвост вперёд по движению. Сейчас этот приём легко можно продолжить до полного неуправляемого левого вращения любого одновинтового вертолёта, безопасный выход из которого абсолютно гарантируется предложенным мною способом… Убеждён, что реальная перспектива использования одновинтовых вертолётов на шельфах наших северных морей, особенно в периоды длинных полярных ночей, серьёзно и заблаговременно насторожит авиационных специалистов. Иначе будущие неизбежные катастрофы из-за причин возникновения паразитных вращений влево будут выглядеть, как бы, заранее конструктивно спровоцированными и замаскированными под пресловутый "человеческий фактор". Ясно, что предотвращать левое вращение и когда это уже случилось благополучно выходить из этой ситуации в условиях полетов на кораблях или нефтяных платформах всё равно будет весьма и весьма проблематично из-за чрезвычайно близких препятствий, и особенно при плохой погоде и ночью. Ведь неуправляемый левый разворот, хотя и не продолжительный, но всё равно будет иметь место. Так что ответственным специалистам есть над чем поломать свои головы, имея в виду, что неуправляемых любых разворотов над одиночными посадочными площадками кораблей и платформ не может быть вообще допустимо. При этом считаю, что предложения лётчикам гарантированных мер по недопущению непроизвольных левых вращений сейчас невозможны. Здесь и отсутствие официальных достаточно точных данных об условиях образования вихревого тора, его конфигурации с учётом хвостовых конструктивных элементов, здесь и пилотажные способности каждого индивидуума, здесь и сложности учёта угла и силы относительного ветра (скорости и направления перемещения вертолёта в безориентирных условиях) и пр., и пр. Гарантированным в настоящее время может быть только безаварийное прекращение неуправляемых левых вращений в условиях отсутствия близких препятствий и этого уже очень немало в свете статьи Семенович А.Н.»

 

Извлечение пятое.

«Потеря эффективности хвостового винта», Рекомендательный циркуляр FAA 90-95. ( AC 90-95 — Unanticipated Right Yaw in Helicopters.  Date Issued February 07, 1995).

Loss of Tail Rotor Effectiveness (LTE) is a critical, low-speed aerodynamic flight characteristic which can result in an uncommanded rapid yaw rate which does not subside of its own accord and, if not corrected, can result in the loss of aircraft control.

Loss of Tail Rotor Effectiveness (LTE) is a critical, low-speed aerodynamic flight characteristic which can result in an uncommanded rapid yaw rate which does not subside of its own accord and, if not corrected, can result in the loss of aircraft control. Потеря эффективности хвостового винта (LTE) критична. Аэродинамические характеристики на малой скорости полета могут привести к самопроизвольному отклонению от курса, которое не исчезает само по себе, и, если не принять должные меры, приведет к потере управления вертолетом.

 

LTE is not related to a maintenance malfunction and may occur in varying degrees in all single main rotor helicopters at airspeeds less than 30 knots. LTE is not necessarily the result of a control margin deficiency.

LTE is not related to a maintenance malfunction and may occur in varying degrees in all single main rotor helicopters at airspeeds less than 30 knots. LTE не связано с исправностью технического обслуживания и может происходить в различной степени во всех вертолетах с одним несущим винтом на скоростях менее 30 узлов. LTE is not necessarily the result of a control margin deficiency. LTE не обязательно является результатом недостаточности запаса управления.

LTE has been identified as a contributing factor in several helicopter accidents involving loss of control. Flight operations at low altitude and low airspeed in which the pilot is distracted from the dynamic conditions affecting control of the helicopter are particularly susceptible to this phenomenon.

LTE has been identified as a contributing factor in several helicopter accidents involving loss of control. LTE идентифицирован, как причина нескольких летных происшествий из-за потери управления. Этому способствует отвлечение пилота от управления вертолетом в полете на малой высоте и при низкой скорости. Flight operations at low altitude and low airspeed in which the pilot is distracted from the dynamic conditions affecting control of the helicopter are particularly susceptible to this phenomena.Способствуют этим явлениям

The following are three examples of this type of accident

Ниже приведены три примера такого рода происшествий:

A helicopter collided with the ground following a loss of control during a landing approach. The pilot reported that he was on approach to a ridge line landing zone when, at 70 feet above ground level (AGL) and at an airspeed of 20 knots, a gust of wind induced loss of directional control. The helicopter began to rotate rapidly to the right about the mast. The pilot was unable to regain directional control before ground contact.

The following are three examples of this type of accident: A helicopter collided with the ground following a loss of control during a landing approach. Вертолет столкнулся с землей, после потери управления во время захода на посадку. The pilot reported that he was on approach to a ridge line landing zone when, at 70 feet above ground level (AGL) and at an airspeed of 20 knots, a gust of wind induced loss of directional control. Пилот сообщил, что он был на высоте 70 футов над уровнем земли на подходе к зоне посадки у гребня горы,  при воздушной скорости в 20 узлов. Порывы ветра привели к потере управляемости по курсу. The helicopter began to rotate rapidly to the right about the mast. Вертолет начал быстро вращаться вправо около мачты. The pilot was unable to regain directional control before ground contact. Пилот не смог вернуть себе управление курсом до столкновения с землей.

A helicopter impacted the top of Pike's Peak at 14,100 feet mean sea level (MSL). The pilot said he had made a low pass over the summit into a 40-knot headwind before losing tail rotor effectiveness. He then lost directional control and struck the ground.

A helicopter impacted the top of Pike's Peak at 14,100 feet mean sea level (MSL). Вертолет столкнулся с вершиной горы Пайк на высоте 14 100 футов над уровнем моря. The pilot said he had made a low pass over the summit into a 40-knot headwind before losing tail rotor effectiveness. Пилот сообщил, что до потери эффективности хвостового винта он прошел низко над вершиной при  встречном ветре в 40 узлов. He then lost directional control and struck the ground. Затем он потерял управление курсом и ударился о землю.

A helicopter entered an uncommanded right turn and collided with the ground. The pilot was maneuvering at approximately 300 feet AGL when the aircraft entered an uncommanded right turn. Unable to regain control, he closed the throttle and attempted an emergency landing into a city park.

A helicopter entered an uncommanded right turn and collided with the ground. Вертолет вошел в самопроизвольный правый поворот и столкнулся с землей. The pilot was maneuvering at approximately 300 feet AGL when the aircraft entered an uncommanded right turn. Пилот маневрировал на высоте приблизительно 300 футов над уровнем земли, когда вертолет вошел в правый разворот. Unable to regain control, he closed the throttle and attempted an emergency landing into a city park. Не сумев восстановить управление, пилот убрал газ и произвел аварийную посадку в городском парке.

Комментарий автора

Самопроизвольная, в силу различных причин, потеря тяги рулевого винта вертолета с одним несущим винтом приводит к развороту вертолета в направлении, противоположному направлению вращения несущего винта. На российских и европейских вертолетах несущий винт вращается при виде сверху по часовой стрелке, а на американских наоборот. Поэтому для российских и европейских вертолетов возникает явление «левого вращения», для американских – «правого вращения». Соответственно, если для одних речь идет о «правой ноге», то для других – о «левой ноге».

Физическая картина явления, приводящего к потере эффективности   рулевого винта отличается повышенной сложностью, в связи с тем, что данная ситуация развивается в условиях, когда рулевой попадает в область действия потока воздуха, отбрасываемого несущим винтом. При этом объем и структура отбрасываемого рулевым винтом воздуха определяются четырьмя группами факторов: вращением и характеристиками самого рулевого винта, параметрами движения вертолета, параметрами внешней среды (скорость и направление ветра) и, наконец, параметрами потока воздуха, исходящего от несущего винта. В этих условиях одни и те же последствия могут вызываться различными причинами,  и, стало быть, могут потребовать от пилота разных корректирующих действий. Не реально ожидать от каждого из многих тысяч пилотов глубокого понимания явлений, в механизме которых еще не вполне разобрались ученые аэродинамики.

Более перспективным представляется направить усилия на разработку таких алгоритмов действия автопилота, которые бы предотвращали потерю эффективности рулевого винта без необходимости вмешательства пилота в управление вертолетом. Наличие малоразмерных, чувствительных и надежных датчиков, фантастические возможности компьютеров и солидный фундамент современной науки дают надежду на выполнимость этой задачи.

Добавить комментарий

WordPress SEO