Глава 7

«Я ВСЮ ЖИЗНЬ ЗАНИМАЛСЯ

ЛЮБИМЫМ ДЕЛОМ»

 

Камов пришел в авиацию со страстным желанием сделать "что-то необычное". Своей цели, наверное, он достиг, хотя вряд ли сейчас представляются необычными летательные аппараты, носящие на своих бортах две начальные буквы его фамилии. Впрочем, может быть, именно это удивительно — если кому-нибудь доведется увидеть в небе Москвы, Сингапура или Ванкувера соосный вертолет, то на нем непременно будет красоваться эмблема "Ка". Среди мировых вертолетных компаний только российская фирма КАМОВ, продолжая дело своего основателя, создает машины такого типа.

Николай Ильич Камов оставил о себе добрую память. Его помнят не только как конструктора "от Бога", но и как хорошего, остроумного, немного сентиментального человека. Он был очень любознателен, интересовался различными отраслями знаний, и среди его друзей были совершенно разные по характеру и профессиям люди: академик в области металлургии Сажин Николай Петрович с супругой Еленой Алексеевной Скрябиной (племянницей знаменитого музыканта), академик, ботаник, президент Академии наук Эстонской ССР Эйхвельд Иоганн Гансович с супругой Ириной Евгеньевной, известный физик, академик Петр Алексеевич Капица и его жена Анна Алексеевна, один из первых пилотов геликоптера, профессор Алексей Михайлович Черемухин, которому довелось вести из родильного дома на своей машине новорожденную дочь Камовых Татьяну, полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский, конструктор гидросамолетов Георгий Михайлович Бериев, авиаконструктор Олег Константинович Антонов, главный инженер авиации Военно-воздушных Сил Михаил Никитич Мишук, летчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов, французская журналистка Мадлен Рифо, писатель Павел Нилин. После соавтора автожиров КАСКР Николая Кирилловича Скржинского среди соратников по вертолетному делу наиболее близки ему были Николай Николаевич Приоров, Марк Александрович Купфер, Владимир Борисович Баршевский.

Николай Приоров в 1948 году окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского, четыре года проработал в ОКБ Ильюшина, а в 1952 году пришел в руководимое Камовым ОКБ-4. Николай Ильич быстро оценил инженерные способности и организаторский талант Приорова. Через три года он назначает его начальником КБ, в 1955 году оформляет приказ по Министерству о назначении его своим заместителем, а в 1962 году — директором завода (взамен ушедшего по возрасту И.С.Левина). Николай Николаевич не только обеспечил надежное производство опытных и серийных машин, но благодаря своим чисто человеческим способностям наладил хорошие отношения с городской администрацией, что помогало быстро решать различные вопросы строительства и материально-технического обеспечения завода. В бытность его директором были построены новые производственные корпуса и лаборатории, возведен заводской Дом Культуры "Искра", введен в действие пионерский лагерь, по сути дела создан целый поселок для работников завода. Его отец, тоже Николай Николаевич Приоров, имея рабочее происхождение, стал известным медиком (его именем назван Институт ортопедии, который он долгое время возглавлял, и одна из московских улиц). Мать — Екатерина Алексеевна, в девичестве Шаховская, в этом отношении "подкачала" (по крайней мере, применительно к советским временам) — ее предки принадлежали к княжескому роду. Все ее четыре брата были расстреляны в 1937 году, и Камову пришлось тратить немало сил, чтобы преодолеть сопротивление  кадровиков, когда он продвигал своего помощника по службе.

Кадровые трудности возникали у Николая Ильича и с Купфером, который пришел к нему в 1948 году после недолгой работы на заводе А.С.Яковлева. "Нехорошая" фамилия Марка Александровича как-то лишила Купфера доступа к секретным материалам. Камов устроил по этому поводу скандал в министерстве, и Купфера восстановили в правах руководителя. Камова и Купфера роднили их конструкторский талант, любовь к авиационному инженерному делу. Николай Ильич видел в Марке Александровиче достойного продолжателя своего дела.

Владимир Баршевский был одним из первых студентов МАИ, у которых Камов стал руководителем курсовых и дипломного проектов. Привязанность к своему первому выпускнику Камов сохранил на всю жизнь, хотя, при всем своем уме и обаянии, Баршевский  был для Камова  своего рода “l’enfant terrible” (ужасный ребенок), поскольку обладал сложным характером, и мог высказать своему шефу то, что Камов не потерпел бы ни от кого другого из своих подчиненных. Баршевский возглавил в конструкторском бюро Камова расчетные работы, и вел себя со своим шефом  независимо. Обладая несколько сварливым характером, он спокойно мог сказать Камову, что тот говорит "глупости", или "чушь", или еще что-то в этом роде. Камов прощал Баршевскому эти вольности. Для него этот человек, вошедший в авиационный справочник Джейн в качестве главного инженера фирмы КАМОВ, всегда оставался Володей.

Подчиненным руководителям, даже своим заместителям Виктору Николаевичу Иванову, Виктору Ивановичу Бирюлину, начальнику летной станции Анатолию Михайловичу Конрадову Камов, как правило, особой воли не давал. Часто в разговорах он не мог сдержать свои эмоции, ругательски ругал, устраивал "разносы". Вид его в такие мгновения был грозен. Вообще его грузная фигура, крупное лицо с маленькими характерными усиками внушали почтение. Но нрав у него был отходчивым, и он не таил зла, не мстил за критику. Под его влиянием в конструкторском коллективе  сложилась творческая обстановка, зовущая сотрудников  к полному самовыражению своих способностей.  К нему часто приходили за советом, за помощью и не только по производственным, но и по сугубо личным делам, особенно так называемым «квартирным». Он старался помочь любому, кто к нему обращался. 

Приходящих к нему на работу, вступающих на вертолетную тропу молодых специалистов он встречал с нескрываемой радостью, обязательно проводил с ними обстоятельную беседу, рассказывал о перспективах вертолетостроения, вспоминал свои былые молодые годы, помогал в выборе темы. В 1954 году один  худой и долговязый выпускник МАИ был определен в службу прочности под начало Ольги Ивановны Полтавцевой, бывшей тогда заместителем Баршевского. Выпускник признался Камову, что прочность "терпеть не может", но имеет пристрастие к аэродинамике, воспитанное руководителем дипломного проекта Б.Н.Юрьевым. По этому поводу Камов пригласил к себе заинтересованных лиц: Полтавцеву, Баршевского, начальника бригады аэродинамики С.Я.Финкеля. Нехватку в людях испытывали и прочнисты, и аэродинамики. Камов принял Соломоново решение: временно отдать настырного юношу аэродинамикам, но с тем, чтобы тот определил аэродинамические нагрузки для расчета конструкции винтокрыла на прочность. Эта работа была поручена прочнистам, но Полтавцева не прочь была от нее избавиться, так как аэродинамика не была ее стихией.

Через два месяца начинающий аэродинамик принес на подпись начальнику бригады 150 страниц отчета, исписанных убористым почерком. Финкель отчет подписал, но попросил согласовать его с Полтавцевой. Затем пришлось показать работу Баршевскому. Владимир Борисович, не долго думая, понес отчет Камову.

С сомнением глядя на пухлый труд, Камов спросил Финкеля:

 — Читали?

 — Наполовину, Николай Ильич, — признался маститый аэродинамик.

 — А вы, Ольга Ивановна?

 — Читала, но половину не поняла!

 — Володя, вы то хоть прочли?

 — Результаты расчетов у меня сомнений не вызывают, — сказал Баршевский. — Но читать такие труды никакого времени не хватит.

 — М…да, начальнички… золотая рота, — пробурчал Камов.

И обратившись к вчерашнему студенту:

 — Приходи ко мне с отчетом завтра утром. Будем читать вместе.

И они читали вместе, страница за страницей. Чтение постоянно прерывалось телефонными звонками и бесцеремонными посетителями. Удовольствие растянулось на две недели. Все же Николай Ильич прочитал отчет до конца, ошибок не нашел и оставил старательного юношу в бригаде аэродинамики. Звали молодого человека Леон Поташник — впоследствии он стал начальником бригады аэродинамики, затем долгое время возглавлял  группу летной годности.

Подобные эпизоды хранят в памяти многие. Молодежь всегда привлекала живой интерес и внимание Камова. Всех молодых специалистов он знал в лицо, следил за их ростом. В мае 1965 года от недавнего выпускника Казанского авиационного института Ивана  Григорьева к нему на стол легло заявление с просьбой о переводе из бригады аэродинамики в отдел эксплуатации. Казалось бы, ординарное дело. Красным карандашом Камов пишет на заявлении ломающимся от возмущения почерком резолюцию: " Тов. Бирюлину В.И. Тов. Баршевскому В.Б. Что за вопиющее дело? Прошу доложить лично мне для принятия мной решения". И.И.Григорьев остался трудиться на своей ниве и внес в аэродинамику соосного вертолета свой творческий вклад. Стараниями Николая Ильича рядом с заводом был открыт филиал МАИ, построено общежитие для студентов. При всей своей занятости он находил время вникать в студенческие дела, был руководителем дипломных проектов, председательствовал на экзаменационных комиссиях. Уже по работе над дипломом он разглядел способности студента московского авиационного института Сергея Михеева. Когда С.В.Михеев по распределению пришел в ОКБ, Камов определил его в кузницу главных конструкторов — отдел технических проектов.

Женился Николай Ильич в мае 1930 года на Анастасии Владимировне Ставровской, с которой познакомился еще в Иркутске в бытность студентом. 19 апреля 1935 года у Камовых родилась дочь Татьяна. В быту Николай Ильич был добропорядочным семьянином, любил и уважал свою верную, строгую супругу, советовался с ней по всем важным жизненным вопросам.

Квартирные условия Камова долгое время оставались неважными. В предвоенные годы он с семьей жил в Москве, занимая одну комнату  в 4-х комнатной квартире на Ленинградском проспекте напротив фабрики "Большевик". Перед самой войной, в 1939 году начальство предоставило ему три комнаты в 5-и комнатной квартире в доме 93/99, на том же Ленинградском проспекте ближе к метро Сокол. В этом доме жили многие известные авиационные работники, в том числе А.С.Яковлев, Н.Д.Кузнецов. Возвратившись в 1944 году после эвакуации в Москву, он узнал, что его прежнее жилище занято. Ему предоставили двадцатиметровую комнату в коммунальной квартире по Тетеринскому переулку (на Таганке). Тепло в комнате поддерживалось буржуйкой, в углу была свалена картошка, девятилетняя дочь спала на чемодане, на другом чемодане обедали. Единственным украшением комнаты служила водруженная на табуретку чертежная доска, необходимый наклон которой достигался при помощи стопки книг. Через год Камову удалось перебраться в несколько большую комнату на улице Горького. В этой комнате учились его студенты В.Н.Иванов и А.М.Конрадов, рождались контуры первого соосного вертолета "Иркутянин". В 1948 году с помощью родственного обмена он перебрался в двухкомнатную квартиру в том же доме. Впервые семье Камова удалось избавиться от "радостей" коммунальной квартиры. Теперь Николай Ильич мог нормально работать и отдыхать, он начал приобщать к авиации свою дочь Таню: ей пришлось бегать с шестого этажа вниз за кленовыми семечками, когда отец с Баршевским начали изучать на этих "носиках" скорость авторотации. Камов был счастлив, когда она поступила учиться в МАИ, был неизменно приветлив с ее гостями-студентами. С 1953 года Камов с семьей живет в трехкомнатной квартире по улице Горького (ныне первая Тверская Ямская, 13). Когда на выходные дни родители уезжают на дачу, Таня приглашает своих друзей и подруг, устраивает для себя праздник, во время которого обеденный стол служит не только по своему прямому назначению, но и для азартных игр в популярный в то время настольный теннис.  Николаю Ильичу казалось, что его дочь слишком легкомысленна. Однажды он на своей машине ехал в ЦАГИ с Полтавцевой, которая, надо сказать, не только впервые в истории КБ организовала и возглавила бригаду прочности, но к тому же была обаятельной женщиной. Предстояло решить некоторые вопросы по вертолету Ка-15. Камов молча вел машину.

 — Ольга Ивановна, — вдруг обратился к спутнице Камов. — О чем вы думали, когда вам было двадцать лет?

 — О мальчиках!

  • Слава богу! — облегченно вздохнул Николай Ильич. — Понимаете ли, я боялся, что моя Татьяна все не о том думает…

 

        Рассказывает Татьяна Николаевна:

«Мой дедушка — Илья Михайлович Камов, уроженец и почетный гражданин города Иркутска — был учителем словесности. Он окончил Варшавский Университет, в Женеве защитил диссертацию на тему "Творчество Никитина". Женившись в Варшаве на польке Елене Федоровне (Теодоровне) Лянглебен, дедушка поехал в родной Иркутск "сеять разумное, доброе, вечное". По воспоминаниям родителей дедушка был человеком высоких моральных принципов и благородных идеалов.

Бабушка, окончив в Варшаве акушерские курсы, не работала, а занималась благотворительностью, воспитывала двоих детей: дочь Галину 1900 года рождения и сына Николая.

Главным авторитетом в семье был дедушка — умный выдержанный человек, любящий отец и муж. Зарабатывал он хорошо. У Камовых был свой дом. Детей в доме очень любили и занимались ими много.

Отец мой был у бабушки любимым сыном. Впоследствии эта любовь перешла и на меня.

Отец в детстве занимался французским языком, немного играл на пианино. Для его сестры Галины музыка стала профессией. Она с отличием окончила Московскую консерваторию.

В нашей семье очень любили животных, и в доме всегда были собаки. Отец держал гладкошерстных терьеров, давая им прозвища Тенька 1-ый, Тенька 2-ой и т.д. Я думаю, что дедушка, будучи хорошим воспитателем, смог сделать из своих детей любящих и уважающих труд людей.

Моему отцу, видимо было суждено влюбиться и жениться на одной из сестер Ставровских, так как в ранней юности он ухаживал за второй сестрой, а через несколько лет, увидев выросшую младшую сестру Анастасию, влюбился в нее и вскоре на ней женился.  

Семья у нас была дружная и любящая. Ее главой, конечно, был папа, но с мамой он очень считался, прислушивался к ее мнению и советам. Если мама считала что-то необходимым, она всегда могла папу убедить в своей правоте и настоять на своем.

В детстве я гораздо больше любила папу. До войны и мама, и папа работали, так что я была на попечении няни. С мамой я проводила все-таки больше времени, так как папа был больше занят на работе. Но когда он был дома, он посвящал мне очень много времени. Он любил играть со мной, покупать мне игрушки, ходить в зоопарк, рассказывать сказки. Он был очень веселый, а его сказки были такие интересные, что никакие братья Гримм не могли с ними сравняться. Фантазия его была неистощима. Мне казалось, что мой папа — самый умный, самый сильный, самый веселый, самый занимательный. Я им очень гордилась».

Татьяна пошла по стопам отца, успешно защитила диплом на звание авиационного инженера.  Семья растет, в 1955 году дочь выходит замуж, 6 января 1960 года появляется на свет внук Коля, и вот уже в сравнительно небольшой трехкомнатной квартире живут по сути дела две семьи, пять человек и почти что член семьи, собака. Камов был неприхотлив, и такое положение могло длиться еще долго, если бы не въедливые комментарии друзей и поджатые губы супруги. Камов обратился к министру П.В.Дементьеву, и в 1964 году у него впервые в жизни появилась по-настоящему хорошая четырехкомнатная квартира, с холлом, большой столовой, двумя спальнями и рабочим кабинетом. Теперь Николай Ильич имел возможность после работы уединиться в своем кабинете, почитать свежий авиационный журнал или фантастический роман.

 Любил Николай Ильич заниматься составлением больших памятных альбомов. Некоторые посвящены машинам: автожирам КАСКР и А-7, вертолетам Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, винтокрылу Ка-22, аэросаням Север-2, Ка-30. Другие оформлены в виде путевых заметок, содержат описания путешествий: на Кавказ с 4 по 25 сентября 1954 года на собственной «Победе»; на Московское море в следующем году; на Рижское взморье летом 1956 года; в Канаду с 6 по 18 сентября 1959 года, для участия в воздушном параде; в Париж с 26 мая по 7 июня 1961 года для участия в Авиакосмическом салоне. Отдельный альбом — о внуке Коле. Все материалы аккуратно оформлены, иллюстрированы фотографиями, газетными вырезками, письмами и поздравлениями друзей, коллег, военных и государственных деятелей, собственными комментариями. 

Впрочем, даже поздними вечерами, большей частью он занимался проектированием. Однажды журналисты спросили Камова, какое у него хобби.

— А что это такое? — спросил Николай Ильич.

 — То, чем Вы любите заниматься после работы.

 — После работы я люблю проектировать вертолеты.

 — Что же Вы делаете на работе?

 — Проектирую вертолеты.

Как-то к нему обратился В.И.Бирюлин с просьбой помочь в постройке катера.

 — Это мое хобби! — мотивировал Виктор Иванович свою просьбу.

 — У моего первого заместителя должно быть одно хобби — проектировать вертолеты! — сердито ответил Камов.

Камов любил водить машину. В поездки на дачу всегда брал Байкала, громадного добродушного колли, пугающего лаем милиционеров-регулировщиков. Управлял он левой рукой, но ездил уверенно. Из-за дефекта правой руки медицинская комиссия долго не выдавала ему нужную справку.

 — Понимаете ли, — объяснял Камов врачам. — У меня это с детства. Я к этому дефекту привык и все делаю руками как нужно.

Еще более убедительные доводы привел Конрадов, у которого отец работал в "органах" и которого Николай Ильич предусмотрительно захватил с собой.

Эскулапы удалились на совещание, после чего прозвучал единственный вопрос:

 — Так у Вас это родовая травма?

 — Родовая.

 — Но это же другое дело! — облегченно вздохнула комиссия.

Уже став руководителем большого авиационного предприятия, доктором технических наук, Камов сохранил непосредственность выражения чувств, наивное любопытство, кипучую энергию. До последних лет он регулярно посещал рабочие места конструкторов и расчетчиков.  Минуты общения с главным конструктором  были бесценной школой для рядовых исполнителей. Камов подробно вникал в  конструкцию, иногда своим красным карандашом набрасывал свой вариант решения. У Камова было объемное видение, и он представлял конструкцию по одной проекции. Случалось, он безжалостно кромсал готовый чертеж, убирая лишнее "мясо" или исправляя неудачную форму. С его замечаниями можно было спорить, он всегда внимательно слушал доводы собеседника, иногда, обычно не очень охотно, соглашался. Камов не любил применять резьбовые соединения в ответственных узлах. По воспоминаниям  В.С.Альтфельда ему с трудом удалось убедить главного конструктора согласиться на резьбовое соединение в осевом шарнире.

  • Зарежут в производстве! Как пить дать,  зарежут! – беспокоился Камов.

Беспокоился он не даром. Так случилось позже на серийном заводе при изготовлении  пальца осевого шарнира и наконечника механизма общего и дифференциального шага вертолета Ка-32. Результатом неправильной нарезки резьбы стали два летных происшествия.

Камов «выжимал» из машины все лишнее.  После долгой и тщательной проработки какой либо части вертолета иной конструктор был убежден, что по иному и быть не может, потому что «не может  быть никогда».  При компоновке кабины вертолета Ка-18 оказалось, что по сравнению с вертолетом Ка-15 кабина должна быть расширена на 100 мм. Камов соглашался на 50.  Тогда сделали  соответствующий макет, но попросили Камова сесть в пассажирское кресло. По своей комплекции  Камов явно не отвечал понятию «стандартного пассажира». Он сел, и боковая стенка с треском отлетела. Сошлись на 60 мм.

М.А.Купфер писал:

"Как большинство незаурядных людей, Николай Ильич обладал довольно сложным характером, работать с ним было нелегко. Николай Ильич без всяких преувеличений был конструктором "до мозга костей". Справедливо полагая, что в авиации нет мелочей, он при работе над машиной доходил не то, что до узла, но до детали. Николай Ильич мог прервать любое совещание для того, чтобы решить судьбу узла или детали, которые сломались или были "запороты" в производстве. Нас, в то время молодых конструкторов, это порой раздражало, нам казалось, что главный конструктор должен заниматься "глобальными" вопросами, а узлы мы уж как-нибудь сами сделаем. Жизнь показала, как мы были не правы.

Сейчас, в век автоматики, когда во многих умах господствуют идеи машинного проектирования, увы, все чаще и чаще встречаются в конструкциях узлы, сделанные, действительно "как-нибудь", что снижает надежность и качество машин, увеличивает срок ее доводки и удорожает изготовление. Будучи требовательным к себе, он не терпел недоделок и призывал нас не оставлять "хвостов", а дефекты конструкции устранять не путем "совместных" решений, а по инженерному, искореняя их основу.

Любую конструкцию он старался сделать легкой и изящной, независимо от того был ли это самолет, корабль или табуретка. У него буквально чесались руки от желания переделать неудачную, по его мнению, конструкцию. Помню, как однажды, делясь своими впечатлениями от первой поездки в Париж, он раздумчиво сказал одному из нас:

 — Посмотрел я на Эйфелеву башню. Должен сказать, что она меня здорово разочаровала. Никогда не думал, что это такая грубая конструкция.

Хорошо зная технологию, Николай Ильич требовал этого и от конструкторов. Любимым его выражением было:

 — Вы не чиновник, а конструктор. Ваше дело не выпускать чертежи, а создавать конструкции.

Если не работал какой-нибудь механизм, спрос был с конструктора, причем никакие ссылки на то, что я, дескать, "проектировал правильно, а вот они…" в оправдание не принимались.

  • Ты конструктор, ты и смотри, чтобы все делалось, как надо! …»

Значение Камова для развития винтокрылой авиации трудно переоценить. Он стал первым человеком в России, который совершил полет на автожире — винтовом летательном аппарате, который сам спроектировал и построил. Ему удалось создать  автожир военного назначения, который принял реальное участие в боевых действиях сначала в  финской компании, затем в Великой Отечественной войне.

Камов внес весомый вклад в дело становления вертолетостроения как динамичной  отрасли отечественного авиастроения. Сразу после окончания войны, читая студентам МАИ лекции по проектированию вертолетов и руководя дипломными работами, он способствовал организации на самолетной кафедре  вертолетной специальности. Будучи главным конструктором Ухтомского вертолетного завода, он добился организации при заводе филиала МАИ, внимательно следил за учебой и творческим  ростом молодых вертолетчиков.

Сам человек творческий, автор многих изобретений, Н.И.Камов умел  создать обстановку в коллективе, которая стимулировала поиск нестандартных решений. Никто при нем не боялся высказать свои мысли, предложения.   При его творческом участии на заводе были разработаны оригинальные конструкции, новые технологии и материалы. ОКБ Камова – признанный лидер в области создания лопастей из полимерных композиционных материалов, многослойных композитных панелей, не требующих смазки металлополимерных подшипников, защитных покрытий, способов упрочнения стальных деталей и борьбы с фреттинг –коррозией.

Камов положил начало серийному производству соосных корабельных вертолетов, предназначенных для борьбы с атомными подводными лодками, участвовал в становлении современного российского Военно-морского флота. Под его руководством был разработан и внедрен в малую серию экспериментальный десантно-транспортный винтокрыл, установивший девять мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Он разработал много других интересных проектов,  дал путевку в жизнь аэросаням, которые оказались отличным транспортным средством для бескрайних северных районов страны.

В области проектирования винтокрылой техники Камов был одним из самых выдающихся конструкторов. Николай Ильич начал инженерную жизнь в эпоху, когда принципиальные решения различных схем винтовых летательных аппаратов были найдены. Уже летали автожиры, геликоптеры и комбинированные аппараты одновинтовой, соосной, продольной и поперечной схем. Но в то время эти летающие аппараты были не более, чем экзотическими игрушками, непригодными для практического использования. Вертолетный мир, начиная с И.И.Сикорского и М.Л.Миля, в качестве магистральной дороги выбрал одновинтовую схему. Другие фирмы довели до серийного производства геликоптеры продольной  схемы. Соосная схема оказалась  наиболее сложной в доводке. Камову удалось предложить такую концепцию соосного вертолета, разработать такие удачные, простые и надежные узлы и агрегаты, которые обеспечили соосному вертолету достойное место под вертолетным солнцем.

Выдающиеся русские вертолетчики Камов и  Миль были земляками; оба родились в Иркутске, долгое время работали рука об руку, дружили семьями. После Великой отечественной войны их творческие пути разошлись. Как-то, когда они оказались рядом на одном из авиационных мероприятий, к ним обратились с вечным вопросом: "Какая схема лучше, одновинтовая или соосная?" "Одновинтовая", — ответил Михаил Леонтьевич. "Моя схема лучше", — был ответ Николая Ильича.

Камов был пионером, первопроходцем, а стало быть, бойцом. Жизнь в спокойствии и довольстве была не для него. В 1969 году на НТС министерства авиационной промышленности рассматривался предложенный И.А.Эрлихом  проект продольного вертолета В-50. По сути дела, обсуждался не проект – выбиралось  направление деятельности ОКБ Камова, решалась судьба самого главного конструктора. В этот критический момент П.В.Дементьев предложил Камову хороший оклад, персональную машину и почетную должность в министерстве, Камов, не раздумывая, отказался. На протяжении всего его жизненного пути радости побед и горечь неудач шли вместе. Не стал исключением и 70-летний юбилей. Камов собирался отметить эту дату праздничным обедом в ресторане Прага, все к этому было уже подготовлено. За два дня до торжественного события Камову очередной «подарок» преподнес П.В.Дементьев. Под надуманным предлогом министр  запретил ресторанное веселье. Приглашенных было более ста человек, в маленькой домашней столовой они не размещались, и юбилей пришлось справлять в два приема. Дома и застало Камова известие о присуждении ему звания Героя социалистического труда.

Лебединой песней Камова стала разработка корабельного вертолета третьего поколения – вертолета Ка-27. Этот вертолет стал  вершиной  мастерства  главного конструктора и руководимого им коллектива.

О необходимости тяжелого корабельного вертолета говорил опыт боевой службы "тружеников моря" вертолетов Ка-25. Количество американских атомных подводных лодок увеличилось, их ходовые свойства повышались. Вертолетам Ка-25 не всегда удавалось "установить контакт" с искомым объектом, а, будучи установленным, этот контакт не всегда удерживался необходимое время. Требовалась более эффективная и более современная поисковая аппаратура. Отечественная радиотехническая аппаратура отставала от передовых зарубежных аналогов по совершенству элементной базы. Она была в 2-3 раза тяжелее и объемнее аналогичной западной. Поэтому разработка новых поисково-прицельных систем и вооружения потребовала увеличить вместительность фюзеляжа и увеличить тягу несущих винтов. Последнее было тем более необходимо, что энерговооруженности вертолету Ка-25 явно не хватало. Даже после установки форсированных двигателей ГТД-3Ф с мощностью 900 л.с. при полетах в жарких широтах вертолеты Ка-25 могли летать только с уменьшенной нагрузкой.

Николаю Ильичу и его соратникам было ясно, что нужна более совершенная машина.  Предложение, требующее больших затрат и сроков, могло напугать министерство и заказчика. Было решено выступить под флагом модернизации Ка-25:  сделать это казалось достаточно просто — удлинить на метр фюзеляж, постановить новые двигатели, частично заменить аппаратуру. Н.И.Камов предложил концепцию машины, сделал первоначальные расчеты и эскизы. К формированию облика, или так называемого "лица машины" были привлечены М.А.Купфер, Ю.А.Лазаренко,  А.Г.Сатаров, Л.А.Поташник, Э.А.Петросян, А.И.Дрейзин, Г.В.Якеменко, В.Ю.Браварник и другие. Активное участие в процессе предэскизного проектирования принимал и сам Николай Ильич. 18 февраля 1970 г В.И.Бирюлин выступил с докладом на научно-техническом совете ОКБ о проекте вертолета Ка-25-2. Обозначение вертолета должно было показать, что речь идет о модификации вертолета Ка-25 (заводской шифр – «Д-2»). В феврале-марте того же года должным образом оформленные предложения были направлены в МАП, ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, НИИАС и центральный научно-исследовательский институт Министерства Обороны.

Эскизный проект вертолета был закончен 19 октября 1970 года и долго обсуждался в различных ведомствах. Только через два года были согласованы ТТЗ на новый вертолет в противолодочном и поисково-спасательном вариантах. После постройки и одобрения двух макетов 3 апреля 1972 года вышло Постановление правительства о создании вертолетов Ка-252ПЛ и Ка252ПС. Исчезновение черточки между цифрами 25 и 2 означало признание необходимости разработки не модификации вертолета Ка-25, а совершенно новой машины, которая при принятии на вооружение получила обозначение Ка-27.

Вертолет Ка-27 находился в более тяжелой весовой категории и имел существенно более высокие летные свойства, чем его предшественник. Его максимальная полетная масса достигала 12600 кг. На вертолете предполагалось установить серийно выпускаемые турбовинтовые двигатели ТВ3-117, разработанные Ленинградским производственным объединением им. В.Д.Климова, мощностью 2200 л.с. каждый. Для успешного продвижения Ка-27 исключительно важно было использование двигателей, доведенных до высокой степени надежности в процессе их массового применения на большом числе боевых вертолетов Ми-24.

Просторная кабина Ка-27 предназначалась для экипажа в составе трех человек: летчика, штурмана и радиста-оператора.

В конструкции силовой части вертолета был предусмотрен ряд важных новшеств. Лопасти несущих винтов предполагалось изготавливать с применением стеклоуглепластиков, что сулило практически неограниченный условиями усталостной прочности ресурс. Впервые в мировой практике проектирования классических шарнирных винтов отказались от специальных демпферов вертикальных шарниров. Необходимое демпфирование, требуемые износостойкость и приемлемый уровень нагрузок были призваны обеспечить разработанные на заводе металлополимерные подшипники-демпферы. Не требующие смазки подшипники устанавливались во многие шарнирные соединения систем управления и других малоподвижных сочленений.

Более высокие специальные качества вертолету придавал  разработанный в специализированном Киевском ОКБ противолодочный комплекс "Осьминог" с соответствующей радиолокационной станцией. Применение этого комплекса совместно с четырехканальным автопилотом и другими "умными" машинами позволяло максимально автоматизировать управление полетом, решать задачи стабилизации полета, висения, определения местонахождения вертолета на маршруте, вывода его в заданный район и заданную точку маршрута, захода на посадку на качающуюся палубу. Специально для Ка-252 Раменским приборостроительным КБ разрабатывался навигационный комплекс, Саратовским КБ промышленной автоматики — пилотажный комплекс. Для разработки ряда других агрегатов и изделий были задействованы десятки предприятий авиационной и смежных отраслей промышленности.

Благодаря тому, что рабочее проектирование Ка-252 фактически было начато еще до выхода соответствующего Постановления правительства, первый, предназначенный для ресурсных испытаний экземпляр машины, был изготовлен уже летом 1973 года, а 8 августа этого года на нем было осуществлено первое висение. В ОКБ оформлялись материалы для получения заключения ЛИИ о первом вылете, к этому событию тщательно готовился коллектив ЛИС. В это время, впервые за многие годы, Николай Ильич решил отдохнуть по настоящему. Вместе с женой он по путевке отправился в один из санаториев Крыма. По возвращении в Москву, он почувствовал себя плохо и был госпитализирован.

В октябре 1973 года Ухтомский вертолетный завод отмечал свой 25-летний юбилей. На торжественном заседании в доме культуре Искра было зачитано приветствие Николая Ильича:

"Дорогие мои соратники,
вертолетостроители Ухтомского вертолетного завода!
Болезнь помешала мне присутствовать на нашем общем торжестве — юбилейном заседании в честь 25-летия с момента организации УВЗ. Но душой и всеми помыслами я вместе с Вами!
Эта юбилейная дата — символ зрелости коллектива, символ его технического расцвета.
За эти годы в рядах коллектива выросли выдающиеся ученые, аэродинамики, прочнисты, теоретики винтокрылой авиации. За этот период сформировались сильнейшие конструкторы по несущим системам, по силовой установке, по спецоборудованию, по различным агрегатам.
В нашем коллективе выросли технологи, экспериментаторы, производственники различных специальностей. Наконец, у нас создан летно-испытательный комплекс, имеющий первоклассных инженеров-испытателей!
Коллектив нашего предприятия является коллективом высокой и передовой организации. Машины с нашей маркой "Ка" широко известны, как у нас в стране, так и за рубежом.
Партия и Правительство высоко оценили работу нашего коллектива рядом правительственных наград, и доверило нам создание новейших первоклассных машин для обороны страны и народного хозяйства.
От всей души желаю Вам мои дорогие друзья, мои товарищи еще больших успехов во славу нашей любимой социалистической Родины!
Больших успехов в творческой деятельности и счастья в жизни.
Н.Камов
Главный конструктор и ответственный руководитель завода,
Герой социалистического труда,
Доктор технических наук,
Лауреат государственной премии.
12-Х1- 73".

Через 12 дней, 24 ноября 1973 года Николая Ильича Камова не стало. Он ушел из жизни вскоре после операции на поджелудочной железе.

Нежданная смерть Николая Ильича Камова стала для многих людей, не говоря уже о семье, большим личным горем. Всю тяжесть потери незаурядного главного конструктора для судеб вертолетного дела еще предстояло осознать.

Своим Постановлением от 28 февраля 1974 года Совет Министров РСФСР присвоил Ухтомскому вертолетному заводу имя Н.И.Камова. Приказом № 58 от 2 апреля 1974 года министр П.В.Дементьев довел это Постановление до сведения и руководства организаций МАП.

Жизнь Николая Ильича продолжилась в созданных и задуманных им машинах. 24 декабря 1973 года летчик-испытатель Е.И.Ларюшин совершил на вертолете Ка-27 первый полет по кругу.

19 апреля 1974 года главным конструктором Ухтомского вертолетного завода им. Н.И.Камова был назначен С.В.Михеев. 

С.В.Михеев внес в деятельность ОКБ молодой задор, талант конструктора, а также целеустремленность и энергию — качества, которые отличали и Николая Ильича практически на протяжении всей его жизни. В области создания соосных вертолетов С.В.Михееву удалось осуществить мечту Николая Ильича – вертолет Ка-50 «Черная акула» закрепился на «сухопутном плацдарме». Он  признан лучшим вертолетом сухопутного «поля боя» и принят на вооружение ВВС.  Продолжая «морские» традиции, С.В.Михеев «довел до ума» вертолеты Ка-27ПЛ, Ка-27ПС, Ка-28, Ка-29, Ка-31. Мирное направление также не забыто: все более широкое и успешное применение в стране и за рубежом находят вертолеты семейства Ка-32, начато серийное производство вертолета Ка-226 – преемника  знаменитого Ка-26.  Осваиваются новые области вертолетостроения.  Разработан и проходит испытания  Ка-60 — одновинтовой вертолет с хвостовым винтом в кольце. Летают управляемые по радио беспилотники  Ка-37 и Ка-137.

Творческий полет коллектива Ухтомского вертолетного завода не прервался.

 

Николай Ильич Камов оставил после себя научно-техническую авиационную школу, талантливых учеников, которые успешно продолжают дело своего учителя.

В заключение  интервью, которое Н.И.Камов дал газете «Неделя»  в день своего 70-летия, Николай Ильич сказал:

«Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились, у меня и моих коллег была и есть возможность раскрывать свои способности, творить, неуклонно идти избранным курсом…».

Это и было счастьем для Камова –Человека.

Добавить комментарий

WordPress SEO