ГАРПУН ДЛЯ МОБИ ДИКА

Глава 4

ГАРПУН ДЛЯ МОБИ ДИКА

В годы холодной войны одна из наиболее серьезных угроз  безопасности нашей страны пришла из глубин мирового океана. В феврале 1959 года была спущена на воду атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» – первый из одиннадцати подводных ракетоносцев, создаваемых  Пентагоном в рамках программы «Поларис». В ноябре 1960 года рожденный двадцатым веком  «Моби Дик» встал на боевое дежурство в трехстах километрах от северного побережья СССР. Он имел на своем борту 16 баллистических ракет с ядерными боеголовками, каждая из которых  менее чем за полчаса могла поразить цель, удаленную на расстояние двух с лишним тысяч километров. Москва, Ленинград, Харьков, Свердловск, Омск и многие другие города оказались в пределах  досягаемости американского ядерного оружия.

Атомные субмарины погружались на большую глубину. По скорости хода они превосходили надводные корабли и были менее шумными. Эти подводные лодки первыми устанавливали акустический контакт с надводным кораблем, и обычно не давали себя обнаружить; будучи же пойманными корабельными приборами, легко уходили от преследования. Охотникам за морскими чудовищами был нужен надежный помощник —  быстрый, с чутким слухом, зорким глазом и мощным поражающим действием. Карающим «гарпуном» мог стать  вертолет на корабельной палубе – хорошо вооруженный, находящийся под рукой командира корабля. Пока летательный аппарат находится в воздушной среде,  подводной лодке его трудно обнаружить.  Вертолет  способен быстро найти заданный район, зависнуть над водной поверхностью и опустить свои «уши» под воду. «Уши» — спускаемый прибор гидроакустической станции — за 2-3 минуты  обследуют значительную площадь морской акватории. Затем возможен перелет в другую точку, и — снова «прослушка». Крейсеры доставляют группы вертолетов в район поиска, и вертолеты, уходя от корабля на 150-200 километров,  накрывают море чуткой акустической сетью. Вертолетные локаторы позволяют кораблю видеть в 10 раз дальше, чем его радиолокационные станции. Установив контакт с подводной целью, вертолет сбрасывает глубинные бомбу, торпеду, при необходимости по шифрованной радиосвязи вызывает на помощь дополнительные противолодочные вертолеты.

Во второй половине 40-х годов для поиска подводных лодок США использовали двухместный вертолет конструкции Сикорского  S-55 “Chichasaw” (название индийского племени, которое поклонялось небу, солнцу и огню) с взлетной массой около 3 тонн и максимальной скоростью полета 169 км/ч.  Первым в ряду специализированных противолодочных вертолетов стал  S-58 — «Sea  Bat» . Задание ВМФ США на разработку «морской летучей мыши» фирма Сикорского получила в 1952 году, а его опытный экземпляр взлетел 8 марта 1954 года. Винтокрылый аппарат с взлетной массой порядка 6,5 тонн изначально предназначался для палубного базирования и поэтому имел складывающиеся лопасти и хвостовую балку. Вертолет был оснащен автопилотом, который обеспечивал зависание над морем на заданной высоте. Для поиска и уничтожения подводных лодок он имел опускаемый на тросе гидролокатор и другое специальное оборудование, был оснащен двумя торпедами. Вертолет S-58 оказался удачным и с 1955 года начал поступать в эксплуатацию. С учетом всех модификаций было построено свыше 2200 этих вертолетов.

11 марта 1959 года свой первый полет совершил корабельный вертолет S-61 «Sea King».   “Морской владыка» должен был придти на смену «летучей мыши».  Этот ныне широко известный вертолет с взлетной массой  порядка 8 тонн  оснащен двумя газотурбинными двигателями мощностью 1250 л.с. каждый.  Крейсерская скорость вертолета — 230 км/ч, динамический потолок — 3900  м, дальность полета — 870 км.  Встроенный в систему управления автопилот  обеспечивает автоматическую стабилизацию различных режимов полета вплоть до захода на посадку и зависания над определенной точкой.

В России возможность корабельного базирования соосных вертолетов впервые была подтверждена в  1950  году посадкой  вертолета Ка-10 на палубу крейсера «Максим Горький». Вертолет-малютка с мотоциклетным мотором более или менее  успешно мог выполнять  роль «вперед смотрящего».  В 1956 году на корабли ВМФ стали поступать двухместные вертолеты Ка-15, которые имели возможность нести либо радиогидроакустические буи, либо приемные устройства, либо две глубинные бомбы калибра 50 кг. На роль охотников за атомными подводными лодками они не тянули.  Страна очень  нуждалась в скоростных, с большим радиусом действия и с достаточной грузоподъемностью вертолетах, оснащенных эффективной аппаратурой поиска и поражения подводных лодок.

Весной 1955 года Адмирал Флота СССР С.Г.Горшков совершил облет Севастопольской бухты на опытном вертолете Ка-15, который пилотировал летчик-испытатель Е.А.Гридюшко. В то время под руководством М.Л. Миля уже была разработана  противолодочная модификация вертолета Ми-4. На вертолете Ми-4М с взлетной массой 7 тонн была установлена радиолокационная станция, в фюзеляже разместились гидроакустическая станция, дополнительный топливный бак, спасательная лодка, по бортам фюзеляжа  подвешивались глубинные бомбы. Вертолет Ка-15 еще не прошел государственные испытания.  Но С.Г.Горшков был убежден, что соосный вертолет  лучше подходит флоту, чем одновинтовой.

По указанию Николая Ильича сразу после переезда ОКБ  в «Ухтомку» начальник бригады общих видов М.Б.Малиновский начал прорисовки  противолодочного вертолета. Чуть позже, в марте 1956 года Управление опытного строительства авиационной техники ВМФ направило Камову письмо, содержащее просьбу рассмотреть возможность разработки противолодочного корабельного вертолета с полетной массой порядка 5-6 тонн. ОКБ разработало и 20 декабря 1956 года отправило  заказчику проект тактико-технических требований к  машине.

В начале 1957 года произошла встреча Камова с Горшковым. Адмирал  сообщил, что принял меры по коренной модернизации существующих кораблей, а во вновь проектируемых кораблях с ракетным вооружением уже в проектах предусмотрено обеспечение базирование  вертолетов конструкции Н.И. Камова.

3 июня 1957 года министерство авиационной промышленности (МАП) обязало Камова выполнить  эскизное проектирование противолодочного вертолета.  20 февраля 1958 года Совет Министров поручил МАП совместно с другими ведомствами разработать новую винтокрылую машину. 24 июня 1958 года после кропотливого и подчас тяжелого согласования Главнокомандующий  ВВС маршал авиации К.А.Вершинин и Командующий авиацией ВМФ  Е.Н.Преображенский утвердили ТТТ ВМФ-ВВС к вертолету Ка-25 (заводское обозначение – изделие «Д») с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-16В. Ранее ТТТ согласовал С.Г.Горшков. Предусматривалась постройка вертолета в двух вариантах: противолодочной обороны Ка-25ПЛ («Д2Б») и целеуказания Ка-25Ц  («ДЦ»). Боевая задача вертолета Ка-25ПЛ — поиск и уничтожение малошумных атомных подводных лодок со скоростью хода до 35 узлов и глубиной погружения до 400 метров. Основные требования к конструкции и летным свойствам: минимальные размеры, складывающиеся лопасти для удобства размещения в ангарах кораблей одиночного и группового базирования,  экипаж в составе двух человек, максимальная скорость вертолета 220 км/ч, дальность полета – 450 км, динамический потолок — 5000 м, продолжительность висения на удалении 50 км от корабля базирования не менее 70 минут, возможность осуществлять взлеты и посадки с корабельных площадок размерами 9х10 метров на стоянке и на ходу корабля при качке с поперечным креном до 10, а по дифференту до 3-х градусов. Для выполнения боевых задач предназначалась поисково-прицельная система «Байкал», которая включала в  себя радиолокационную станцию (РЛС) кругового обзора «Инициатива-2К», опускаемую гидроакустическую станцию (ОГАС) ВГС-2 «Ока», РПМ-С — радиоприемную систему с буями, ПВУ-В-1 «Жасмин» -прицельно-вычислительное устройство. Гидроакустическая станция состояла из бортовой аппаратуры управления, лебедки с кабель тросом и «Прибором-10» -опускаемого устройства с вращающейся акустической антенной. Вместо опускаемого устройства к хвостовой балке мог подвешиваться  выпускной магнитометр АПР-60 «Орша».

Самонаводящаяся торпеда АТ-1(АТ-1М) размещалась в бомбовом отсеке. Глубинные бомбы типа ПЛАБ или ориентирно-маркерные авиабомбы типа ОМАБ подвешивались на внешних держателях.

Вертолет — целеуказатель Ка-25Ц — «вперед смотрящий» ракетных крейсеров. Его назначение –  обнаруживать надводные объектов и наводить на них крылатые ракеты. Система целеуказания «Успех» включала в себя РЛС кругового обзора с дальностью действия до 250 км, ретранслятор  и аппаратуру автоматической передачи данных. Там, где на противолодочном вертолете был расположен бомбовый отсек, на Ка-25Ц разместили дополнительные топливные баки.

Оба варианта вертолета – противолодочный и целеуказания  решили делать по единой силовой схеме и с максимально возможным использованием общих агрегатов и комплектующих изделий. На основе предварительных аэродинамических расчетов и анализа статистических данных Н.И.Камов, В.Б.Баршевскй и М.Б.Малиновский выбрали основные исходные данные для рабочего проектирования вертолета: диаметр несущих винтов  — 15,7 м, длина со сложенными лопастями – 11,6 (Ка-25ПЛ) и 11,9 м (Ка-25Ц), высота — 5,35 м, ширина – 3,8 м, взлетная масса – примерно 7 тонн. Удельная нагрузка на ометаемую винтами площадь составила  30 кг/м² — в 1,7 раза больше, чем у вертолета Ка-15. Это знаменовало переход к современным тяжело нагруженным винтам.

Проект Ка-25 вел заместитель главного конструктора Н.Н.Приоров, который был специалистом в области электрического и радиооборудования. Основная нагрузка по выпуску технической документации легла на плечи ведущего конструктора, обязанности которого Николай Ильич возложил на конструктора бригады общих видов Ю.А.Лазаренко. В 1944 году Юрий Андреевич Лазаренко с отличием окончил МАИ по факультету «вооружение самолетов» и был направлен в ЦАГИ. До своего прихода в руководимое Камовым ОКБ-4 Лазаренко успел побыть в разных ипостасях: инженером-конструктором НИИ-2, курсантом Академии Внешней торговли, заместителем директора конторы  В/О «Дальинторг», старшим инженером В/О «Союзхимэкспорт», заместителем начальника сектора В/О «Станкоимпорт», инженером авиационного полка  по вооружению, старшим инженером министерства Внешней торговли.  Прирожденные способности и богатый опыт работы в различных организациях развили в нем кроме чисто профессиональных качеств умение работать с людьми.

Первоначально предполагалось, что турбовинтовые двигатели для вертолета Ка-25 разработает  Запорожский авиамоторный завод. Однако старый знакомый Камова главный конструктор А.Г.Ивченко получил другое задание. Так Камов познакомился  с только что назначенным главным конструктором Омского моторостроительного КБ  В.А.Глушенковым. Газотурбинный двигатель ГТД-3 мощностью 750 л.с. для вертолета Ка-25 стал первым детищем Глушенкова. Первый «блин» не оказался «комом» благодаря участию в его разработке классных специалистов ОКБ Камова: Г.И.Иоффе, Я.Н.Фаермана, В.Г.Крыгина, Е.Ф.Карева. Вертолет Ка-25 стал первым из семейства соосных вертолетов Камова, на котором вместо поршневых были применены газотурбинные двигатели со свободной турбиной. Рождалось  второе поколение соосных вертолетов. Под руководством А.Г.Ивченко был спроектирован и построен  также редуктор ВР-3 с двумя высокооборотными (19000 об/мин) входами от пристыкованных к нему двигателей и раздачей мощности на соосные несущие винты про­тивоположного вращения (237 об/мин). Двигатели, редуктор, вентилятор, маслорадиаторы, гидроагре­гаты системы управления, трехфазные электрогенераторы были собраны в единый легкосъемный агрегат — мотогондолу, смонтированную на спе­циальной раме (изобретение Н.И.Камова, И.А.Эрлиха, А.Ю.Розенфельда, Г.И.Иоффе и других). Если вертолет  по высоте не размещался в предназначенном для его транспортировки самолете, съемный модуль можно было отсоединить  от фюзеляжа за полтора – два  часа. Для обеспечения синхронной работы двигателей ГТД-3 и поддержания требуемой постоянной частоты вращения несущих винтов, Пермское  моторостроительное конструкторское бюро (ПМКБ), руководимое главным конструктором П.А.Соловьевым (до 1953 года ПМКБ возглавлял А.Д.Швецов) в содружестве с ОКБ Камова разработало оригинальную топливную автоматику, которая избавила летчика от необходимости  управлять двигателями, причем возможность ручного управления сохранялась. Такое решение стало новым словом в мировой практике.

Проектирование лопастей несущих винтов велось в бригаде А.Г.Сатарова конструкторами А.Ф.Ковалевым, И.Ш.Шерманом, Ю.П.Ганюшкиным и другими. Вначале в качестве материала лонжерона была выбрана дельта-древесина. Затем Камову удалось достать небольшой толщины профиль, вырезанный из лопасти американского вертолета S-55. Крайне довольный своей расторопностью Николай Ильич при каждом удобном случае демонстрировал чудо техники: прессованный из алюминиевого сплава D-образный лонжерон, хвостовые секции с сотовым  заполнителем из фольги.  Конструктивной новинкой американской лопасти была также  система наддува, создающая в полости лонжерона избыточное давление: при появлении трещины или иного повреждения конструкции, давление уменьшалось, и в комлевой части лопасти выскакивал сигнальный «красный солдатик».  Предполагалось, что простая и наглядная диагностика значительно повысит надежность. Камов приказал делать лопасти для Ка-25 «а ля Сикорский» с лонжероном из алюминиевого сплава АД-33 и с системой наддува. Так и сделали. К задней кромке лонжерона приклеили 19 хвостовых секций с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги. В передней  кромке прямоугольных в плане лопастей предусмотрели электротепловые элементы, которые включались в работу либо автоматически, в условиях обледенения, или принудительно вручную.  Испытания на электровинтовом стенде (ЭВС) и трубные эксперименты в ЦАГИ позволили выбрать профиль лопасти (NACA-230-12), который обеспечил высокий (не менее 78%) относительный кпд винта на режимах висения и малых скоростей полета, особенно важных для противолодочного вертолета.  На передние кромки лопастей наклеили абразивостойкую резину.

С целью повышения путевой устойчивости в полете вертолет оснастили трехкилевым хвостовым оперением. Крайние кили были повернуты при виде в плане носками внутрь на 15º по направлению полета (а.с. 168132 от 12 декабря 1963 г. Авторы Н.И.Камов, Л.А.Поташник, А.Ж.Рекстин, З.З.Розенбаум, И.О.Факторович).      Удачными оказались многие оригинальные конструкции. В их числе втулки несущих винтов с электромеханической системой складывания и раскладывания лопастей, механизм общего и дифференциального шага лопастей, выполненный в виде рычажно-резьбового механизма (А.И.Власенко, В.С.Альтфельд), основная и дублирующая гидравлические системы в виде моноблоков, включающих в себя гидробак, насосы, клапаны (В.И.Сорин), автопилот АП-114 дифференциальной схемы с электрическими машинами, работающими в пределах 20% полного хода управления (Саратовское КПБА главного конструктора В.Д.Саюрова, Э.А.Петросян, В.П.Вол), высоконадежные системы  электроснабжения и топливопитания (В.Ю.Браварник, Н.Г.Слезникова, А.Ю.Розенфельд, Б.Е.Соколов), быстро наполняемые воздухом баллонеты для выполнения аварийной посадки на воду (А.А.Дмитриев). Управление  несущими винтами было выполнено жестким, на тягах и качалках (вместо тросового, как на Ка-10 и Ка-15). Шасси (А.А.Дмитриев, И.П.Назаров, В.Г.Крыгин, Ю.Г. Соковиков) спроектировали неубирающимся (на вертолете Ка-25Ц оно «поджималось» к фюзеляжу, чтобы не «затенять» РЛС круговой обзор морской поверхности),  четырех стоечным, с самоориентирующимися колесами на передних опорах.  Первоначально конструкция основных опор шасси была очень простой: прикрепленная к фюзеляжу Г-образная труба с колесами на концах и вертикальный подкос с однокамерным амортизатором.  Торпедный отсек фюзеляжа имел створки, которые автоматически открывались за несколько секунд до сброса торпеды  (Г.И.Кадыков, М.И.Костин). Пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять полеты вертолета над не имеющей  видимых ориентиров морской  поверхностью по заданному маршруту в автоматическом режиме (В.Ю.Браварник, Э.А.Петросян).

На стадии проектировании большое внимание было уделено вопросам взаимной совместимости вертолета и корабля. Для успеха совместной работы с корабелами Камов организовал  специальную корабельную группу, а затем и бригаду, которую в 1972 году возглавил генерал-майор в отставке Г.Н.Гуревич.

Лаборатория статических и динамических испытаний, которой руководил И.М.Сухой, была оснащена десятками новых стендов и оборудованием, что позволило провести весь необходимый цикл испытаний для обеспечения безопасного ресурса силовых агрегатов вертолета.

В 1960 году были построены два экземпляра вертолета Ка-25: один для статических, второй для наземных ресурсных испытаний. В конце этого же года, не дожидаясь окончания государственных испытаний, министерство авиационной промышленности приказало начать передачу технической документации на УУАЗ для освоения его серийного производства. Директором завода был в то время С.И.Исаев. Серафим Иванович   уже был знаком с вертолетами Камова: начиная с 1956 года УУАЗ строил вертолеты Ка-15 и Ка-18.  В июле 1960 года производство вертолетов Ка-18 было прекращено, и завод готовился к встрече с новым вертолетом Камова.  Уже в мае 1961 года завод приступил к освоению опытного образца Ка-25. В «Ухтомке» к пробным полетам было решено подготовить так называемый ресурсный экземпляр опытного вертолета. 26 апреля 1961 года Д.К.Ефремов впервые поднял   Ка-25 в воздух. После нескольких зависаний и подлетов на ЛИС эту машину стали «гонять» на привязи для отработки различных систем и выявления конструктивных  дефектов. На 20  июня 1961 года был намечен полет по кругу летного экземпляра вертолета. Лететь должен был Д.К.Ефремов. В момент, когда Камов и группа приглашенных на  первый вылет специалистов и гостей направились к летному полю,  с грохотом и свистом разрушился удерживаемый к земле тросами  «ресурсный» вертолет. Испытательная площадка была ограждена, никто не пострадал, но картина была неприглядной –  вертолет на боку, лопасти погнуты, кусок одной из них торчит в сетке ограждения.  Несколько мгновений все оставались недвижимы. Затем Камов быстро направился к покалеченной машине. Здесь его встретил проводивший «гонку» механик В.Ф.Моденов.  Его объяснения, рассказы тех, кто наблюдал за «ресурсной» машиной, позволили воспроизвести события. Ситуация начала развиваться с появления колебаний вертолета, которые быстро нарастали. Затем – схлестывание лопастей, их разрушение, заваливание вертолета. Это были очевидные признаки «земного резонанса».  Вывод: разрушение лопасти не первопричина, а следствие. Если бы у Николая  Ильича возникло хоть небольшое сомнение в прочности лопасти или другой части вертолета, он бы  не дал добро на первый вылет в этот день. С «земным резонансом» дело обстояло по иному. Собственные частоты колебаний «привязанного» вертолета, иные, чем свободного. К тому же Ефремов был знаком с «земным резонансом» не понаслышке, и в случае чего знал, как предотвратить его опасное развитие.  Главный конструктор и летчик-испытатель обменялись несколькими фразами. Камов подписал полетный лист…

Первый вылет вертолета Ка-25 состоялся.

В авиации есть твердое правило – после  опасного инцидента  не возобновлять полеты, пока причина не установлена специальной комиссией. Камов поступил так, как мог поступить только Камов. Уверенный в правильности своих выводов, он единолично принял  решение.  Победителей не судят. Однако невольно думаешь о дерзкой смелости этого человека.   Летные доводочные испытания продолжились. Летчики с удовлетворением отметили хорошую устойчивость и управляемость вертолета. Жесткая проводка управления, дифференциальный автопилот, многокилевое оперение с повернутыми по отношению к потоку воздуха крайними килями  сделали свое дело. Ка-25 стал первым вертолетом в ряду соосных машин, управлять которыми стало  просто, легко и приятно.  9 июля 1961 года, спустя немногим больше месяца после первого вылета, на воздушном параде в Тушино летчики-испытатели Е.И.Ларюшин, Д.К.Ефремов и О.К.Яркин  показали широкой публике  вертолет Ка-25ПЛ с двумя имитаторами ракет по бортам, винтокрыл Ка-22 и вертолет Ка-18. 

Три новых летательных аппарата одной фирмы в одном показе – не рядовое событие даже для такой великой авиационной державы как страна Советов.  Камов, летчики  и ОКБ стали героями дня. Повышенное внимание пресса уделила военно-транспортному винтокрылу и корабельному вертолету.

21 марта 1962 года ознаменовало рождение еще одного корабельного вертолета: летчик-испытатель В.Н.Евдокимов выполнил первый полет по кругу на вертолете Ка-25Ц. Между тем по целому ряду агрегатов, комплектующих изделий и вертолету Ка-25 в целом постоянно возникали вопросы и проблемы. Машина оставалась близка к «земному резонансу». 9 мая 1962 года из-за возникновения «земного резонанса»  «разложил» машину известный летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев. Часто отказывали двигатели. Никак не удавалось наладить работу поисково-прицельного комплекса. Испытания продвигались трудно и далеко не теми темпами, как того требовала обстановка.

Обычно, когда проектируют новый летательный аппарат, стараются использовать возможно больше существующих и проверенных жизнью основных составных частей, прошедших апробацию на предшественниках. Найти хороший, легкий и надежный двигатель было главной заботой уже первых авиаторов. С Ка-25 все было не так. Мало того, что создавался соосный вертолет необычно большой размерности. Одновременно с вертолетом предстояло создать двигатель, причем это сложнейшее изделие проектировал коллектив, который  еще не успел накопить опыт в этом деле. Новыми были редуктор, пилотажно-навигационный комплекс, комплекс вооружения, да и сам корабль — вертолетоносец. Трудности возникали на «стыках» деятельности многочисленных смежников — ОКБ, НИИ и заводов, расположенных в Москве, Ленинграде, Киеве, Саратове, Николаеве, Улан-Удэ и других городах. Согласно классической теории «раздельного старта» разработку двигателя или сложного радиоэлектронного устройства следует начинать до начала проектирования вертолета. Но так не получилось. Вертолет Ка-25 со всей своей «начинкой» был нужен еще «вчера». Другое обстоятельство — сил в небольшом  КБ Камова явно не хватало для того, чтобы «вытянуть»  одновременно две такие крупные пионерские  темы, какими являлись противолодочный вертолет Ка-25 и военно-транспортный винтокрыл Ка-22. А ведь еще оставались «огрехи» по вертолетам Ка-15 и Ка-18, имелись другие темы, отнимающие силы и время.

При всем при том сорвать задание по Ка-25 нельзя было ни в коем случае. Настало время придать доводочным работам по этому вертолету «второе дыхание».  Своим приказом от 7 апреля 1962 года  Камов поручил руководство испытаниями вертолета Ка-25 своему заместителю  И.А.Эрлиху.   Н.Н.Приоров был назначен директором завода.

Подобно М.А. Купферу и А.М. Конрадову,  Игорь Александрович Эрлих принадлежал к плеяде  выпускников МАИ.  Как и Купфер после окончания института  он был направлен в ОКБ А.С.Яковлева (завод п.я. 115 МАП), где вначале был прочнистом, затем  стал ведущим конструктором.  В августе 1955 года Яковлев назначил Эрлиха своим заместителем, поручив ему руководство Ленинградским филиалом, который специализировался по вертолетной тематике. Известность в вертолетных кругах он приобрел своими работами по «летающему вагону» Як-24.

Приход И.А.Эрлиха к Камову явился одним из неявных следствий злополучного полета американского летчика Френсиса Гарри Пауэрса на самолете — шпионе «У-2». 5 мая 1960 года Н.С. Хрущев выступил с докладом на сессии Верховного Совета СССР. Это был канун 15-ой годовщины победы в Великой Отечественной войне, и Никита Сергеевич говорил об отмене налогов с рабочих и служащих, о денежной реформе, о других мероприятиях, направленных на повышение благосостояния советского народа. В этом же докладе он сообщил, что ранним утром 1 мая американский самолет пересек нашу границу и продолжал полет в глубь Советской страны…

—        «Самолет был сбит!»

Задолго до этого инцидента было запланировано совещание большой четверки в Париже и  визит в нашу страну американского президента.  Для встречи высокого гостя в Ленинградском филиале ОКБ Яковлева спешно готовили президентский вертолет-салон на базе Як-24. Руководил этими работами главный конструктор филиала И.А.Эрлих. В газете «Известия» появилась большая статья о работах над президентским вертолетом, где Эрлих выступал в качестве руководителя филиала. После провала парижской встречи Д.Эйзенхауэр в Москву не приехал. Эрлих был уволен и оставался несколько месяцев без работы, пока судьба не свела его с Камовым. И.А.Эрлих был назначен заместителем главного конструктора Ухтомского вертолетного завода приказом № 102 от 9 июля 1960 года. Эрлих — известный в авиационных кругах конструктор, и его вхождение в ОКБ Камова носит триумфальный характер. Постоянно его сопровождает «почетная» свита, среди которых  много людей в погонах — заказчиков от ВМФ, офицеров военных НИИ. Эрлих энергично входит в работу. Стиль его действий необычен: часто не соблюдая субординацию, он обращается, минуя начальство, непосредственно к исполнителю — будь то рядовой конструктор, или рабочий у станка. Результаты такого подхода не заставили себя ждать — двинулись работы, месяцами ждущие своей очереди. Так было изготовлено, а затем  испытано шасси с улучшенными демпфирующими свойствами для вертолета Ка-15. Эрлих  внимательно присматривается к винтокрылу Ка-22, интересно выступает на научно-технических совещаниях. Став руководителем темы Ка-25, Эрлих «взял быка за рога». Он с головой погрузился в проблемы вертолета Ка-25 и во всеуслышание объявил, что отныне это дело станет главным не только для него лично, но и для всего завода. 5 марта 1963 года приказом министра авиационной промышленности Эрлих вместе с директором завода Н.Н.Приоровым назначены ответственными за весь комплекс работ по Ка-25.  Н.Н. Приоров «по горло» занят производственными делами. Сфера деятельности Эрлиха  быстро расширяется. Его «ноу-хау» — собрать «под свое крыло» лучших специалистов. Он организует две «комплексные бригады» по доводке вертолетов Ка-25ПЛ и К-25Ц. Начальник первой бригады Ю.А.Лазаренко,  второй – Е.Г.Пак. Кроме ведущих специалистов ОКБ – Л.Ф.Канагина, И.И.Сарумова и других, он включает в эти бригады специалистов по испытаниям, инженеров и рабочих, так чтобы по его личному приказу в любой момент и в любое место по  срочным делам могли бы быть направлены нужные люди и средства.

Камов получил возможность больше уделять внимания наиболее важным вопросам,  стал чаще бывать в эксплуатирующих подразделениях, где мог узнать о возникших проблемах из первых рук, стал глубже вникать в работу предприятий-смежников, принял меры, чтобы и здесь работа пошла живее. Оба руководителя, Камов и Эрлих, отличались фанатичным отношением  к вертолетному делу, и, когда к авторитету и  напористости главного конструктора добавились организаторские способности его заместителя, доводочные работы   по вертолету Ка-25 стали идти намного живее. Ю.А.Лазаренко в качестве ведущего конструктора наладил оперативную разработку мероприятий по устранению обнаруженных при испытаниях дефектов и недостатков. В 1963 году надежность вертолета Ка-25 достигла приемлемого уровня, и руководство авиации ВМФ  дало предварительное заключение о запуске вертолета Ка-25ПЛ в серийное производство. Однако дел  оставалось много. В.А.Глушенков разрабатывает форсированный двигатель ГТД-3Ф мощностью 900 л.с. (после принятия вертолета Ка-25 на вооружения появился двигатель ГТД –3М мощностью 1000 л.с. и редуктор РВ-3М). П.А.Соловьев оснащает модифицированный двигатель принципиально новой топливной автоматикой, которая обеспечивала защиту свободной турбины  от «разноса» и, в случае отказа одного двигателя, автоматически переводила другой на чрезвычайный режим (ЧР). Возможность кратковременной работы двигателя на режиме повышенной мощности особенно важна  во время висения, как это присуще противолодочному вертолету.

Все в большем объеме ведутся работы по увеличению долговечности агрегатов вертолета. Полетная тензометрия выявили в комлевой части лопасти высокие напряжения, действующие с частотой седьмой гармоники к оборотам несущего винта. «Отстроить» лопасть от резонанса можно было лишь ценой больших переделок.  Доброе слово здесь заслужил отдел главного технолога С.Е.Ханина. Энтузиасты отдела Г.И.Зорин, П.А.Коваленко, А.С.Кизиляев, В.К.Шмаков в короткий срок разработали и внедрили выполненные на уровне изобретений пневмо-динамические методы упрочнения длинномерных деталей лонжерона, плоских и цилиндрических поверхностей узлов крепления лопастей  и т.д. Ресурс лопастей, других тяжело нагруженных агрегатов без существенного изменения конструкции удалось увеличить до 500 часов. А вот надежной работы системы сигнализации трещин добиться так и не удалось. Некачественная герметизация внутренней полости лонжерона лопасти часто приводила к ложным тревогам: выскакивал «красный солдатик», а трещина не обнаруживалась. Нервы летчиков и техников страдали. В конце концов от системы сигнализации пришлось отказаться.

Успешно шли испытания вертолета Ка-25Ц. До конца 1963 года вертолет прошел программу испытательных полетов на заводском аэродроме, в 1964 году была завершена доводка аппаратуры «Успех»  на аэродроме «Белая церковь». Затем Ка-25Ц перелетел в Североморск, где летчик Е.И.Ларюшин в различных погодных условиях, в том числе ночью при свете прожекторов и посадочных фар выполнил серию показательных посадок на палубу крейсера «Грозный». В июле 1964 года Ка-25Ц участвовал в показе авиационной техники. В октябре 1965 года были завершены испытания, которые подтвердили хорошую работоспособность аппаратуры «Успех». Была отработана методика совместной  работы корабля и вертолета: вертолет уходит на разведку на расстояние от корабля до 200 км; бортовая РЛС обнаруживает надводную или наземную цель на расстоянии до 250 км и передает на корабль радиолокационное изображение места расположения цели в реальном масштабе времени; корабль осуществляет пуск ракеты и корректирует ее курс, используя передаваемые с вертолета данные.

Для расширения фронта исследований по взаимодействию вертолета и кораблей Эрлих организовал в Крыму недалеко от Феодосии так называемую «южную точку». В июне 1964 года вертолет Ка-25ПЛ совершил посадку на берегу Черного моря вблизи поселка «Камыши», рядом в брезентовой палатке располагается экипаж. Так был заложен будущий Феодосийский филиал ОКБ, начальником которого в самый ответственный период испытаний стал опытный организатор летного дела Г.П.Столетов. После образования СНГ, бывший Феодосийский филиал Ухтомского вертолетного завода был преобразован в Научно-исследовательский центр (НИЦ) «Вертолет» в структуре Министерства промышленной политики Украины. Связей с фирмой КАМОВ НИЦ не теряет. Испытаниями в Феодосии Эрлих руководил лично, неоднократно приезжал сюда.  Напряженная, зачастую бессонная  работа дала свои плоды – заработал поисково-прицельный комплекс, улучшилась стабилизация режимов полета вертолета, вертолетчики и моряки стали лучше понимать друг друга. Как говорится,  «процесс пошел». 

Особое внимание Эрлих уделил земному резонансу – проблеме, которой он вместе с работником ЦАГИ Б.Я.Жеребцовым занимался еще на вертолете Як-24. Примитивное шасси вертолета Ка-25 его явно не устроило. Мало того, что амортизатор, оснащенный одной камерой высокого давления, поздно включался в процесс поглощения энергии развивающихся колебаний. Особенность корабельного базирования – необходимость предотвратить возможное скольжение вертолета по палубе в условиях качки. Поэтому принимаются специальные меры для повышения сцепления колеса шасси с палубой корабля – вплоть до укладки на вертолетную площадку палубы крупноячеистой веревочной   сетки.     Конструкция шасси Ка-25 была такой, что под действием нагрузки  колеса пытались разъехаться в разные стороны, шины цеплялись за ячейки палубной сетки и, в конце концов, слетали с колеса. Чтобы избежать таких случаев, нужно было создать шасси, колея которого оставалась бы неизменной при любых обжатиях амортизаторов. Эрлих дал задание  кардинально  переделать основное шасси с учетом опыта вертолета Як-24.  С этим делом блестяще «сладили» (словечко Эрлиха)  Ю.Г.Соковиков, Ю.А.Лазаренко  и И.П.Назаров. Они спроектировали пирамидально  паралеллограмное шасси, колея которого оставалась практически постоянной   при любых ходах амортизатора. В вертикальный подкос ввели двухкамерный амортизатор с пониженным давлением в одной из камер – амортизатор стал поглощать энергию уже при малых амплитудах колебаний. Зона «земного резонанса» была отодвинута от рабочих оборотов несущего винта. Это позволило Е.И. Ларюшину, В.М.Евдокимову, Н.П.Бездетнову и другим летчикам продолжить его летные испытания.

В сентябре 1964 года на подмосковном аэродроме Кубинка политическому и военному руководству страны были показаны образцы новой авиационной техники. На линейке выставленных машины вертолет Ка-25ПЛ был одним из первых, сразу после самолета Ту-142. Вертолетчики выложили рядом с машиной все образцы оружия, которые мог нести вертолет в разных вариантах: ракету АТМ-1, 12 глубинных бомб, кассетные держатели с размещенными в них по 18 штук радиолокационными буями типа РГБ-Н «Ива» и РГБ-НМ «Чинара». Перед показом Камов очень волновался, и все время спрашивал у ведущего конструктора Л.Ф.Канагина, все ли проверено. Наконец приехала кавалькада из нескольких десятков машин. Н.С.Хрущев, Л.И.Брежнев, высокие воинские начальники несколько минут внимательно осматривали Ка-25, любовались картиной автоматического складывания лопастей. Хрущев похвалил машину, затем с восхищением заметил:

  • Да ведь эта «кузькина мать» берет столько же оружия, сколько Ту-142!

Разубеждать генерального секретаря партии никто не стал.

В Улан-Удэ полным ходом идет освоение серийного производства. Главный инженер завода  М.И.Неганов следит за ходом сборки первых пяти вертолетов установочной серии, разбирается с каждой деталью, у которой служба контроля нашла отклонения от заданных требований. По сложным вопросам направляются письма в «Ухтомку». Судьбу запросов решает заместитель главного конструктора по серии В.Н.Иванов.  Решает  не всегда оперативно. Кредо Виктора Николаевича: письмо должно «вылежаться», вопрос должен «созреть». Впрочем, такой подход оправдывал себя, когда проблема возникала на пустом месте и «умирала» сама собой. 25 апреля 1965 года тридцатиминутным полетом знаменует свое рождение головной серийный экземпляр противолодочного Ка-25ПЛ.  В 1967 году наступает очередь первого серийного вертолета Ка-25Ц. Летом 1966 года первые серийные вертолеты Ка-25ПЛ начали поступать в подразделения авиации ВМФ. Камов и Эрлих активно помогают морякам осваивать вертолет Ка-25. Подготовку морских летчиков взял на себя расположенный в городе Очакове 555-й отдельный противолодочный вертолетный полк. Хотя на первых серийных машинах было выявлено немало дефектов, но впечатление у летчиков от новой машины было хорошее: легкость и удобство пилотирования, продуманный состав оборудования. Обобщение опыта учебы выполнял 33-ий Учебный центр авиации ВМФ (г. Николаев). Последовательно учатся летать на новой машине эскадрильи Черноморского, Северного, Балтийского и Тихоокеанского флотов.

20 сентября 1965 года был завершен первый, заводской этап, а 6 декабря 1965 года начался второй этап совместных  Государственных испытаний вертолета Ка-25ПЛ. Стали проявляться новые  неприятные дефекты. В редукторе ВР-3Ф  разрушались шарикоподшипники, упругие муфты, соединяющие свободные турбины двигателей с редуктором.

11 марта 1968 года произошла катастрофа, которую сначала посчитали следствием отрыва противофлаттерного груза и последующего схлестывания лопастей. Камов получил очередной строгий выговор, хотя более тщательное расследование установило, что истинной причиной происшествия явилось разрушение валика маслонасоса редуктора, приведшее к его масляному голоданию и разрушению шестерен после наработки всего 40 ч.

Летные происшествия болезненно воспринимались летным составом ВМФ. Командующий авиацией ВМФ И.И.Борзов  поставил под сомнение саму возможность «прописки» соосных вертолетов на флоте. Никакие объективные трудности в расчет не принимались. Получен приказ – через 25 – 30 минут вертолет должен быть готов к полету на выполнение боевой задачи. Самоотверженная работа всего коллектива ОКБ, высокие волевые качества Камова и Эрлиха позволили исправить положение и вывести вертолеты Ка-25 на приемлемый уровень надежности и безопасности полетов.

Камов  мог быть доволен тем, как широко и энергично развернул работы Эрлих. Но его не устраивало, что в этом деле он все в большей степени оказывался в стороне. По многим вопросам Эрлих с ним не советовался, все более скупо стал посвящать главного конструктора в ход работ. Эрлиха, в свою очередь, раздражали попытки Камова вмешиваться в сферу деятельности, которую он считал исключительно своей. Эрлих организует приказ министра П.В.Дементьева от 28 июня 1968 года, который возлагает на Эрлиха и Приорова персональную ответственность за решение всех вопросов Ка-25.  В отношениях между Камовым и Эрлихом возникает личная неприязнь.  Ближайшие сподвижники Камова  — Купфер, Бирюлин и Баршевский безоговорочно поддерживают главного конструктора. Симпатии многих специалистов, особенно из числа молодых, все более склоняются к Эрлиху.   А ведь все  участвуют в общем деле, от каждого зависит важный участок работы. Здесь пригодились «дипломатические» способности Ю.А.Лазаренко, его умение в интересах общего дела  сглаживать острые углы. Лазаренко умел ладить со всеми. Оставаясь  другом Купфера, сохраняя ровные отношения с Камовым,  Бирюлиным и Баршевским, он наладил очень хорошие деловые отношения с Эрлихом. При этом в конструкторском коллективе он у всех пользовался  авторитетом и неизменным уважением.  

Государственные испытания вертолета Ка-25ПЛ поставили рекорд продолжительности: три года, из которых большая часть времени ушла на доработки и простои из-за приостановки испытаний. Испытания были завершены 31 декабря 1968 года.

Начались будни эксплуатации. В апреле 1967 года боевой вертолет Ка-25ПЛ занял свое  законное место на плавучей базе атомных подводных лодок «Тобол», и принял участие в первом океанском походе группы военных кораблей через Атлантику. Представителем ОКБ на корабле был назначен ведущий конструктор И.И.Сарумов. Нептун оказался к советскому вертолету благосклонен: за все 175 суток похода не произошло ни одного отказа. Из противолодочного комплекса на вертолете были установлены только РЛС и радиосвязное оборудование, но этого оказалось достаточным для проведения нескольких важных операций. Одна из них – сведение в одну точку подводной лодки с кораблем снабжения.  Чтобы подводная лодка себя не обнаружила противнику взаимный поиск происходит в режиме радиомолчания, чуть ли не на ощупь. Вертолет кардинально упрощает задачу. Своим радаром Ка-25 видит  оба корабля за 200 км, и при помощи УКВ выполняет свои функции «поводыря».  Довелось вертолету участвовать и в  спасательных операциях,  когда потерпела аварию атомная подводная лодка К-2. Вертолет доставлял ремонтников  с плавбазы на лодку, а больных забирал с лодки и перевозил на корабль. Свидетелями этой впечатляющей операции оказались моряки высокого ранга, в их числе Адмирал Флота Л.А. Владимирский.   Один из уроков похода – необходимость постоянной борьбы с коррозией.  На основе приобретенного опыта в регламент послеполетного обслуживания корабельного вертолета была введена промывка пресной водой газодинамических трактов двигателей и другие подобные  меры.

Осенью 1968 года был запланирован имеющий важное международное  значение первый поход в Средиземное море вертолетоносца «Москва». В очередной раз неприятный сюрприз преподносит «земной резонанс» — в мае 1968 года его жертвой стали две серийные машины. Эксплуатация вертолетов Ка-25 была приостановлена и международный дебют «Москвы» оказался под угрозой срыва. По расчетам все обстояло  благополучно: движение лопастей относительно вертикальных шарниров тормозят мощные фрикционные демпферы, свою долю работы поглощают амортизаторы  недавно улучшенного шасси. Причина все же находится;  эта причина – люфт, зона  свободного хода.  Люфт в различного рода устройствах – явление обыденное. Если разбалтываются, к примеру, ножницы, становится труднее резать, но ничего страшного не происходит. На разбитом из-за возникшего земного резонанса вертолете Ка-25 люфт обнаружили во фрикционном демпфере вертикального шарнира (ВШ). Он образовался в результате длительного изнашивания  многочисленных контактирующих между собой составных частей демпфера в процессе эксплуатации. Люфт был  небольшой – всего то один-полтора градуса углового хода.  Но в пределах этого хода демпфирующий эффект специально предназначенного для этой цели устройства исчез до нуля.  Увеличивая амплитуду колебаний относительно вертикального шарнира в пределах этого хода, лопасти успевали набрать такую энергию, что даже начавшие работать за пределами люфта демпферы уже были не в состояния остановить развитие земного резонанса.  Для подавления автоколебательной неустойчивости были использованы все известные способы. И.Г.Мчедлишвили усилил  фюзеляж. А.А.Дмитриев подготовил несколько вариантов шасси, В.С.Альтфельд увеличил «затяжку» (момент трения) фрикционных демпферов. Б.М.Литваков предложил поставить  в поршень камеры низкого давления основной опоры шасси линейный жиклер, обосновал оптимальную  характеристику такого жиклера. Были предложения увеличить вынос ВШ, перейти к демпферам наиболее распространенного гидравлического типа. Трудно реализуемые меры Эрлих отвергает с ходу, другие принимает. Эффективность предлагаемых мер вначале оценивается на электронной модели (благо к этому времени появились ЭВМ), затем проверяется натурными испытаниями. «Земной резонанс» проявлялся на вертолете то с медленным, вкрадчивым нарастанием колебаний, то будто «взрывался» На летной станции эти формы резонанса назвали «шакал» и «тигр». За усмирение «тигра» Эрлих установил  твердую таксу. Клочок бумажки с надписью «один тигр – 100 р.» и  подписью Эрлиха был так же надежен в обеспечении, как чековая книжка. По результатам испытаний определялась граница областей параметров, определяющих появление земного резонанса. Такими параметрами для вертолета с фрикционными демпферами являются обороты несущего винта и ход ручки управления вертолета. Испытания начинались с проверки поведения машины при минимальных (самых безопасных) оборотах несущих винтов и нейтральном положении ручки управления. Затем испытатель отклонял ручку вперед на небольшую величину и старался вызвать («спровоцировать») земной резонанс ее круговыми движениями. Так проверялась устойчивость машины на заданных оборотах вплоть до максимального отклонения ручки от нейтрального положения. Если характерные признаки земного резонанса не проявлялись, ручка возвращалась в нейтральное положение, затем увеличивались обороты несущих винтов и операция повторялась, вплоть до появления опасного сигнала. Соответствующая точка наносилась на график в координатах «обороты несущего винта» – ход ручки управления.

 Каждая модификация давала некоторый эффект, «поле опасности» уменьшалось, но все равно оставалось прискорбно большим. Между тем на столе Эрлиха уже несколько недель стояли две ничем не примечательных на взгляд втулки. Стальные втулки, высота каждой 45 мм,   наружный диаметр  56,6 мм.  Необычное во втулках лишь покрытие наружной цилиндрической поверхности: черное, податливое, при желании его можно поцарапать или отколупнуть ногтем. Эти две  втулки – металлофторопластовый подшипник-демпфер, — плод содружества специалистов ОКБ и ученых института Машиноведения АН СССР.  Размеры подшипника подобраны таким образом, что с небольшим зазором входят в существующее отверстие корпуса вертикального шарнира.  Разработчики втулок утверждают, что их установка  в ВШ полностью избавит вертолет от «земного резонанса», и позволит к тому же снять фрикционные демпферы с ВШ нижнего несущего винта. Все это — не   пустые слова: есть материалы стендовых испытаний, расчетов. К этому предложению Эрлих отнесся скептически:

  • Ну, положим, ваш подшипник даст эффект, хотя я в этом сомневаюсь… Но, допустим…  Металлофторопластовый материал освоен серийным производством? Нет? Сделан впервые в союзе… Опытные образцы… Значит одобрения ВИАМ на его применение нет. Серийного производства нет, — а все  это годы!

И Эрлих продолжал пробовать другие способы. Почти все было испробовано, проблема оставалась.  И Эрлих решился. То, что произошло на испытаниях, было похоже на чудо. Все признаки неустойчивости вертолета вдруг исчезли. При любых оборотах несущего винта, при любых положениях и «провокациях» ручки управления машина стояла как вкопанная. Эрлих созвал большое совещание с участием конструкторов, технологов, руководителей производства и служб ОТК. Яркий рассказ о результатах последних испытаний Эрлих закончил добродушными словами:

— Итак, ребята, задачка: за два месяца освоить серийное производство металлофторопластовых подшипников.

На высказывания о нереальности срока, о ВИАМ-е, о жестких правилах внедрения в авиационные конструкции новых материалов Эрлих ответил кратко:

  • Кто захочет, тот сделает. А кто не захочет, может уходить.

Никто не ушел, серийное производство металлофторопластовых подшипников –демпферов на Уфимском моторном заводе было освоено за два месяца. Вертолет Ка-27, пришедший на смену Ка-25, проектировался уже под такие подшипники и стал единственным в мире вертолетом с классической шарнирной подвеской лопастей, обходящейся без специальных демпферов ВШ.

Крейсер «Москва» вышел на свои первые учения в назначенный срок — 19 сентября 1968 года. На своем борту он нес 14 вертолетов Ка-25. Роль представителя ОКБ на крейсере выполнял ведущий конструктор ОКБ Г.М.Данилочкин. 21 сентября крейсер вошел в пролив Босфор и тут же оказался под наблюдением американского морского разведывательного самолета «Нептун», летающего над кораблем так низко, что с палубы ясно видна была голова летчика. Эскорт американских и других зарубежных самолетов и эсминцев сохранялся в течение всего похода. Выйдя из пролива «Москва» обогнула берега Греции, в районе города Бенгази подошла к африканскому континенту, затем приблизилась к острову Мальта. Обратный маршрут пролегал мимо острова Крит и африканской Александрии. За время похода вертолетная эскадрилья совершила около 350 боевых вылетов с общим налетом 552 часа установила несколько «контактов» со своими и чужими атомными подводными лодками. Поход подтвердил, что вертолет Ка-25ПЛ способен обнаружить подводную лодку, никак себя не обнаруживая. Морские рубежи страны можно было ставить на крепкий замок.

Интересно взглянуть на творение рук человеческих глазами тех, для кого данное творение непосредственно предназначено. Участник первых походов на крейсере «Москва», Заслуженный военный летчик СССР генерал-полковник В.И.Воронов в своей книге «Записки военного летчика» посвятил вертолету Ка-25 и его первым «шагам» на палубе вертолетоносца отдельную главу «Они были первыми» (свое открытое наименование вертолет Ка-25 получил после принятия его на вооружение). Талантливо написанную книгу с удовольствием прочитает каждый, кто интересуется авиацией. Вот небольшие выдержки из книги:

«Рождение нового во все времена требует ломки старых представлений и традиций. Не было исключением и создание первого вертолетоносца. Нужно было решить не только чисто кораблестроительные вопросы, но и создать корабельный вертолет. Такая машина должна была обладать рядом специфических возможностей: минимальными габаритами, высокой маневренностью, способностью взлетать с палубы и садиться на нее… Эту проблему удалось решить советскому авиаконструктору Николаю Ильичу Камову в результате упорной, многолетней работы… Камову частенько приходилось бороться с негативным отношением к его детищу со стороны руководства министерства авиационной промышленности и даже со стороны его помощников. Особенно усложняли обстановку летные происшествия… Естественно, каждое такое событие вызывало множество «почему?» Ставилось под сомнение конструктивное совершенство машины, ее отдельных узлов и агрегатов. Возникла неуверенность, а то и боязнь не только у летчиков, но и у тех, от кого зависело «быть или не быть» новой машине.
Много тревог пережил главный конструктор и его помощники. Нужно было докопаться до истинной причины происшествия, убедить людей, даже компетентных, что авария не всегда зависит от просчета конструктора, а может быть связана с качеством изготовления и обработки жизненно важных деталей.
Противники новой машины считали, что вертолеты соосной схемы бесперспективны, и утверждали это повсюду… В этой сложной обстановке доказать свою правоту можно было только делом, массовыми полетами в строевых частях. Для этого понадобилось мужество Н.И.Камова и твердая позиция С.Г.Горшкова…
Наиболее подготовленные летчики ушли в дальний поход, и нужно было готовить новых, ранее не летавших на Ка-25, к полетам с крейсера «Москва». И хотя отказы отдельных систем и агрегатов на Ка-25 случались часто, машина эта пришлась по душе многим летчикам. Она была простой в управлении, обладала хорошими скоростными и маневренными характеристиками…
Во время одной из якорных стоянок я решил сам полетать на Ка-25… Опыт, приобретенный на Ми-4, хорошее знание материальной части и инструкции экипажу вертолета Ка-25 давали уверенность в успехе…. Только теперь, полетав на Ка-25, я полностью оценил легкость, послушность и изумительную маневренность этой машины. Именно такой вертолет и был нужен для кораблей. Почувствовал я и сложность посадки на палубу. Издалека, при заходе на посадку, сам корабль казался маленькой темной точкой в безбрежной синеве моря. Можно было понять мысли и чувства летчика и штурмана, когда корабль уходит из пределов видимости. Возникает ощущение затерянности в пространстве, одиночества…
…В начале 1969 года мы стали готовиться к новому походу крейсера «Москва» в Средиземное море. Начались тренировочные полеты с палубы…
Второй поход крейсера «Москва» был не менее сложным и напряженным, чем первый. Общими усилиями нам удалось улучшить организацию полетов, отработать новые тактические приемы поиска подводного «противника». Окрепли дружба и взаимопонимание летчиков и моряков, меньше стало недоразумений. Возросло доверие к вертолетам.
После возвращения в Севастополь на крейсере побывал Министр обороны СССР, Маршал Советского Союза А.А.Гречко. Его сопровождали Главком ВМФ С.Г.Горшков, представители судостроительной и авиационной промышленности. Маршал выходил в море, знакомился с боевыми действиями кораблей и вертолетов. А.А.Гречко высказал немало теплых слов тем, кто строил и осваивал новый крейсер и вертолет Ка-25. С.Г. Горшков и новый командующий флотом вице-адмирал В.С. Сысоев остались довольны выучкой личного состава и достигнутыми результатами.
А корабельный вертолет Ка-25, который с уважением называют «тружеником моря», до сих пор служит верой и правдой. Многообразные задачи приходилось и приходится решать в море нашему первенцу…»

С учетом опыта освоения вертолета Ка-25 авиацией флота, Камов предпринял несколько попыток расширить область применения этой удачной машины. В 1966 году в рамках конкурса с ОКБ М.Л. Миля был разработан  проект армейского варианта вертолета Ка-25Ф. Он получил положительные оценки головных институтов заказчика, но в конечном счете выбор был сделан в пользу  вертолета Ми-24.

Н.И.Камов неоднократно предлагал вертолет Ка-25 Аэрофлоту. До летающего образца дело долго не доходило. Помог Париж. В 1967 году  И.А.Эрлих предложил переделать один из вертолетов Ка-25 в вертолет-кран для показа на Парижском авиационном салоне. Камов одобрил идею и назначил бывшего в то время начальником бригады отдела технических проектов С.В. Михеева ведущим конструктором по этой теме.

В.В.Головин, С.В.Михеев, А.А.Дмитриев вносят необходимые изменения в конструкцию вертолета, многие узлы делаются по месту без чертежей. В сжатые сроки проводит летные испытания и доводку системы А.Д.Котляр. Все работы были завершены за 4 месяца. Первый полет на вертолете Ка-25К совершил Е.И.Ларюшин  6 мая. 18 мая 1967 года Камов написал Е.И.Ларюшину  на полетном листе: «Разрешаю перелет Люберцы Париж».  Маршрут: Москва – Витебск – Вильно — Варшава — Познань – Берлин – Копенгаген — остров Ильде — Амстердам  — Париж. На авиасалоне Ка-25К привлек всеобщее внимание, как специалистов, так и широкой публики. На обратном пути вертолет демонстрировался еще дважды: с 9 по 12 июня в Копенгагене и с 12 по 15 июня – в Берлине.

Уместно добавить, что позже преемник Камова на посту руководителя завода С.В.Михеев еще раз попытался привлечь внимание Аэрофлота к вертолету Ка-25. В период с 16 ноября 1978 года по 24 января 1979 года военный Ка-25, переоборудованный в гражданский полярный вариант Ка-25П, участвовал в авиационной экспедиции на  борту атомного ледокола «Сибирь» по программе освоения северных районов страны. Начальником вертолетной группы был начальник отдела эксплуатации Ухтомского  вертолетного завода Н.Ф.Суриков. В этом походе летчик-испытатель, герой СССР Н.П.Бездетнов выполнил 99 полетов в районах островов Новая Земля и Енисейского залива.  Впервые в условиях Арктики вертолет обеспечил проводку ледоколов и судов в сложных метеорологических условиях полярной ночи. Однако гражданскую «прописку» вертолет Ка-25 так и не получил. А жаль!

В конце 1967 года был достигнут важный результат: 30 октября этого года были завершены государственные испытания вертолета Ка-25Ц с аппаратурой целеуказания «Успех». 31 декабря 1968 года были завершены государственные испытания вертолета Ка-25ПЛ с поисково-прицельным комплексом «Байкал». В заключениях Актов об испытаниях указывалось, что вертолеты Ка-25ПЛ и Ка-25Ц могут быть рекомендованы для принятия на вооружение авиации ВМФ после устранения  отдельных недостатков. В предписанные сроки все  дефекты были устранены.

На базе вертолетов Ка-25ПЛ и Ка-25Ц было разработано и испытано еще несколько модификаций вертолета Ка-25: поисково-спасательный Ка-25ПС; транспортно-боевой Ка-25ТБ; Ка-25ПЛС с торпедой Т-67 «Стриж»; Ка-25Ш в варианте шумопеленгования; вертолет-тральщик с шнуровыми зарядами Ка-25ДБШЗ, работавший в 1974 г на расчистке от мин Суэцкого канала; буксировщик трала Ка-25БТ; вертолеты с комплексом аппаратуры для слежения за баллистическими ракетами на конечном участке их полета над океаном, учебные вертолеты.

Кроме походов на крейсере Москва, вертолеты Ка-25 были задействованы для ряда других операций.  В 1967-1968 годах вертолеты Ка-25  участвовали в  программе «Эллипсс» по обнаружению возвращаемых частей космических аппаратов в Индийском океане.  Летом 1970 года с помощью вертолета Ка-25 был обнаружен приводнившийся в Индийском океане после облета луны космический аппарат «Зонд-8».

В марте 1970 года 14 вертолетов Ка-25 ушли в плавание на ПКР «Ленинград» в Средиземное, Северное, Норвежское, Баренцево моря и в Атлантический океан. Они участвовали в учениях «Океан» по поиску атомных и дизельных подводных лодок возможного противника. В этих учениях была отработана тактика группового полета: взлетала четверка вертолетов, тут же на ВПП транспортировались две следующие пары — одна из нижнего, другая из верхнего ангаров. При установлении контакта с «вражеским» объектом, количество вертолетов в воздухе доходило до десяти. 29 марта 1970 года вертолеты Ка-25 несколько часов поддерживали контакт с американской подводной лодкой.

Между тем отношения между Камовым и Эрлихом  окончательно испортились. Еще в 1966 году И.А.Эрлих заявил о своем проекте корабельного вертолета В-50, выполненного по продольной схеме (разработка проекта  была приурочена к 50-летию советской власти). Повторялась ситуация 10-летней давности, когда с предложением собственного проекта выступил В.И.Бирюлин. В 1969 году положение для Камова выглядело гораздо более  серьезным: претензии Эрлиха на руководство ОКБ подкреплялись его  успехами в деле доводки и внедрения в эксплуатацию вертолета Ка-25.  Волна, поднятая вокруг вертолета В-50, докатилась до министерских кабинетов.

   11 июня 1969 года Камов обратился к министру Дементьеву с письмом, в котором обвинял своего заместителя в карьеризме и просил «убрать с нашего завода Эрлиха». 29 сентября этого года Камов обращается с письмом аналогичного содержания в ЦК КПСС.  

16 сентября 1970 года приказом по МАП Эрлих был освобожден от обязанностей заместителя главного конструктора УВЗ, а 14 октября он был откомандирован в НИИАС «для постоянной работы». ОКБ потеряло талантливого, энергичного руководителя, но жизнь продолжалась. Нервное напряжение в коллективе постепенно сошло на нет, обстановка в конечном  счете стала более спокойной. 

Несколько раньше благополучно для Камова разрешилась  другая неприятная ситуация. В 1964 году, выполняя указание  П.В.Дементьева,  Камов отдал часть площади ОКБ под филиал Таганрогского машиностроительного завода (ТМЗ).  Это было небольшое ОКБ Роберта Людвиговича Бартини. В 1965 году выходит постановление правительства о разработке филиалом ТМЗ при участии ОКБ Камова экспериментального вертикально взлетающего самолета амфибии ВВА-14. Постепенно все большее число сотрудников Камова вовлекается в разработку эскизного проекта   сложной и неординарной машины, которая в принципе могла бы стать альтернативой противолодочным вертолетам.  В то же время ОКБ Камова вот уже несколько лет не дают новой большой темы.  Камов не сидит, сложа руки. Это – не в его характере.  Благодаря его настойчивости в 1967 году министерстов авиационной промышленности переводит ОКБ Р.Л.Бартини в Таганрог.

Состоялось, наконец, и долгожданное событие: приказом Министра обороны СССР № 019 от 24 февраля 1972 года противолодочный и целеуказательный варианты вертолета Ка-25 были приняты на вооружение ВМФ. Завершение государственных испытаний и принятие на вооружение дало новый импульс боевым учениям и освоению вертолетов Ка-25 военными моряками. Началась полномасштабная, планомерная эксплуатация вертолета Ка-25 и его модификаций.

В общей сложности на вооружение ВВС ВМФ поступило 275 серийных вертолетов, их суммарный налет по состоянию на 1995 год составил 220 тысяч часов. Они участвовали во многих походах военных кораблей, фиксировали координаты падения боевых частей межконтинентальных баллистических ракет, участвовали в спасательных операциях. С 1980 года не было отмечено ни одного серьезного происшествия из-за отказа авиационной техники. В информационных бюллетенях ВВС ВМФ вертолеты Ка-25 получили статус наиболее надежных летательных аппаратов. Это стало решающим доказательством высокого профессионального мастерства ОКБ Камова, серийного Улан-Удэнского завода и многочисленных смежников в создании жизнеспособного  вертолета соосной схемы, его перспектив в качестве корабельной машины, убедило скептиков, сомневающихся в ее возможностях.

Вертолет Ка-25 завоевал репутацию «труженика моря», самого надежного летательного аппарата в авиации ВМФ СССР. Долгое время он находился на вооружении ВМС Вьетнама, Индии, Югославии, Сирии, Болгарии. В истории эксплуатации вертолета Ка-25 есть особенно яркие страницы. В 1972 году в Атлантике вертолет Ка-25ПЛ в условиях восьмибального шторма, ураганного ветра и сильной качки совершил 54 рейса, снял с горящей атомной подводной лодки К-19 и доставил на борт  БПК «Вице-адмирал Дрозд»  107 подводников и 15 тонн  грузов.  Полосы российских и зарубежных газет обошла фотография вертолета Ка-25, зависшего над терпящим бедствие в районе острова  Парамушир рыболовецким судном. Тогда, 14 апреля 1977 года, в условиях сильного шторма, когда помощи больше ждать было не откуда, вертолет Ка-25, поднявшийся с палубы пограничного сторожевого корабля «Айсберг», 36 раз зависал над перевернутым баркасом и сидящим на камнях траулером «Свободный»,  спас экипажи траулера и баркаса.

 В своем последнем, длившемся 47 суток,  походе на крейсере «Москва» 17 летных  экипажей вертолетного полка «прочесали» акваторию Средиземного моря площадью 1590 квадратных километров, 40 раз обнаруживали «чужие» подводные лодки. Вертолет Ка-25 в большой степени способствовал расцвету корабельной авиации и авианесущего флота СССР. С его появлением российские противолодочные вертолеты стали на уровень лучших зарубежных образцов.

Отдавая должное Камову и его соратникам как родителям вертолета Ка-25, нельзя не сказать и  о тех, кто принимал младенца, кто не утопил его в суровой морской купели, кто  вынянчил его на своих руках – о военных моряках. В том, что вертолет Ка-25 состоялся, выдающаяся роль принадлежит  Главнокомандующему Военно — морским флотом Адмиралу Флота Советского Союза С.Г.Горшкову. При этом следует отметить героическую работу моряков-первопроходцев, в числе которых первый командир отдельного противолодочного вертолетного авиаполка П.Сафонов, летчики и штурманы Г.Мдивани,  В.Волошин, А.Федурин, Л.Червяков,  Г.Симагин, В.Степанюк, А.Цицеров, А.Варнаков, А.Канепс,  Н.Прахов, В.Пелипас, В.Тимошков, В. Богданов, В.Смаглия, Ю.Фирсаев, И.Крайнюков, Г.Никифоров, А.Маркин, В.Савчук, А.Беляев, Б.Федоровский, В.Морковин, Н.Безруков, В.Анисимов, Д.Муляр, Н.Дубенко, Г.Правдивцев, Ю.Савельев,  В.Касатый, М.Трубников, Г.Попов, Е.Алхимин, А.Козырев. Многим обязана судьба вертолета Ка-25 и командирам высокого ранга: командующему ВВС Черноморского флота генерал-полковнику авиации А.А.Мироненко, его первому заместителю генерал-майору авиации В.И.Воронову, командующему авиацией ВМФ, маршалу авиации И.И.Борзову.  

Вертолет Ка-25 делался «всем миром». Поэтому награды, в том числе Государственную премию СССР за участие в создании противолодочного вертолета Ка-25 и кораблей-вертолетоносцев, вместе с Камовым разделили многие другие замечательные конструкторы, производственники, летчики и военные моряки.

Добавить комментарий

WordPress SEO