МИРНЫЕ ТЕМЫ

Глава 6


МИРНЫЕ ТЕМЫ

В былые времена в качестве заказчиков вертолетов высту-пали военные ведомства и Аэрофлот. Интересы военного заказ-чика были приоритетными. Он так и назывался: первый заказчик. Гражданский вариант обычно создавался на базе военного прото-типа. Это уменьшало затраты на разработку мирной продукции и позволяло внедрять в народное хозяйство более доведенную до ума технику.
Исключением из подобной практики стал многоцелевой народнохозяйственный вертолет Ка-26, разработанный под руко-водством заместителя главного конструктора М.А.Купфера.
Марк Александрович Купфер оставил яркий след в исто-рии ОКБ Камова. Влечение к авиации проявилось у Марка, когда он учился в начальной школе родного поселка Сычевка, что на Смоленщине. «Стремим мы полет наших птиц», — ликовал он, поднимая в воздух изготовленные своими руками легкие модели. Он мечтал о самолетах. Судьба распорядилась по иному.
После окончания школы, в 1938 г. он пытался подать до-кументы в Московский Авиационный институт. Документы у него не приняли: фамилия абитуриента, единственное наследство отца, потомка прибалтийских немцев из числа тех, кого пригласила на службу в Россию Екатерина Великая, и с кем Марк не прожил вместе и полгода, показалась приемной комиссии небла-гонадежной. Три года он учился в Донецком индустриальном институте. Но мечта не умирает. В 1941 г. ему все-таки удалось поступить в МАИ. Военные годы – тяжелые. Днем студент, как положено, слушает лекции, а по вечерам – он токарь или фрезе-ровщик в экспериментальной лаборатории, подрабатывает ре-монтом часов. В 1946 г. он с блеском защищает дипломный проект «Палубного истребителя – амфибии» с вертикальным взлетом. Отличная защита вроде бы открыла студенту дорогу в ас-пирантуру. Такова рекомендация экзаменационной комиссии. Но направление Купфер получил в московский филиал фирмы А.С. Яковлева. Здесь молодой специалист проработал всего два года: началась борьба с космополитизмом, и подвела фамилия. В 1948 года он стал безработным. По совету своего однокашника В.Б.Баршевского Марк Купфер в ноябре того же года устроился на работу в ОКБ Камова.
В начале вертолетной стези Купфер не оставляет самолет-ный авиамоделизм, участвует во всесоюзных и международных соревнованиях. Его модель «бесхвостки» установила три миро-вых рекорда, один из которых – по дальности полета — перекрыл предыдущее достижение более чем, в 6 раз. Достижения Купфера – спортсмена были отмечены званием мастера.
Природа наделила Купфера разнообразными талантами. Восстановив попавшую ему в руки, казалось бы навсегда погиб-шую мандолину, он проникся любовью к струнным инструментам, восстановил старинную гитару, затем скрипку, подверг доскональному изучению балалайки известных мастеров и закон-чил тем, что разработал собственную оригинальную конструкцию концертной балалайки, отличающейся сильным и богатым звуча-нием. Он изготовил 16 концертных балалаек, большинство из которых находится в руках лучших исполнителей России, кото-рые показывают свое искусство в концертных залах многих стран мира. В минуты досуга, на отдыхе он писал акварели, в которых запечатлевал дорогие сердцу пейзажи. Он играл на гитаре и сак-сафоне, на балалайке и скрипке. У него был замечательный, не-обычного тембра баритон, в дружеских компаниях он с удоволь-ствием пел русские народные песни.
По мере знакомства с жизнью вертолетного ОКБ Купфера все более увлекает своеобразие винтокрылой авиации, сложность конструкторских задач, которые приходится решать, чтобы сде-лать реальностью все, на что способен вертолет. Вскоре после прихода к Камову Купфер становится его ближайшим соратником и принимает самое живое участие во всех делах конструкторского коллектива. Во всех созданных ОКБ Камова машинах осталась немалая толика его труда.
В 1956-1958 годах Купферу приходилось бывать в подраз-делениях Аэрофлота, которые применяли вертолет Ка-15М в сельском хозяйстве. О вертолете говорили: “Отличная машина, верткая, простая, удобная. Но химикатов берет мало. Пару го-нов сделаешь — опять иди на заправку. Дайте нам такой же вер-толет, но помощнее, с грузом эдак на тонну — цены бы ей не бы-ло!”.
С идеей многоцелевого вертолета грузоподъемностью 700-900 кг для обработки виноградников, других культур, вообще для различных мирных работ, Купфер пришел к Николаю Ильичу.
Камов с интересом просмотрел рисунки, помолчал.
— «Лет пять тому назад покойный Никитин Василий Василь-евич похожую штуку предлагал. Под индексом Ка-26. Да не по-шло», — сказал он.
Действительно, в 1955 г. заместитель главного конструктора В.В.Никитин, ознакомившись с опытом освоения сельскохозяй-ственной авиацией первых серийных вертолетов Ка-15, пришел к Камову с эскизом более тяжелого вертолета. Проект Никитина предусматривал наружное расположение отечественных поршне-вых двигателей АИ-14В носками друг к другу. Николай Ильич предложил Купферу на основе проекта Никитина составить тех-ническое предложение. Но в то время Марка Александровича не вдохновили характеристики поршневых двигателей: при мощно-сти 255 л.с. они весили почти 240 кг каждый, что не позволяло добиться хороших летных данных перспективного вертолета.
Марк Александрович напомнил об этом Камову, и добавил, что в настоящее время в ОКБ И.М.Веденеева на базе АИ-14В создан двигатель М-14В26, который практически при той же массе на 70 л.с. мощнее и к тому же испытан на вертолете Ка-15. С двумя такими двигателями вертолет сможет поднимать до 900 кг полезной нагрузки при максимально взлетной массе порядка 3000 кг и статическом потолке 600-700 м.
Камов начал грызть ногти, никак не мог расстаться с вредной привычкой.
-«Марк Александрович, ты мне честно скажи, старый я стал?» — неожиданно спросил он. — И не дожидаясь ответа, про-должал:
— «Не время для этой затеи. Силенок не хватает. Ко мне каждый день Бирюлин ходит, людей просит. И Эрлих… Каждый хочет быть главным. А меня под зад коленкой…».
— «Да вы, что, Николай Ильич! — возмутился Купфер. – По-вашему и я такой?»
— «Не кипятись, Марк Александрович, это я так… Знаешь, что на днях мне Сергей Георгиевич Горшков сказал?»
— «Откуда мне знать, меня в адмиральские кабинеты не при-глашают», — угрюмо возразил Купфер.
— «Меня тоже не приглашают, я сам иду. Моряки требуют наш противолодочный Ка-25 еще вчера. В феврале прошлого года сошла со стапелей атомная подводная лодка “Джорж Вашинг-тон”. И теперь она ходит, где хочет, по морям и океанам со своими 16-ю “Поларисами” на борту. И у наших берегов. Ракеты может пускать из-под воды. Каждая — полгорода снесет. А ты говоришь вино. Нарзаном обойдемся. Пока. А там видно будет».
Марк Александрович ушел от главного конструктора рас-строенный, и свою мирную инициативу решил до поры до време-ни особо не афишировать. Вместе с А.Г.Сатаровым и Е.Г.Паком были сделаны прорисовки. Сил для задуманного дела явно не хватало. Сатаров предложил Купферу привлечь к делу недавно пришедшего в ОКБ Юру Петрухина, который работал в расчетном отделе и в то время занимался продувками натурного вертолета Ка-15 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Купфер съездил в ЦАГИ и вернулся оттуда в довольном расположении духа. Во-первых, он увидел реальное поведение противоположно вращающихся лопастей в скоростном воздушном потоке, так как для контроля за их сближением к их концам прикреплялись цвет-ные электрические лампочки, создающие при своем вращении феерические световые эффекты. Во-вторых, он усилил свою ко-манду – Ю.И.Петрухин согласился стать его помощником.
Камов имел привычку 2-3 раза в месяц посещать рабочие места подчиненных. Он подробно вникал в работу рядовых ис-полнителей. При его приближении чертежи с узлами Ка-26 по-спешно прятались в стол или закрывались другими чертежами. Случалось, что Камов натыкался на следы крамольной деятель-ности. – «Еще раз увижу, уволю!» — грозно говорил он в таких случаях.
Николай Ильич никого не уволил: при всем своем грозном виде он был добродушен и незлопамятен; кроме того, он считал Купфера наиболее близким по духу конструктором. Через два года положение изменилось, и вертолет Ка-26 из “подполья” явился на свет божий под кодовым обозначением “Н” (от слова “народный”). Свое детище Марк Александрович любовно называл словом “Нюша”.
Новая машина должна была стать “рабочей лошадкой Аэро-флота” — неприхотливой, массовой, надежной и экономичной.
Для того, чтобы вертолет мог быть использован на различных работах и в то же время не был перетяжелен, Марк Александрович использовал безфюзеляжную схему “летающего шасси”, при которой вертолет составляется из двух модулей: основного или “носителя”, и сменного модуля, определяемого вариантом применения. В качестве сменяемой, переменной части вертолета использовались транспортная кабина, бункеры с химикатами, распылительные штанги, грузовая платформа, санитарное или геологоразведочное оборудование. Простота конструкции позво-ляла бригаде из трех человек переоборудовать вертолет из одного варианта в другой за полтора- два часа.
Основой силовой схемы был центроплан. К нему с пяти сто-рон прикреплялись функциональные части вертолета: спереди — кабина экипажа, по бокам сварные фермы с поршневыми двига-телями, сзади — хвостовые балки, сверху — редуктор с несущими винтами, а к нижней, шестой части центроплана крепился легко-съемный модуль целевого назначения — при такой силовой схеме основные нагрузки от несущего винта, шасси и навесного обору-дования замыкались по кратчайшим путям на центральном отсеке.
Силовую установку вертолета Ка-26 составляли два девяти-цилиндровых звездообразных поршневых двигателя М-14В26 И.М.Веденеева мощностью по 325 л.с. каждый. Купфер выбрал эти двигатели вопреки настояниям специалистов ЦИАМ и ЦАГИ, которые считали, что на вертолете Ка-26 должны быть установ-лены современные газотурбинные двигатели ГТД-350. В пользу таких двигателей говорили их меньший вес и размеры, низкий уровень вибраций. И все же Купфер отстоял поршневые двигатели потому, что они расходовали почти в два раза меньше топлива, и это позволяло перевозить на вертолете больше полезного груза. К тому же поршневые двигатели были значительно более приемистыми по сравнению с существующими в то время газо-турбинными двигателями. Это особенно важно при выполнении полетов на сельскохозяйственных работах, когда требуются час-тые и энергичные развороты над обрабатываемым полем.
Опыт работ над лопастями Б-7 вертолета Ка-15 помог в соз-дании аналогичных по конструкции лопастей Н-1 для вертолета Ка-26. Лопасти Н-1 оказались очень удачными. По расчету их ресурс не ограничивается условиями усталости.
Колонка вертолета по конструктивной схеме была выбрана аналогичной колонке пятой серии вертолета Ка-15. Впервые втулки несущих винтов оснастили гидравлическими демпферами вертикальных шарниров (впоследствии в нижнем винте были ис-пользованы подшипники-демпферы вместо гидравлических демпферов).
Компоновку вертолета Ка-26 подчинили соображениям ра-циональности. Съемный модуль не позволял применить пирами-дальное шасси с хорошим демпфированием угловых колебаний. Было решено уйти от «земного резонанса» необычным путем – уменьшением почти до нуля собственной частоты колебаний вер-толета по первому тону. Теоретическое обоснование такого ре-шения выполнил Б.М.Литваков, М.А.Купфер, А.А.Дмитриев, И.П.Назаров и В.Г.Крыгин спроектировали своеобразные «теля-чьи ножки» с демпферами боковых перемещений.
Конечно, специалиста-аэродинамика вид машины не мог ра-довать: устрашающее шестикрылое насекомое с широко расстав-ленными огромными круглыми бочкообразными глазами – ре-кодсмен по коэффициенту Сх среди соосных вертолетов. Но вер-толет был задуман для небольших скоростей полета, стало быть, аэродинамическое сопротивление не играло столь решающей ро-ли.
В начале 1963 года Камов включил тему “Н” в официальные планы работ ОКБ.
Расчетчики — прочнисты всегда считали своим святым долгом добиться, чтобы запас прочности конструкции был бы больше единицы. Камов и Купфер поставили задачу проектировать под запас прочности 0,6 — 0,7. Купфер идет в бригады, убеждает конструкторов и расчетчиков, что слабое место всегда можно усилить, а вот снять лишний вес намного труднее. В итоге, не-смотря на тяжелые поршневые двигатели, удалось построить достаточно легкую машину с высокой весовой отдачей.
В январе 1964 года вышло постановление Правительства о создании многоцелевого вертолета Ка-26 в сельскохозяйственном и транспортном вариантах.
В конце апреля 1965 года вертолет Ка-26 впервые оторвал-ся от земли, а в день авиации 18 августа этого же года летчик-испытатель В.В.Громов и инженер-испытатель В.С.Дордан со-вершили на нем первый полет по кругу на высоте 500 м. Начались интенсивные доводочные работы. В конструкции, которую Марк Александрович проектировал под запас прочности 0,6, вы-являлось много слабых мест. Трещали нервюры центроплана, подредуктораная плита, хвостовая балка, отдельные узлы мото-рамы двигателя. Часто отказывали двигатели. Пришлось ввести десятки местных усилений конструкции, масса которой за время проведения заводских и государственных испытаний возросла всего на несколько десятков килограмм. Купферу удалось реали-зовать концепцию "безопасного разрушения". За все время испы-таний и эксплуатации вертолета Ка-26 не произошло ни одного опасного отказа планера.
Под новый вертолет требовался серийный завод. Задача была не простая. Предприятия, перегруженные заказами, брать на себя производство капризной вертолетной техники не стремились. Камов много раз безрезультатно обращался на авиационные заводы в Улан-Удэ, Ташкент, Казань, Арсеньев, пока не встретился с А.С.Палатниковым, который недавно был назначен директором Кумертауского завода. Несколько лет назад это были всего лишь мастерские по ремонту нефтяной аппаратуры, а последнее время завод занимался изготовлением десантной техники главного конструктора Привалова. Палатников в конце 1966 года приехал на завод к Камову с заместителем начальника главка. Николай Ильич подробно обрисовал свой завод, показал сборочный цех и, сказав, что "не боги горшки обжигают", благословил Палатникова.
Александр Самойлович Палатников был выпускником Московского авиационно-технологического института, несколько лет проработал в различных должностях на заводе, выпускающем самолеты А.Н.Туполева, а потом был главным инженером авиа-ционного завода в городе Арсеньеве. У Палатникова как энту-зиаста авиации и опытного специалиста по производству авиаци-онной техники, естественно, было сильное желание превратить доставшийся ему завод в современное авиационное предприятие. С этой мечтой он приехал в МАП, пытаясь получить заказ на производство перспективной техники. Интересы главного конст-руктора и директора завода совпали.
Приказом по министерству Палатникову было поручено наладить серийное производство вертолетов Ка-26. Кумертауский завод стал в стране первым заводом, для которого вертолеты с эмблемой "Ка" стали основной продукцией.
В 1967 году началась передача чертежей и другой доку-ментации на серийный завод. Камов назначил туда своим пред-ставителем ведущего конструктора В.И.Просветова, имевшего к тому времени опыт представительства на авиационном заводе в Комсомольске на Амуре, где осваивался выпуск аэросаней Ка-30. Виктор Иванович Просветов вскоре стал одним из наиболее уме-лых и компетентных представителей главного конструктора. Он быстро завоевал уважение заводчан, поставил себя так, что даже Александр Самойлович, не очень стеснявшийся в выражениях, вел себя по отношению к нему корректно. Просветов направлял работу серийного КБ, которое адаптировало чертежи главного конструктора к специфике серийного производства, решало мно-гочисленные вопросы, связанные со случаями брака или мелких отклонений изготовленной продукции от требований чертежа.
Чтобы подготовиться к производству вертолетов необхо-димо было разработать, построить и ввести в действие новые здания, мастерские, лаборатории, стапели, другое оборудование. В помощь заводчанам Камов неоднократно направлял в Кумертау группы своих работников. Вначале это были в основном цеховые работники во главе с А.М.Зейгманом и Н.М.Клименко. Затем на-чались поездки конструкторов, технологов, метрологов, механи-ков, металлургов. Наконец настала очередь летчиков и инженеров испытателей, других работников летно-испытательной станции.
4 ноября 1968 года летчик-испытатель ОКБ Герой Совет-ского Союза Н.П.Бездетнов поднял первый серийный вертолет в воздух. Этот день стал днем рождения серийного вертолетного завода, праздником двух породнившихся коллективов.
Николай Ильич посетил Кумертауский завод зимой 1969 года. Первое посещение не обошлось без небольшого приключе-ния. Камов взял с собой нескольких ведущих конструкторов: А.А.Дмитриева, С.В.Михеева, Ю.Г.Соковикова. По какой-то причине группа вылетела из Москвы следующим рейсом по срав-нению с заявленным, и Палатников, не увидев никого из знакомых в числе пассажиров, покидающих самолет на аэродроме Уфы, разочарованно уехал на завод. Камову со свитой пришлось, как простым смертным, брать билеты до Кумертау на поезд. Ранним утром следующего дня по расписанию состав прибыл на место назначения. Мудрый Палатников, предвидя нечто подобное, снова встречал их. Но москвичи проснулись лишь в момент остановки поезда, мучительно долго одевался в тесном купе неповоротливый Николай Ильич. Насладившись зрелищем пустого перрона, Палатников снова уехал.
Хорошо, что Палатникова подстраховал Просветов. Прибыв с некоторым опозданием на вокзал, он увидел странную, пу-гающую картину: посреди совершенно пустой привокзальной площади стоял крупный человек в каракулевой шапке и кричал в безответное пространство:
— Есть ли тут Палатников?! Где Палатников?
Ругань, возмущение, но быстро приехал оповещенный Па-латников, и все закончилось благополучно.
На заводе Камов обошел все цеха, лаборатории, осмотрел и пощупал инструменты и оборудование.
— И это называется завод! — недовольно бормотал он. — Здесь все надо менять, делать заново!
Камов много раз еще приезжал на серийный завод, опера-тивно решал вопросы, при угрозе срыва плана выпуска вертолетов посылал на завод большие группы мастеров и рабочих.
Постепенно серийный завод вышел на уровень производства 50-60 машин в год, начал экспортные поставки.
За свою долгую жизнь вертолет Ка-26 овладел многими мирными профессиями.
Эффективным оказалось применение вертолета Ка-26 в ва-рианте опыливателя. Подхваченное воздушным потоком от не-сущих винтов облако химикатов проникает сквозь самую густую крону деревьев, достигает нижних поверхностей листьев хлоп-чатника, самых укромных мест, где прячутся насекомые- вреди-тели. По сообщениям из Венгрии применение там вертолетов Ка-26 предотвращало потерю до 20% урожая винограда, позволяло сэкономить миллионы форинтов. Успешно использовались вер-толеты Ка-26 для защиты сельскохозяйственных угодий Молда-вии, Узбекистана, Украины, Болгарии, Германии и других стран.
В отапливаемой кабине вертолета Ка-26 — «воздушном так-си» размещается до 6-и пассажиров, которые могут быть достав-лены практически в любое нужное место.
Оснащенный двумя быстро заполняемыми воздухом бал-лонетами из прорезиненной ткани корабельный вариант Ка-26 нашел применение в аэровизуальной ледовой разведке, разведке косяков рыб и лежбищ морского зверя. Разделенные на водоне-проницаемые отсеки баллонеты обеспечивают посадку на воду и и длительное плавание при волнении моря до 3-4 баллов.
Для перевозки крупногабаритных грузов вертолету-носителю подвешивается крюк или платформа с откидывающи-мися бортами.
Еще одно назначение вертолета Ка-26 – гасить лесные по-жары. «Лесной пожарник» оборудуется стеклопластиковым ба-ком и другими устройствами. Для забора воды вертолет зависает над водоемом, включается электролебедка и подвешенный на тросах бак опускается в воду. При включении противопожарной системы водная пелена шириной 5-7 метров накрывает очаг воз-горания протяженностью до 50 метров.
«Сверху видно все!» – в этом убедились и работники пат-рульной службы Госавтоинспекции. Вертолет Ка-26 с крупными буквами ГАИ на желто-голубых бортах помог пресечь или пре-дотвратить многие сотни нарушений на автомобильных дорогах.
В отдаленных поселках неотложную медицинскую помощь окажет «небесная медицина» – вертолет Ка-26 в санитарном ва-рианте.
В геологоразведочном варианте вертолет КА-26 снабжается генераторным контуром, выполненным в виде обруча, и под-вешиваемой на тросе гондолой с датчиком внутри. Руда с содер-жанием металла дает о себе знать сигналами, которые пишет са-мописец.
Вертолет Ка-26 неоднократно снимался в кино: гнался за автомобилями, выслеживал бандитов. Необычный внешний вид и хорошие летные возможности позволяли «небесному мстителю» выполнять эффектные воздушные трюки.
Массовая и длительная эксплуатация этих машин показала, что опыт создания предыдущих типов соосных вертолетов не пропал даром. ОКБ Камова овладело искусством создания на-дежных и безопасных соосных вертолетов. Сложные проблемы предотвращения сближения лопастей, динамической прочности и уменьшения вибраций этого вертолета были решены на этапе проектирования и доводочных испытаний. В эксплуатации не было проблем с опасным сближением лопастей в полете, с флат-тером или земным резонансом. Но не обошлось без летных про-исшествий, вызванных единичными случаями разрушений редук-тора и колонки несущих винтов. Несколько случаев схлестывания лопастей было отмечено только при наземных гонках, когда в нарушение инструкции по эксплуатации вертолет запуск двига-телей и раскручивание несущих винтов производили при сильном ветре.
В общей сложности выпущено 816 экземпляров серийных вертолетов Ка-26. Производящий их завод стал градообразую-щим предприятием. В известном смысле вертолет Ка-26 построил современный город Кумер-Тау.
Вертолеты Ка-26 в общей сложности налетали порядка 5 миллионов часов. 257 экземпляров этих машин проданы в 12 за-рубежных стран (без учета стран СНГ). Особенно успешно экс-плуатировались Ка-26 на обработке виноградников и других сельскохозяйственных угодий Венгрии, Румынии, Болгарии. Вер-толеты Ка-26 живут и трудятся до настоящего времени. Некото-рые его образцы служат уже более четверти века, налетав по две-надцать и более тысяч часов.

Другой изначально мирной темой ОКБ Камова стали аэро-сани. 16 марта 1957 года вышло постановление ЦК КПСС и Со-вета Министров № 300 "О мерах по дальнейшему развитию эко-номики и культуры народностей Севера». Жизнь людей, насе-ляющих огромные пространства на севере России, всегда была трудной. Сказывался суровый климат, отдаленность от культур-ных и промышленных центров, плохой транспорт. Ненцы, эвенки, ханты, манси, другие народности как бы застыли в своем развитии.
П.В.Дементьев обратился к Камову с просьбой помочь в решении транспортной проблемы. Николай Ильич никогда раньше аэросанями не занимался, однако новое и необычное его всегда привлекало. Николай Ильич согласился, и Государственный комитет по авиационной технике приказом № 229 от 13 апреля 1957 г. поручил ОКБ разработку, постройку и испытания новой машины по техническим требованиям Министерства Связи.
В России аэросани известны с начала века. Еще в 1908 году на московском заводе "Дукс" конструктор Ю.А.Меллер в спор-тивных целях поставил винт на обыкновенные санки. В 1910 году оригинальные аэросани построили И.И.Сикорский и Ф.И.Былинкин. Конструкторы установили мотор на высоких кронштейнах, опирающихся внизу на две лыжи, а тянущий винт прикрепили к валу двигателя. Расцвет аэросанного дела пришелся на двадцатые — сороковые годы, когда в народном хозяйстве на-чали использоваться аэросани АНТ-4, созданные в ОКБ А.Н.Туполева. Транспортно — десантные НКЛ-16 и боевые аэро-сани НКЛ — 26 конструкции Н.М.Андреева использовались в бое-вых операциях на фронтах Великой Отечественной войны.
В послевоенной разрухе дело заглохло, и к шестидесятым годам в стране осталось всего несколько пригодных к использо-ванию аэросаней.
К новому делу Николай Ильич привлек ведущего конст-руктора В.А.Хромыха и одного из своих первых учеников Н.Т.Куна. Для быстрейшего решения задачи Камов решил делать аэросани на базе кузова популярного в те годы автомобиля "По-беда", а в качестве двигателя использовать серийно выпускаю-щийся авиационный девятицилиндровый, звездообразный двига-тель воздушного охлаждения главного конструктора А.Г.Ивченко АИ-14РС мощностью 260 л.с. От "Победы" были также использо-ваны рулевое управление, детали передней подвески. В качестве движителя был применен металлический трехлопастной воздуш-ный винт. Управление винтом предусматривало возможность реверса, что позволяло осуществлять эффективное торможение машины и улучшало ее маневренность. На подошвы лыж наноси-лось снижающее трение полиэтиленовое покрытие. Экипаж саней состоял из водителя-механика и работника, сопровождающего груз.
В 1958 году первый опытный образец аэросаней, получив-ших название "Север", был построен. Полная масса аэросаней (вместе с экипажем, топливом и платной нагрузкой) составила 2350 кг. До 1959 года под Москвой проводились ходовые испы-тания машины. Первым водителем машины стал ведущий инженер отдела эксплуатации В.А.Захаров.
Совместно с Министерством связи, которое выступило в роли генерального заказчика, были проведены всесторонние экс-плуатационные испытания аэросаней, в которых активное участие приняли А.М.Конрадов, В.М.Альтмарк, И.П.Назаров. Новые конструкторские решения, предложенные Николаем Ильичем, в основном оправдались. Аэросани «Север» показали следующие данные: при загрузке в 500 кг и скорости 40 км/ч они за 5 часов покрывали расстояние 560 км. На укатанном снежном покрове и ледяной корке аэросани развивали скорость до 100 км/ч, преодо-левали торосы высотой до одного метра.
Серийное производство доработанных по результатам ис-пытаний аэросаней "Север-2" было налажено на авиационном заводе "Прогресс" в городе Арсеньеве Приморского края. В пе-риод 1960-1961 годов было построено около ста аэросаней, кото-рые начали использоваться в региональных управлениях Мини-стерства связи, в том числе 20 машин в Хабаровском, 10 — в Якут-ском, 9 — в Тюменском, а также по несколько экземпляров в Том-ском, Иркутском, Башкирском, Мурманском, Коми, на Камчатке и в некоторых других подразделениях. За зимние сезоны с 1960 по 1964 годы общий пробег аэросаней составил полтора миллиона километров, при средней технической скорости около 40 км/ч. Новая работа ОКБ Камова была замечена прессой. Особенно много положительных, зачастую восторженных отзывов появи-лось в местных изданиях. Газеты северных областей России запе-стрели заголовками: "Снежный универсал", "Стартуют снеголе-ты", "Северные скороходы".
Аэросани подтвердили свою полезность, однако стальной автомобильный кузов оказался недостаточно прочным. Он начи-нал трещать после не слишком продолжительного пробега по то-росам и ухабам, присущим северному бездорожью.
По ходатайству Министерства связи в 1960 году ОКБ Ка-мова разрабатывает более вместительные, прочные и комфорта-бельные аэросани Ка-30 с тем же двигателем АИ-14РС и трехло-пастным металлическим винтом изменяемого шага АВ-79. Для аэросаней Ка-30 был спроектирован дюралевый кузов, изготавли-ваемый по авиационной технологии. В кузове спереди был уста-новлен диван на два человека, сзади организовали салон на восемь человек. В салоне можно было разместить четверо носилок или до тонны груза. Толчки от дорожных ухабов смягчали авиационные пневматические амортизаторы. Предусматривалось отопление, так, чтобы в самые жестокие морозы пассажиры в кабине могли снять свои северные шубы. Хороший обзор водителю обеспечили двойные незамерзающие стекла.
По инициативе Камова совместно с ЦАГИ были разработа-ны нормы прочности аэросаней, проведены экспериментальные исследования. Возглавил работы по аэросаням Ка-30 заместитель Камова В.И.Бирюлин, основными исполнителями стали известный аэросанщик И.Н.Ювенальев, конструкторы Б.В.Маклашин, В.М.Альтмарк, А.И.Козырев, И.П.Назаров.
В 1962 году была построена опытная партия Ка-30, а в 1964 году серийный завод изготовил двадцать восемь таких машин. Они были направлены в отдаленные города Севера и Дальнего Востока: Салехард, Якутск, Нарьян Мар, Ханты-Мансийск, Хаба-ровск, Комсомольск на Амуре и другие. Аэросани показали себя устойчивыми на ходу, при маневрах во всем диапазоне скоростей движения, подтвердили способность передвигаться по глубокому двухметровому целинному снегу, по заснеженным ледовым торо-сам высотой до 0,8 м, преодолевать крутые подъемы и склоны. Они осваивали самые тяжелые трассы, пробег отдельных экземп-ляров до капитального ремонта достигал ста пятидесяти тысяч и более километров. С 1968 серийный завод стал изготавливать по 25-30 машин ежегодно.
В 1965 году был разработан и построен опытный образец аэросаней – глиссер Ка-30В, на котором вместо лыж устанавли-вались два реданных поплавка. Такие сани двигались по мелко-водью и на глубокой воде при волне высотой до полуметра. При этих условиях килевая и бортовая качка не превышала 1-2°. В 1970 году посетители ВДНХ могли любоваться аэросанями Ка-30С, выполненными в санитарном варианте.

Аэросани Ка-30 стали лучшими среди лыжных аэросаней своего времени. До сих пор сохранились несколько экземпляров Ка-30, которые эксплуатируются энтузиастами аэросанного дела. Время Ка-30, возможно, еще вернется.
В 1966 году Камов принял еще одно подобное задание, разработав легкие аэросани Ка-36 "Ветерок". Ведущими по этой машине были В.С.Морозов и А.М.Конрадов. Опытный образец изящной двухместной машины индивидуального пользования был показан на ВДНХ. Так Николай Ильич попытался доказать справедливость положения, что не только вертолет, но и аэросани «не роскошь, а средство передвижения». Время покажет, что главный конструктор был прав.

Добавить комментарий

WordPress SEO