Глава 1

 
ДОРОГУ ОСИЛИТ ИДУЩИЙ
 
7 октября 1931 года в газетах «Известия» и «Правда» под заголовком «НОВОЕ ДОСТИЖЕНИЕ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ» был опубликован «Рапорт ЦК ВКП(б) – тов. Сталину, СНК СССР – тов. Молотову, наркомвоенмору – тов. Ворошилову, ОСОАВИАХИМ СССР- тов. Уншлихту,  нач. ВВС РККА – тов. Алкснису, нач. ВАО – тов. Баранову, нач. ВОГФ – тов. Гольцману…». Одним из подписавших рапорт значился  инженер-конструктор Н. Камов.
Центральные газеты государства  сообщили, что конструкторской группой КАСКР в общественном порядке проведены работы по созданию нового типа летательного аппарата – вертолета, который должен найти широкое применение  во многих областях народнохозяйственной деятельности.
Газета «Вечерняя Москва» так откликнулась на это событие: «Душой и организатором всего автожиростроения в Союзе бесспорно является инженер Камов  — энтузиаст и фанатик своего дела». Энтузиаст и фанатик…   Эти слова сказаны 70 лет назад. Сегодня можно добавить —  талантливый конструктор, основатель одного из ведущих в мире ОКБ  по созданию винтокрылой техники.
Николай Камов родился 14 сентября 1902 года (1-го сентября по старому стилю). В зрелом возрасте он вспоминал, что «с детства любил и, по правде сказать, умел мастерить: мать приучила, практического склада была женщина». 28 августа 1911 года он поступил в Иркутское коммерческое училище, директором которого был его отец, статский советник  Илья Михайлович Камов. Николай успевает по всем предметам, прилежно изучает немецкий и французский языки, с увлечением ставит химические и физические опыты. 26 апреля 1918 года он успешно завершает учебу в училище. Отличные оценки по всем предметам  отмечены Аттестатом, который удостаивает Камова званием почетного гражданина, кандидата коммерции и Золотой медалью.
Надо было выбрать дальнейший путь в жизни. Камов мечтал стать хирургом, но родовая травма правой руки сделала эту мечту неосуществимой. Кроме медицины, Николая влекла техника. В Иркутске технического ВУЗ-а не было, и летом 1918 года Николай едет в  Томск. 8 августа он пишет «Прошение Его Превосходительству Господину Директору Томского Технологического Института о принятии в меня число студентов 1-го курса механического отделения вверенного Вам Института». В 16 лет Камов становится студентом механического факультета Томского Технологического Института (ТТИ).
ТТИ имел богатые научные традиции. В числе  преподавателей здесь было много видных ученых: механик Иван Иванович Бобарыков, электротехник Александр Александрович Потебня, физик Борис Петрович Вейнберг.  Аспирантом последнего был будущий Нобелевский лауреат Николай Николаевич Семенов, помогавший проводить практические занятия студентов.
Программа учебы в институте была весьма насыщенной.  Среди изучаемых дисциплин были  аналитическая геометрия, теоретическая механика, начертательная геометрия, неорганическая химия, физика, техника черчения, рисование, сопротивление материалов, графостатика, материаловедение, детали машин, технология металлов, кинематика, электротехника, гидравлика, двигатели внутреннего сгорания, архитектура, биология, электрические сети, теория электрических колебаний, паровые турбины, капитализм и пролетарская революция, строй Р.С.Ф.С.Р. и социальные задачи, и т.д.: всего  76 предметов. Особенно Николая привлекает паровозное дело. В дни каникул он работает помощником машиниста на паровозе, щитовым мастером, помощником машиниста на турбине Иркутской электростанции.  Летом 1921 года его настиг сыпной тиф, и четвертый курс он начал с опозданием на месяц. В свидетельстве о болезни отмечено, что Камов «одержим малокровием с упадком питания…». О его тяжелых материальных условиях в период учебы говорит и его  письмо в Комиссию по освобождению от платы, в котором говорится, что «присылаемых из дома денег едва хватает на проживание в г. Томске» 
В институтской программе не было авиационных дисциплин, но всеобщее увлечение авиацией в начале ХХ века не могло обойти такой промышленный город как Томск.  Среди знакомых студентов Николая были и бывшие летчики. Особенно много было чего рассказать о своих воздушных приключениях одному из них – обладателю пилотского диплома № 41 Всероссийского аэроклуба Харитону Никаноровичу Славороссову. В годы перед первой мировой войной этот жаждущий прославить Россию молодой авиатор был участником многих состязаний и демонстрационных полетов в различных европейских городах, стал первым в мире исполнителем рискованного трюка, пролетев на самолете «Блерио» под мостом через Вислу. С началом войны Славороссов поступил добровольцем во французскую армию, стал военным летчиком, неоднократно проявлял храбрость и выдержку, за что был награжден высшими боевыми наградами Франции. В 1915 году Славороссов вернулся в Россию, где стал работать на авиационном заводе «Акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева» в Петербурге, облетывая самолеты перед сдачей их заказчику. После Октябрьской революции Славороссов вместе с семьей переехал в Томск и поступил в ТТИ. 
Летчиками   первой мировой  войны были также преподаватели института Александр Васильевич Квасников и Георгий Владимирович Трапезников. Квасников прославился тем, что впервые установил на самолете «Ньюпор» зажигательные ракеты, которыми сбил аэростат противника. В дальнейшем Квасников стал видным ученым в области авиационных двигателей. Благодаря усилиям этих бывших выпускников ТТИ и других энтузиастов был возрожден основанный еще в 1909 году профессором Вейнбергом аэротехнический кружок. Среди приобщенных к работе этого кружка  был и Николай Камов.
Решительный выбор  для себя авиационной судьбы Николай сделал после неожиданного знакомства с настоящим самолетом.
 
"Еще в молодые годы, будучи студентом механического факультета Томского технологического института, я мечтал о самолетах.
 
В 1920 году у себя на родине в Иркутске, я впервые увидел в воздухе самолет. Как я узнал позже, это был трофейный английский самолет-разведчик "Сопвич" с французским мотором "Клерже" мощностью 130 л.с., один из захваченных Красной Армией в Мурманске у английских интервентов. Он пилотировался красным военным летчиком из частей 5-й Красной Армии, освободившей город Иркутск от последних колчаковских банд.
Самолет пролетел низко над домами. Я ясно видел весь самолет и сидевшего летчика и не мог отвести восхищенного взгляда. Сердце забилось сильнее и меня внезапно охватило сильное волнение. Очень захотелось посмотреть на самолет поближе. Оказалось, что стоянка самолетов была на льду Ангары при впадении речки Ушаковки, недалеко от нашего дома.
Вскоре я был уже там и с дрожью в голосе расспрашивал летчика об устройстве самолета и мотора, стараясь узнать как можно больше подробностей.
В тот вечер я долго не мог уснуть. Я думал и передумывал, строил тысячи планов и внутренне переживал все трудности, которые видел впереди.
В тот вечер и принял твердое решение — строить советские самолеты».
(Здесь и далее курсивом выделены места, взятые   из рукописи
Н.И.Камова «Создание первого советского вертолета».)
 
По окончанию учебы в ТТИ Камов получил датированное 27 апреля 1923 года Удостоверение о том, что «Предъявитель сего, КАМОВ Николай Ильич, окончил полный курс Механического Факультета Томского Технологического Института по Электротехнической специальности и получил звание инженера-механика.  Камову в то время еще не исполнился 21 год –   он стал самым молодым по тем временам выпускником ТТИ. По этому поводу один из любимых учителей Камова, профессор И.И.Боборыкин устроил у себя дома небольшой прием. Свой путь в авиацию Николай решил начать с «азов»: он едет в Москву и в сентябре 1923 года поступает рабочим-мотористом на расположенный в Филях концессионный завод фирмы «Юнкерса» (в дальнейшем завод № 22).  Устроился жить Николай в пригородном селе Всехсвятском. Путь до работы был неблизкий, и вставать приходилось рано. Дипломированный инженер старается освоить как можно больше рабочих специальностей: он испытывает двигатели,  обтачивает поршни,  выполняет клепальные работы на фюзеляже и крыльях,  монтирует управление и топливные агрегаты, балансирует воздушные винты, занимается нивелировкой самолета.  Дома, вечерами,  после изнурительной работы он находит в себе силы штудировать теоретическую  аэродинамику  Фукса и Хопфа на немецком языке, другие учебники.
На заводе, где его начальниками были не отличавшиеся вежливостью немецкие мастера, Камов продержался всего полгода. Однажды, не сдержавшись, он ответил грубостью на грубость, и был уволен. Два месяца Камову пришлось отмечаться на бирже труда.  В июле 1924 года его приняли в мастерские Российского общества добровольного воздушного флота («ДОБРОЛЕТА») на должность помощника инженера по ремонту самолетов «Юнкерс» Ю-13, которые в количестве 10 штук были закуплены Россией у немцев.
«В те времена все важные работы в мастерских "ДОБРОЛЕТА" вели немецкие мастера. Важными работами считались стыковка трубчатых лонжеронов на муфтах, установка подмоторной рамы и другие. Все детали и запасные части для самолетов "Юнкерс" выписывались из Германии. Небольшой штампованный дюралевый коробчатый профиль с отверстиями облегчения стоил 5 рублей золотом. Сделать и поставить муфту на стык труб обходилось нам в 125 золотых рублей. При всем этом немецкие мастера работали при закрытых дверях и занавешенных окнах, своим инструментом. За каждую мелочь приходилось расплачиваться золотом.
Я решил сам начать ремонтировать и восстанавливать аварийные цельнометаллические самолеты. Нужно сказать, что ремонт самолетов в то время имел решающее значение, так как весь парк "тяжелых" самолетов "ДОБРОЛЕТА" составлял всего десять единиц. Стоило призадуматься! Это были шестиместные самолеты Юнкерса Ю-13: летчик, механик и 4 пассажира…
Мне, двадцатидвухлетнему инженеру, не имевшему к тому же специального авиационного образования, с одним молодым пареньком, Колей Куном, которого я научил чертить, пришлось сделать все рабочие чертежи самолета Ю-13 и затем организовать сначала капитальный, а потом и восстановительный ремонт этих самолетов, у которых приходилось делать заново процентов 95 агрегатов».   На основе обобщения своего опыта Камов составил инструкцию «Технология металлического самолетостроения», которая была утверждена Правлением «Добролета» и использовалась для производственных нужд.  В мастерских «Добролета»  применяли также разработанную Камовым установку для намагничивания дуг магнето авиационных поршневых двигателей, построенную им печь для термической обработки кольчугалюминия, инструмент, специальную оснастку другие сделанные им приспособления для ремонта самолетов.
Итак, почти пять лет он токарь,  клепальщик, сборщик, наладчик, а еще чертежник,  технолог, конструктор –  неплохая производственная практика для  инженера. Через его руки прошел каждый узел,  каждая деталь  передового по тем временам, одного из первых в мире цельнометаллического самолета «Юнкерса» Ю-13.  Не забыты и углублены полученные в институте  теоретические знания.
 
<>- Дмитрий Павлович Григорович (1883-1938) – один из пионеров российского самолетостроения. В 1909 году окончил Киевский политехнический институт.  С лета 1925 года руководил Отделом морского опытного самолетостроения (ОМОС), который располагался в Ленинграде. В конце ноября 1927 года ОМОС перевели в Москву на авиационный завод  № 22. Отдел получил название ОПО-3 (опытный завод третий).   1  сентября 1928 года Григорович был отстранен от руководства и необоснованно репрессирован. Весь его отдел, преобразованный в ОПО-4, перешел в подчинение приглашенного из Франции конструктора Поля Эми Ришара.

Камова подключили к проектированию и проведению испытаний гидросамолетов МР-3 бис (морской разведчик), затем ТОМ-1 (торпедоносец открытого моря).   Работа конструктора была ему  знакома и трудностей не представляла. Ему было  приятно  очутиться среди близких по духу людей, творцов новой техники, среди которых  были такие ставшие знаменитыми личности, как С.А.Лавочкин, С.П.Королев, М.И.Гуревич, Г.М.Бериев, В.Б.Шавров, П.Д.Самсонов. Появилась возможность оглядеться, почитать специальную литературу, обсудить с  коллегами  состояние авиации.

К концу  20-х годов советское авиастроение представляло собой довольно пеструю картину. Наряду с закупками и производством зарубежных самолетов активно налаживалось изготовление отечественной техники. Десятки и сотни самодеятельных конструкторов разрабатывали, строили и испытывали самолеты самых разнообразных типов. Многие из них добивались хороших результатов. Так, первый самолет А.С. Яковлева – двухместный спортивный АИР-1 —  в беспосадочном перелете Севастополь – Москва 19 июля 1927 года установил первые в СССР мировые рекорды (неофициальные).  Оригинальными решениями отличались амфибии В.Б.Шаврова, пассажирские самолеты К.А.Калинина, бесхвостки Б.И.Черановского и ряд других летательных аппаратов.
Одновременно  государство создавало  крупные авиационные центры. Уже заявили о себе конструкторские коллективы, возглавляемые Н.Н.Поликарповым, А.Н.Туполевым, Д.П.Григоровичем.
В перечне достижений КБ Поликарпова — первый советский серийный самолет Р-1, несколько типов истребителей, легендарный самолет По-2. В 1924 году группа серийных самолетов Р-1 совершила успешный перелет по маршруту Москва-Кабул, преодолев горную гряду Гиндукуш на высоте 5000 м. Лучшим в мире разведчиком-бомбардировщиком был признан самолет Р-5, разработанный в конце 20-х годов.
В ОКБ А.Н.Туполева в 1924 году     построен первый в нашей стране цельнометаллический самолет АНТ-2. 26 ноября 1925 года первый полет совершил тяжелый  двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1).  На серийном экземпляре этого самолета «Страна Советов» в период 23 августа – 30 октября 1929 года был выполнен исторический перелет по маршруту  Москва-Нью-Йорк.
Д.П.Григорович построил свою первую летающую лодку в 1913 году. К 1928 году в активе ОКБ Григоровича был ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе И-2бис — первый советский истребитель, принятый на вооружение, летающие лодки М-24,  МР (морской разведчик), МУР (морской учебный), РОМ (разведчик открытого моря).
 Советские самолеты по многим показателям выходили на мировой уровень.
В области винтокрылой техники успехи русских конструкторов были не столь заметны. Правда даже лучшие зарубежные геликоптеры не могли похвастать особыми успехами.  Многовинтовые геликоптеры француза Этьена Эмишена и американца русского происхождения Георгия Ботезата, построенные в Испании соосные геликоптеры аргентинца Патераса Пескара пока решали главную задачу — преодолеть силу тяжести, освоить вертикальный взлет и висение. Перемещались они  у земли с трудом, на высоте не более 3-4 метров со скоростью, не превышающей 10 км/ч. Лопасти винтов у них крепились к валам жестко. Машины были крайне неустойчивы, трудно управлялись, наводили ужас тряской. В воздухе они могли продержаться всего несколько минут.
На этом фоне сенсационно прозвучали сообщения об успешных полетах неизвестного ранее винтокрылого летательного аппарата – автожира. Автожир изобрел испанский инженер Хуан де ля Сиерва в 1920 году.  В его первых аппаратах лопасти крепились к валу винта жестко, так же, как на  первых геликоптерах. Летать они не смогли. В 1922 году на автожире С-4 Сиерва сочленил лопасти с валом при помощи шарниров, дающих возможность лопастям осуществлять маховое движение в вертикальной плоскости. Именно «шарнирная» подвеска лопастей несущих винтов винтокрылых аппаратов позволила автожирам бурно развиваться. Последующие десять лет стали золотым веком автожиров, коротким, но поучительным и ярким.
В ОКБ Григоровича Камов сблизился и подружился с молодым талантливым инженером Н.К.Скржинским.  Николай Кириллович Скржинский родился в 1904 году в Киеве. В 1928 году после окончания Киевского политехнического института переехал в Москву и  поступил на работу в ОПО-3. В  1931 году, после трехлетнего творческого сотрудничества с Камовым, перешел в ЦАГИ,  где продолжил  работу над автожирами. С 1947 по 1957 являлся заместителем А.С.Яковлева.  В последствии Скржинский внес большой вклад в создание автожиров и вертолетов.
Оба Николая жадно изучали все доступные материалы, в основном газетные и журнальные публикации,  об автожирах Сиервы. Открывалось совершенно новое, неизведанное поле деятельности. Вот где можно было осуществить мечту:  «Сделать что-нибудь новое, необыкновенное, чем можно было бы двинуть вперед советскую науку и технику».
Манила новизна дела, возможность освоить новый, еще не виданный в России способ полета.  Особое внимание молодые инженеры обратили на  шарнирное крепление лопастей несущего винта.
В то время жесткое крепление лопастей к втулке  винта  казалось само собой разумеющимся. Так повелось еще с ветряных мельниц. Жестко крепились самолетные крылья к фюзеляжу, лопасти пропеллера к втулке на выходном валу двигателя. В ином способе крепления нужды не было. И самолетные крылья, и лопасти тянущего винта в полете обтекаются  осевым потоком воздуха, каждая консоль крыла или каждая лопасть пропеллера создают одинаково равную долю  воздушной силы. Иное дело несущий винт геликоптера. На режиме висения или при вертикальных перемещениях геликоптера  лопасти несущего винта работают подобно винту пропеллера. В горизонтальном полете скорость обтекания лопасти потоком воздуха  складывается из скорости  движения летательного аппарата  и скорости вращательного движения лопасти. При вращении в зависимости от азимутального положения лопасти возникает ее «косая» обдувка.  «Наступающая» лопасть создает большую подъемную силу по сравнению с «отступающей». При жестком креплении лопасти в ее комлевой части возникают большие переменные изгибающие моменты, а приходящие с лопастей неуравновешенные моменты пытаются  опрокинуть летательный аппарат.
В 1904 году французский ученый, изобретатель и военный воздухоплаватель Шарль Ренар предложил крепить лопасти к втулке несущего винта при помощи универсального шарнира, который предоставлял лопасти свободу маховых движений в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Так, по мысли Ш.Ренара, можно было обеспечить прочность лопасти, не увеличивая ее массу. Опубликованная в отчетах Французской Академии наук статья ученого  не была  замечена конструкторами геликоптеров. 
Вводя свободу маховых движений лопасти «вверх-вниз», Сиерва не думал о прочности  лопасти, а ставил цель избавиться от опрокидывающих моментов, которые сделали невозможным взлет его первых автожиров.
Камов и Скржинский раньше многих других конструкторов геликоптеров оценили ценность шарнирной подвески лопастей.
«Нас обоих с первого взгляда захватила идея шарнирно-сочленного несущего винта. Идея – разгрузить лопасть от больших изгибающих моментов! Идея – разгрузить аппарат от больших опрокидывающих моментов!».
Привлекала и более простая, по сравнению с геликоптером, конструкция автожира. Ротору не нужна специальная трансмиссия, винт  раскручивается и в полете вращается под действием набегающего потока воздуха. Чтобы построить автожир,  достаточно водрузить на обычный самолет  нечто вроде  ветряной мельницы, лопасти которой создают при вращении подъемную силу. Именно так подошел к делу Сиерва: при постройке  автожира С-8 он приспособил к самолету Авро с мотором Рон мощностью 110 л.с. четырехлопастный несущий винт диаметром 10 м. Автожир летал со скоростью до 100 км/ч, мог почти вертикально спускаться и садиться без пробега.
После долгих, горячих обсуждений решение принято: Камов и Скржинский будут строить первый советский автожир.
Будущие соавторы уговорились все работы вести на равных началах, не делить авторство возможных изобретений, совместно изготавливаемые аппараты называть начальными буквами фамилий Камова и Скржинского – «КАСКР», назвать свою конструкторскую группу — «КАСКР» ОСОАВИАХИМ СССР.
«Долго мы ломали голову, какое дать название, понимая, что рано или поздно оно привьется и войдет в наш словесный обиход. Наконец, мы решили назвать аппарат "вертолетом", образовав это слово из двух "вертится" и "летает". Итак, мы назвали его вертолетом. Теперь нужно было дать ему имя. Мы рвались сделать максимально возможное для нашей советской Родины. Мы считали себя красными инженерами, и в честь этого высокого звания назвали свою машину «Красный Инженер».
Для разработки проекта автожира и его постройки требовались немалые силы и средства. За поддержкой молодые инженеры обратились к председателю ячейки ОСОАВИАХИМ  завода №22 Якову Ивановичу Лукандину. Председатель ячейки, а в дальнейшем и многие другие авиационные деятели отнеслись к предложению никому не известных инженеров с редкими  благожелательностью и готовностью оказать всяческое содействие. Вскоре в Центральный Совет (ЦС) ОСОАВИАХИМ ушло письмо на бланке завода № 22.
Из письма от 5 ноября 1928 года:
«Настоящим удостоверяем, что членам яч. ОСОАВИАХИМ при заводе №  22 инженерам-конструкторам Камову Н.И. и Скржинскому Н.К. заводской яч. ОСОАВИАХИМ поручается детальная разработка проэкта (примечание автора: сохранена орфография оригинала) опытного автожира, организация кружка при ячейке, проведение постройки аппарата и ведение всех дел технического характера, связанного с постройкой,  под контролем яч. ОСОАВИАХИМ.
Ячейка ОСОАВИАХИМ просит Центральный совет оказать поддержку, как в смысле отпуска средств, так и для получения необходимых материалов и самолета «АВРО» с мотором.
Чрезвычайно желательно оказать содействие конструкторам в получении всех имеющихся в ЦАГИ теоретических и опытных материалов по этому вопросу».
Так, в канун праздника Октябрьской революции было положено официальное начало деятельности группы КАСКР. Ни минуты не медля, в свободное от основной работы время  Камов и Скржинский приступили к  проектированию автожира.
Было решено использовать в качестве прототипа новейший автожир  Сиервы С-8, а свой аппарат строить на базе учебного  самолета У-1 ( Авро-504) с мотором М-2 мощностью 120 л.с. Для упрощения постройки  решили в этом самолете оставить практически неизменными фюзеляж, моторную установку, управление, часть хвостового оперения.
Дело оказалось не таким простым, как представлялось в начале. Теоретические представления авторов проекта об аэродинамике, и  управляемости автожира, об аэромеханике шарнирно сочлененных лопастей с втулкой несущего винта  были довольно смутными.  Из ЦАГИ  никаких материалов  получить не удалось.  Основным источником информации оставалась иностранная периодическая печать.   Скрупулезно изучались фотографии автожиров Сиервы. Измерения угла конусности лопастей винта летящего автожира позволили оценить массу лопасти. Это послужило отправной точкой для оценки массы всего винта. Камов и Скржинский не были знакомы с теорией махового движения шарнирно подвешенной лопасти и считали, что при полете автожира  лопасть достигает наивысшего положения при ее движении вперед, и подъемная сила несущего винта будет наклонена в сторону лопасти, идущей попятно.  Соответственно они наклонили ось несущего винта в сторону лопасти, идущей вперед. Ценой неправильного решения станет авария автожира.  Но это будет позже. А на стадии  проекта авторы вслед за Сиервой предусмотрели возможность регулировать наклон вала ротора с помощью кулисы и винтовой пары.
После долгого, подчас  мучительного обдумывания  нового аппарата сложились технические требования к  его  облику:
— конструктивные особенности аппарата – крылатый  автожир с ротором, лопасти которого в сочленении с втулкой имеют горизонтальные и вертикальные  шарниры;
— диаметр несущего винта определяется из условия   обеспечения вертикальной скорости снижения на безмоторном спуске, не более 7 м/с.;
— ротор расчалочного типа (с лопастями, подвешенными на поддерживающих тросах);
— шасси с большой колеей и амортизаторами, позволяющими поглотить энергию аппарата при безмоторном спуске;
— крыло со щелевым элероном, горизонтальное оперение самолетного типа, киль отсутствует;
— наличие устройства, позволяющего регулировать наклон вала ротора для обеспечения поперечной балансировки аппарата в полете.
Вначале соавторы трудились вдвоем  на квартире Камова, расположенном в доме на Малознаменском переулке в помещении бывшей гостиницы «Княжий двор». В будни работали по вечерам, с 7 часов вечера до часа ночи, по воскресеньям с 9 часов утра до 12 ночи. Вскоре Камов переехал в дом, выходящий на площадь «Красные ворота» по Хоромному Тупику № 2/6.  В новой квартире у него были три комнаты, которые превратились в конструкторское бюро. Здесь ему стали помогать знакомый еще по «Добролету» Н.П.Кун,  еще несколько конструкторов и чертежников.
Скомпоновали автожир быстро. Затем выполнили аэродинамический расчет аппарата, определили его основные параметры и начали детальную проработку агрегатов. Камову фактически пришлось создать  нормы прочности винтокрылого аппарата. Расчет автожира на случай грубой посадки сделали по самолетным нормам.
Конструкторские работы распределили так: Камов – втулка ротора, кабан (ферма установки) ротора,  управление ротором, лонжерон лопасти и его крепление к втулке ротора, шасси и некоторые узлы фюзеляжа; Скржинский –  компоновка лопасти,  крыло, руль поворота, доработка фюзеляжа и  моторной рамы.
Наибольшие трудности возникли при разработке конструкции ротора. В этом деле никто из конструкторов опыта не имел. Камов старательно вычертил компоновочный чертеж втулки. В проушинах корпуса втулки разместил шариковые подшипники горизонтального шарнира.
Деталь получилась ажурной, с плавными контурами и переходами. «Красиво!» – подумал он, и тут же забраковал свою работу: чересчур сложно изготовление. Он переделал еще и еще раз и остановился лишь на пятом варианте – конструктивно строгом и технологичном.  В качестве материала этой ответственной детали Камов выбрал вибропрочную хромоникелевую  сталь 30ХН3А. В настоящее время применение этой марки стали в самолетостроении – дело обычное, тогда же это было пионерским решением.
Деталь, связывающую втулку ротора с наконечником лопасти, Камов назвал «лягушкой». Формой и, особенно, цветом  деталь действительно немного напоминала лягушку: Камов отливал ее из бронзы собственной рецептуры. Антифрикционные свойства бронзы позволили обойтись без  подшипников качения. Для смазки подвижных частей втулки предполагалось использовать  технический вазелин.  В дальнейшем  «лягушку» снабдили упорами свеса лопасти, и  деталь приобрела  современное, но тоже довольно странное название  «вертикальный ограничитель».
Чтобы общий центр тяжести лопастей не смещался от оси вращения и не возникали повышенные вибрации,  Камов, вслед за Сиервой, соединил лопасти расчалками с грузами, вплетенными в середину каждой расчалки.  При раскручивании ротора центробежные силы грузов должны были натягивать  расчалки, обеспечивая взаимное расположение лопастей при виде в плане под углом 90°.
Сверху к втулке ротора крепился конус с узлами крепления тросов, которые удерживали лопасти от опускания вниз в стояночном положении. Втулка ротора посредством двух подшипниковых опор монтировалась на вал, который в свою очередь, крепился к установленной на фюзеляже ферме при помощи шарнира,  позволяющего регулировать поперечный наклон оси ротора. Для измерения частоты вращения ротора служил тахометр, соединенный с втулкой ротора посредством шестеренчатой передачи.
При виде в плане лопасть напоминала эллипс, образованный прямолинейными участками. Металлические лонжероны с 29-ю деревянными нервюрами образовали силовой каркас лопасти. Лонжерон изготавливался из трех хромоникелевых труб. На лонжероне каждой лопасти устанавливались стакан с фланцем для крепления  лопасти к  втулке ротора под нужным углом, узлы крепления поддерживающего троса и крепления межлопастной расчалки (ближе к комлевой части), а также узел крепления сменного свинцового балансировочного груза (на внешнем конце лопасти).  Особое внимание Камов уделил усталостной прочности стыков труб, стремясь убрать концентраторы напряжений в местах действия больших переменных нагрузок. Подобная конструкция лонжерона впоследствии была применена в лопастях вертолетов М.Л.Миля.
Центральная часть фюзеляжа самолета Авро была доработана под установку фермы крепления ротора. К низко расположенному крылу со щелевыми элеронами крепились основные опоры шасси. Почти не претерпела изменений моторная установка с двигателем М-1. С хвостового оперения исключили киль, чтобы избежать ударов  лопастей.
В основной своей части проектные работы были выполнены за два  месяца. На схеме общего вида  КАСКР-1 «Красный инженер» были приведены основные данные: мотор М-1 ротативный — 120 л.с.; диаметр тянущего винта — 2,7 м; диаметр ротора — 12 м; длина вертолета — 10,9 м; высота вертолета — 4,7 м; площадь одной лопасти — 3 м²; вес конструкции — 750 кг; полный вес — 950 кг; нагрузка на ометаемый диск — 8,45 кг/м²; углы наклона оси ротора: вперед  —  4°, вправо (по полету) —  8°.
2 января 1929 года главный инспектор Гражданского Воздушного Флота В.А.Зарзар пишет Генеральному секретарю Союза Осоавиахим Л.П.Малиновскому:
«Несколько времени тому назад наша авиационная секция получила предложение инженеров Камова и Скржинского взяться за конструирование и постройку первого в СССР автожира (на основании опытов де-Сиерва).  Имея дело с серьезным предложением, я получил от т. Алксниса, как Зампреда секции, резолюцию, которая находится у т. Розанова, об отпуске 500 р. на проектирование аппарата.
Пересылаю Вам письмо этих инженеров, из которого Вы увидите, что работа в подавляющей степени уже выполнена, хотя было отпущено всего 150 р….
Группа товарищей тратит много сил и времени на новое для нас и в высшей степени интересное дело…
Прошу Вас принять в  ближайшие дни т. Камова, ознакомиться с этим вопросом и сделать все от Вас зависящее».
А.Я.Алкснис и А.М.Розанов, на которых ссылается в своей записке В.А.Зарзар, — примечательные личности.  Яков Иванович Алкснис (Астров) — участник первой мировой и гражданской войн, был командармом Красной Армии. Летом 1929 года совершил с летчиком В.И.Писаренко рекордный беспосадочный перелет из Москвы в Севастополь. В описываемое время – начальник ВВС РККА. А.М.Розанов – крупный авиационный  общественный деятель и специалист, председатель секции легкомоторной авиации ЦС ОСОАВИАХИМ-а.
Для рассмотрения проекта автожира Центральный Совет ОСОАВИАХИМ-а образовал техническую комиссию, председателем которой стал ближайший ученик Н.Е.Жуковского, будущий академик АН СССР Б.Н.Юрьев. Членами комиссии были назначены авиаконструктор С.Н.Горелов и  А.М.Розанов. 
Заседание комиссии состоялось 8 февраля 1929 года.
Комиссия постановила:
« 1. Считать, что представления об аэродинамических явлениях, имеющих место в автожирах, конструкторами учтены в достаточной степени и соответствуют современной точке зрения на этот вопрос.
     2. Признать методы расчета достаточно проработанными  и учитывающими  возникающие в деталях автожира усилия и соответствующие им перегрузочные коэффициенты, но вследствие новизны дела комиссия все-таки считает необходимым произвести ряд статических испытаний наиболее ответственных деталей ВЕРТОЛЕТА в процессе самой постройки.
Признать, что конструкторами проделана большая работа  по разработке методов расчета на прочность, где ими дан ряд удовлетворительных  решений совершенно новых вопросов.
      3. Признать конструктивное оформление проекта исполненным с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным.
Ввиду большого интереса к автожиру как к новому типу летательных аппаратов легко управляемых в полете и дающих возможность безопасного вертикального спуска, комиссия признала чрезвычайно желательным постройку опытного вертолета по представленному проекту, при чем в виду новизны этого дела комиссия считает, что  в процессе постройки по желанию конструкторов должны быть допущены отступления от проекта в виде переделок отдельных деталей в сторону возможного их улучшения.
Комиссия всячески поддерживает начинание инж. Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР».
Постановление комиссии особенно ценно с учетом того, что ее  председатель Б.Н.Юрьев в 1925 году образовал в ЦАГИ экспериментально — аэродинамический отдел (ЭАО), который занимался исследованиями геликоптера. В июне 1926 года  результаты этих работ были доложены председателю НТО ВСНХ СССР Л. Троцкому, а в начале 1929 года в ЭАО ЦАГИ была начата постройка первого советского геликоптера ЦАГИ 1-ЭА по предложенной Б.Н.Юрьевым одновинтовой схеме.                                   
Специальная межведомственная комиссия под председательством В.А.Зарзара также поддержала начинающих авиаторов, рекомендовала ВВС     передать им учебный самолет У-1, а заводу №39, расположенному на Ленинградском шоссе напротив Ходынского поля, изготовить автожир.
1 марта 1929 года один из поборников новой авиационной техники, секретарь Авиационной секции ЦК Союза ОСОАВИАХИМ-а А.Е.Жардинье письмом сообщил Камову, что секция направляет ему механика  Крейдлина, «который изъявил согласие работать в общественном порядке на авиационном поприще».
Эммануил Анисимович Крейдлин  родился в 1907 г. в городе Климовичи Белорусской СССР. В ремесленном училище приобрел специальности слесаря и токаря. В 1925 году переехал в Москву, где был принят мотористом на завод № 39. Крейдлин с энтузиазмом включился в работы группы КАСКР и вскоре стал одним из наиболее близких и самоотверженных помощников Камова.
Вопрос о финансировании был решен на заседании Президиума авиационной секции ЦС Союза ОСОАВИАХИМ СССР и РСФСР, которое состоялось 15 марта 1929 г. В Протоколе заседания было отмечено:
 «а. Секция считает целесообразным произвести отпуск средств для постройки автожира, как аэро-конструкции, открывающей новые принципы в завоевании воздуха и дающей большие практические перспективы в применении этого аппарата как для мирных, так и для военных целей.
б. Принимая во внимание, что осуществление этого проекта является постройкой экстраординарной, в реализации которой заинтересованы многие организации и советская общественность в целом, и, считаясь с тем обстоятельством, что Авиасекция не в состоянии, не сорвав свою плановую работу, возбудить ходатайство перед президиумом ЦС ОСОАВИАХИМ-а об отпуске специальной дотации в сумме 8500 рублей для постройки автожира».
Протокол подписал Председатель Авиасекции, начальник ВВС РККА П.И.Баранов.  Петр Ионович Баранов пользовался в авиационных кругах большим авторитетом. Командарм и член Реввоенсовета армий времен Гражданской войны, он с 1923 года пришел к руководству  военной авиацией Красной армии. Его именем названы ЦИАМ и Омское моторостроительное производственное объединение.
Окончательно вопрос был решен на расширенном заседании Объединенного президиума Союза ОСОАВИАХИМ-а СССР и ОСОАВИАХИМ-а РСФСР, которое состоялось 28 марта  в помещении клуба «Металлист» на Озерковской набережной. На основании этого решения между ЦС Союза Осоавиахим СССР и конструкторской группой КАСКР 22 мая 1929 года было заключено «Соглашение», в котором оговаривалось:
«1. «ОСОАВИАХИМ» принимает на себя оказание содействия постройке опытного самолета «Вертолет» (КАСКР-1) по проекту инженеров т.т. Камова и Скржинского, для чего:
а) Предоставляет необходимые средства на постройку и материалы по смете, приложенной к настоящему соглашению.
б) Обеспечивает постройку указанного самолета в мастерских завода №39  как силами указанного завода, так и лицами, приглашенными на работы по постройке т.т. Камовым и Скржинским, в пределах сметы и договора, заключенного между «ОСОАВИАХИМОМ» И «ПРОМВОЗДУХОМ».
<>6.9. На производство всех других работ «ОСОАВИАХИМ» выдает инж.  Камову и Скржинскому аванс в размере 500 рублей.

12. Срок выполнения всех работ определяется в 3 месяца со дня подписания настоящего договора.
13. Инж. Камов и Скржинский  не ответственны за промедление, произведенное заводом № 39, если таковое  произошло не вследствие поздней дачи заказа или материала, а также в случае отсутствия возможности приобрести своевременно  те или иные материалы.
14. Поскольку конструкция является опытной, конструктора не несут ответственности за результат испытаний в случае, если отрицательный результат  произойдет не по вине конструкторов, или же, если вследствие новизны схемы они не могли быть предусмотрены.
16. Авторские права на «Вертолет» (КАСКР-1) сохраняются за инженерами Камовым и Скржинским…»
Трудоемкость постройки автожира была определена в 4246  часов,  цена — 8500 рублей, срок постройки – 22 августа 1929 года.
Времени на «раскачку» не было.
18 апреля 1929 года государственный "Авиатрест" (Государственный трест авиационной промышленности ВСНХ СССР, образован в 1925  году,  — предшественник наркомата, а затем  министерства авиационной промышленности) направляет в заводскую Авиасекцию ОСОАВИАХИМ-а указание, подписанное главным конструктором П.Ришаром:
"Настоящим ОПО-4 Авиатреста сообщает, что с его стороны не встречается препятствий к предоставлению инженеру Камову возможности вести наблюдение над постройкой его опытного вертолета не более двух раз в неделю по 4 часа, всего не более 32 часов в месяц, причем этим разрешением Инженер Камов сможет воспользоваться не раньше 20 мая".
Завод № 39, на котором начал строится КАСКР-1, бывший ремонтный завод «Авиаработник», был образован в 1921 году в составе треста «Промвоздух» Управления ВВС РККА. В 1927 году он стал называться авиационным заводом № 39 им. В.Р.Менжинского, а в период 1929-1931 г.г.  здесь работало ЦКБ-39 ОГПУ, где под руководством заключенных Григоровича и Поликарпова был создан истребитель И-5.
В то время  директором завода был  С.И.Евстигнеев. Несмотря на то, что завод получил срочный заказ на изготовление истребителя И-5, отнесся он к молодым энтузиастам достаточно благосклонно. Директор предоставлял им необходимые инструменты и материалы,   с его согласия в постройке КАСКР приняли участие некоторые работники завода.
Вечерами после основной работы  Камов и Скржинский из Филей  едут на завод № 39 и ежедневно работают там допоздна: клепают, выпиливают, перебирают агрегаты. В производственных делах оказался незаменим Крейдлин. Раньше он работал на этом заводе в должности моториста-механика, здесь ему все знакомо. Днем Крейдлин — на заводе, вечерами и по воскресным дням — дома у Камова участвует в проектировании деталей, обсуждает постоянно возникающие технологические вопросы.  Одна из проблем: найти предприятие, имеющее пневматический молот, способный осадить хромоникелевую болванку для втулки ротора. На своем мотоцикле с  чурбаном, подложенным под рессору, Крейдлин везет поковку через всю Москву по булыжной  мостовой на завод «Мостежард». Много кропотливого труда, наконец все готово, втулка ротора расточена под подшипники. Взвесили – тяжелее, чем по расчету.  Камов наметил места, где можно  поработать фрезой. Как это часто бывает, фрезеровщик перестарался и в самом ответственном месте – у силового уха — снял лишнего.
Скржинский предложил не рисковать и начать делать новую втулку. Камов пересчитывает вновь и вновь, наконец решительно объявляет, что запас прочности достаточен и можно начинать монтаж втулки. На всякий случай вдогонку запустили второй экземпляр втулки.
Начали сверлить отверстия в высокопрочных хромоникелевых трубах лонжерона лопасти – сверло  «садилось» на полпути. Пришлось порядком помучиться, чтобы подобрать подходящий угол заточки и материал сверла. Вручную выпиливали законцовки лонжеронов, придавая им нужную форму: ножовочные полотна «летели десятками на каждой законцовке». Капризным делом оказалась балансировка лопастей, втулки ротора.
Вот как об этом этапе работ вспоминает Камов:
"Мы вместе засиживались на заводе почти до полуночи. Работа шла ходко. Каждая неделя давала нам новые радости, хотя всегда сопровождалась новыми волнениями. Много успокоения для себя я черпал всегда в олимпийском спокойствии Николая Кирилловича Скржинского. Четко, методично и настойчиво убеждал подчас кого-либо Николай Кириллович при решении вопроса об изготовлении какой-либо детали. У меня был другой подход. Я не терпел возражений. Бурный наскок с моей стороны, и все молниеносно решалось как нужно. Но на это, конечно, уходила масса сил и энергии. Поистине пришлось проявить неукротимую энергию и твердость духа, чтобы сломить неверие в наши идеи и заставить наших противников заразиться нашим энтузиазмом…».
Но иногда даже неукротимой  энергии Камова не хватало. 17 июня 1929 года он пишет Баранову:
« Уважаемый Петр Ионович! Плачевное состояние хода работ по постройке вертолета заставляет нас снова обратиться к Вам за советом и помощью. Дело в том, что когда мы начали проектировать осенью прошлого года машину (1 ноября) то мы представляли программу работ так:
1 ноября 1928 г. – 1 мая 1929 г. – Проектирование
15 апреля 1929 г. – 15 июля 1929 г. – Постройка
15 июля 1929 г. –15 сентября 1929 г. – Испытания.
Т.е. мы считали необходимым закончить испытания в текущем году. Иначе смысл всех наших работ пропадает. Отложить на год испытания равносильно тому, чтобы поставить крест над всей нашей работой. Тогда зачем было ломать головы и сидеть по 15 часов ежедневно? Охота работать пропадет окончательно, если мы убедимся, что постройку на заводе № 39 добрые люди затянут на 3 месяца. А дело идет к этому.  Еще неделю тому назад я был доволен развившемуся темпу, благодаря нашим настойчивым просьбам и внимательному отношению дир. зав. тов. Евстигнеева. Три дня тому назад возвратившийся из отпуска тов. Орловский объявил, что ввиду того, что наша машина не входит в план работ по военным заказам, ее изготовление не является срочным и ввиду некоторых внутренних неувязок работы временно приостанавливаются…
…очень просим Вас помочь нам сделать так, чтобы через месяц мы могли бы иметь машину…».
Вопреки всем трудностям постройка КАСКР-1 близилась к завершению. Предстояли летные испытания, для проведения которых Камов пригласил своего бывшего товарища по «Добролету»  летчика И.В.Михеева. 
Иван Васильевич Михеев родился в 1895 году в Москве. После окончания начального училища работал в кузнице, был солдатом царской армии. Летчик – самоучка, начал летать  на  самолете, который собственноручно собрал из деталей аварийной техники.  В 1923 был принят летчиком в Добролет. Вместе с М.М.Громовым, и И.Т.Спириным  совершил  знаменитый международный перелет на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» в июле-августе 1929 года. Погиб при катастрофе самолета «Максим Горький» в мае 1935 года.
Первого сентября 1929 г. Камов, Скржинский, Крейдлин и еще три добровольных помощника выкатили машину на летное поле аэродрома. Едва автожир расположили на приготовленном для него месте, как довольно сильный ветер начал крутить лопасти. Но, неприятный сюрприз, – лопасти вращались хвостиками вперед. Подвела авиационная неграмотность — автожир установили по направлению ветра. Пришлось остановить лопасти и дать им от руки несколько энергичных оборотов носками вперед. Наконец ротор начал набирать обороты: счастливые мгновения  – авторотация! Однако счастье быстротечно – еще несколько секунд и раздался треск: под порывом ветра лопнул трос, поддерживающий одну из лопастей. Лопасть, продолжая вращение, начала опускаться. Затем лопнул второй трос.  В наступившем безмолвии страшным показались удары лопастей о руль поворота. Горечь неудачи, бесславное возвращение на завод.  Ремонт автожира потребовал больше трех недель.
Вторая попытка была предпринята в тихое утро 25 сентября 1929 года. Место летчика занял  Михеев, в задней кабине разместился Камов.  На крыло залез Скржинский – раскручивать ротор перед взлетом. 

Наступила жуткая тишина… С лица капала кровь. Страшно болел живот от удара поясных ремней. Впереди, также вверх ногами, передо мной повис на ремнях Михеев. Ни я, ни он не находили слов, чтобы что-либо сказать друг другу. Прошло несколько секунд пока мы "очухались" и спросили друг друга, боясь не получить ответа: "Жив?" — "Жив". Сразу стало легче на душе. К нам долго не подходили. Скржинский, Крейндлин, Розанов, рабочие с завода, инженеры не торопились подходить. Они были уверены, что мы убиты. С места, где они находились, было видно, что мы придавлены фюзеляжем…"
Этот драматичный случай стал для Камова причиной глубокого душевного надлома. Первый, а может быть и единственный раз в своей жизни волевой человек поддался обманчивому очарованию слабости.
Перед мысленным взором прошли события прошедшего года. Работа по 15 часов в сутки, кропотливые поиски лучших конструкций, грязь и пот в заводских цехах, просьбы, уговоры, мольбы  делать побыстрее, качественнее…  По каким-то неясным причинам  завод приостанавливает работу над автожиром.  Вот уже почти готово шасси, но нет одной пустяковой детали, и шасси стоит без движения 2 недели. Задерживаются производством кронштейны, трудоемкость изготовления которых всего 20 часов – невозможна сборка крыльев. То же самое с лопастями,  втулкой, фюзеляжем…  Другая картина – по неосторожности самоотверженного механика Крейдлина  пропеллер автожира кромсает  крыло только что построенного истребителя И-5.
Начальственные крики: «Вон с завода»! Ползание на брюхе… 1 сентября 1929 года – первая попытка раскрутить ротор заканчивается поломкой автожира. 25 сентября 1929 года – вот она, первая радость полета! Поздравления, объятия, шампанское…  Но через два дня на глазах  Баранова и других гостей, в числе которых отец Камова, развертывается новая драма – разрушение автожира при попытке взлета. 4 октября – последняя удача  уходящего года: 15 секунд полета!  Полет 12  октября – снова авария, на этот раз самая тяжелая. Автожир перевернулся в воздухе — роковое  следствие неправильного выбора угла поперечного наклона вала…
«В ужасном состоянии я вернулся домой. Снова и снова мои мысли обращались к нашему горестному происшествию.  Бесчисленное количество раз я вновь и вновь переживал все пережитое. Жить больше не хотелось…
Как был одетый, лег ничком на кровать и мгновенно заснул. Проспал я больше суток. Встал поздно вечером на следующий день. Думать ни о чем не хотелось. Не хотелось работать. Только бы уехать отсюда, только бы больше не работать. Через пару дней я уехал на юг».
 
Было бы, наверное, лучше, если бы тот же  Баранов  учинил  Камову «разнос». Когда самолюбивого конструктора ругали, в нем пробуждался бунтарский дух, появлялись новые силы. Но, скорее всего, ничего этого не было. Формально группа КАСКР выполнила все условия «Соглашения» с ОСОАВИАХИМ-ом. Автожир, как «аэро-конструкция, открывающая новые принципы в завоевании воздуха», был построен в заданные сроки и летал.  К тому же Баранов знал то, что мог не знать Камов.  В ЦАГИ при возглавляемом Б.Н.Юрьевым Экспериментально-аэродинамическом отделе уже несколько лет в обстановке секретности вела теоретические и экспериментальные исследования Секция особых конструкций (СОК ЭАО ЦАГИ), перед которой была поставлена задача создать первый советский геликоптер. Руководителем секции  был назначен А.М.Черемухин.  В 1927 году военный заказчик подписал  договор, который предусматривал выделение Секции средств и  материалов, необходимых для создания геликоптера.  В группе Черемухина работали И.П.Братухин, В.А.Кузнецов, А.М.Изаксон. Не сегодня-завтра советский геликоптер должен был появиться на летном поле. В 1929 году группа Черемухина  одновременно с работами по геликоптеру занялась проектированием автожира.
 
Первое висение построенного под руководством Черемухина геликоптера состоялось в начале сентября 1930 г. Первоначальное название аппарата 1-ВГ – одновинтовой геликоптер, по соображениям секретности было заменено на 1-ЭА – первый экспериментальный аппарат. Полет геликоптера  16 ноября 1930 г. наблюдали гости, в числе которых находился Баранов. В ноябре 1931 г. начались летные испытания автожира 2-ЭА, также  созданного под руководством Черемухина.
С учетом этих обстоятельств Баранов, равно как другие руководящие авиационные деятели, вполне могли считать эксперимент Камова и Скржинского завершившимся. Пришло время серьезных профессиональных коллективов.
Между тем и на благословенном  юге Камов не мог найти себе успокоения. Не улучшило настроение письмо Скржинского, который  под тягостным впечатлением последней аварии и накопившейся усталости писал, что «техника… еще не созрела для того, чтобы успешно строить вертолеты».
После Кавказа Камов приехал в Севастополь, где требовалось его участие как руководителя испытаний гидросамолета конструкции Поля Ришара ТОМ-1, в проектировании которого он принимал участие.
Камов вновь в  кругу товарищей по работе.  Это помогло снять эмоциональное напряжение. Теперь он попытался посмотреть на КАСКР более спокойно, как бы со стороны.  Главное —  понять причины неудач. Камов приходит к выводу, что причина произошедших неудач кроется в недостаточно продуманной организации летных испытаний – пожалуй, самом сложном этапе создания авиационной техники. Не составлялись программы полетов, не велись протоколы, к разработке методики испытаний не привлекались опытные специалисты.
 
В начале 1930 года Камов возвратился в Москву. Его радостно  встретил неутомимый Крейдлин. «Миля», как его ласково называл Камов, насколько было в его силах восстанавливал автожир.
Под новым  напором восстановившего боевую форму Камова  завод  начал ремонтировать автожир быстрее. Нужно было сделать лопасти, достать пропеллер, изготовить новые подкосы кабана и шасси.  Важной договоренности удалось добиться с военными: для испытаний автожира НИИ ВВС выделило опытных инженеров А.А.Кравцова, А.И.Филина (будущий начальник НИИ ВВС) и военного летчика-испытателя Д.А.Кошица.
Дмитрий Александрович Кошиц сыграл большую роль в становлении советской авиации, в частности, в судьбе винтокрылых аппаратов Камова.   Он родился в 1902 году в селе Малая Гребня Бердичевского уезда Киевской губернии. В 1919 году окончил Петроградское реальное училище и вступил добровольцем в Красную Армию. В 1923 году окончил Егорьевскую военную теоретическую школу Воздушного флота, в 1924 году – Первую Качинскую военную школу летчиков, в 1925 году – Серпуховскую  высшую школу воздушного боя. В 1928-1937 годах служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. Погиб   в 1943 году в ночных полетах на десантном планере А-7.
Председателем комиссия по проведению испытаний автожира назначили А.А.Кравцова. Александр Андреевич Кравцов имел опыт летчика и авиационного инженера. Он родился в 1896 году в селе Колокольцовка  Саратовской губернии. В 1917 году окончил Высшую авиационную школу пилотажа при Русской военной миссии во Франции, один из первых выпускников Академии Воздушного флота. С 1926 года — инженер НИИ ВВС.  В 1933 году  был назначен ведущим инженером по испытаниям самолета «Максим Горький». Погиб при катастрофе этого самолета 18 мая 1935 года.
 
Совместно с инженерами НИИ ВВС Камов составил программу наземных и летных испытаний автожира. Наземную программу планировалось начать с проведения предварительных балансировок  несущего винта, затем намечалось опробование моторной группы без винтов,  замеры тяги пропеллера, выполнение серии рулежок при постепенно увеличивающихся скоростях руления, маневрирование на земле с различными скоростями и при различных центровках. После этого следовало переходить к навеске лопастей и пробным раскруткам несущего винта.
 
В процессе летных испытаний было намечено вначале осваивать обычные самолетные режимы, и лишь потом приступать к отработке специфических режимов полетов на малых скоростях, к взлетам с коротким разбегом, торможению скорости полета путем быстрого перевода автожира на большой угол тангажа вблизи земли, перед посадкой.  Было также намечено исследовать, как влияют на летные характеристики автожира его центровка, угол установки несущего винта, шаг лопастей.
Все условия, чтобы  «процесс пошел», были, кажется обеспечены. Весной 1930 года Камов, не дождавшийся окончания ремонта автожира и возобновления его испытаний,  вновь был командирован в Севастополь. В Москве на хозяйстве остается один неутомимый Крейдлин. Одному ему приходится туго.
Летом я приехал в Москву и помог ему закончить восстановление вертолета.
Испытания автожира КАСКР-1 с участием Камова были  возобновлены 18 августа 1930 года. Испытания велись под руководством специально назначенной комиссии. Регулярно составлялись протоколы испытаний. Выполнялись проверки работы двигателей на стоянке, рулежки без лопастей, испытания с навешенными лопастями, определялось оптимальное соотношение между числом оборотов ротора и скоростью вертолета на разбеге.  По результатам первых испытаний была усилена амортизация костыля, для устранения крена и скольжения был уменьшен поперечный наклон оси ротора с 4° до 1,5°, а на внешний конец левой консоли  крыла был поставлен свинцовый груз массой 10,3 кг. 
30 августа на автожире впервые в полете был выполнен плоский разворот на 90°.  Высота полета достигала 12-15 метров. Кошиц стал жаловаться на нехватку  тяги. Наземные измерения показали, что при полном газе изношенный пропеллер дает не более 280 кг.
2 сентября 1930 года в гости к Камову приехали П.И.Баранов, представители НК УВВС, НИИ. В это день автожир совершил три полета на высоте 12-15 метров, продолжительностью 25-35 секунд каждый. Автожир хорошо управлялся, хотя наблюдалась небольшая вибрация лопастей.
6 сентября Скржинский пишет из Киева:
 
«Дорогой Николай Ильич!  Письмо Ваше получил, оно меня очень обрадовало, чувствую себя словно именинник. Очень приятно, что П.И. (П.И. Баранов – прим. автора) все видел, теперь машина боле или менее застрахована в своей репутации. Вообще в этом году нам везет, куда гораздо больше, чем в прошлом (!). Судя по письму, с Кошицем тоже будет все благополучно. Я рад за него…»
Значительного улучшения летных свойств автожира удалось добиться за счет замены неоднократно подвергавшегося ремонту мотора  РОН 120 и старого пропеллера на новые, что увеличило максимальную тягу до 320 кг. 19 сентября с новым винтом было сделано 8 полетов по кругу на высоте 2—40 метров. Общая  продолжительность полетов составила 11 с половиной минут. 22, 23, 24 и 25 сентября каждый день выполнялось по 4-6 полетов: определялось влияние угла установки лопастей на устойчивость автожира. Высота полета достигала 30 метров, продолжительность – 2 минуты.
25 сентября 1930 г. ровно через год после первого успешного полета автожира,  летные испытания КАСКР-1 были завершены. В двух последних полетах Камов, как и в первом полете, был членом экипажа в качестве пассажира-наблюдателя. Камов пришел к выводу, что из машины с 120-сильным мотором выжато все, на что она была способна. Автожир хорошо и устойчиво летал на высоте  до 40 м. Всего на КАСКР-1 было совершено 50 полетов общей продолжительностью 44 минуты.
Обсудив положение дел с Барановым, Камов принял решение модифицировать КАСКР: повысить его летные свойства постановкой мотора  Гном-Рон "Титан" мощностью 235 л.с. Такой двигатель стоял на одном из отечественных дирижаблей и его удалось достать бесплатно. Пропеллер диаметром 2,6 метра взяли с самолета АНТ-9. Доработка автожира  заняла три с половиной месяца. Взлетная масса новой машины, названной КАСКР-2, возросла  до 1100 кг.
Летом 1930 года на заводе № 39 проходил производственную практику студент Новочеркасского политехнического института Михаил Миль. Будущий основатель и главный конструктор Московского вертолетного завода проявил особый интерес к конструкции автожира, часто забирался в кабину, расспрашивал Крейдлина о результатах испытаний. Так его заметил Камов, и будущие руководители вертолетных фирм свели первое знакомство. 10 октября 1930 года Миль пишет Камову из Новочеркасска:
«Уважаемый Николай Ильич! Посылаю Вам обещанный список литературы по автожиру, среди которой преобл., главным образом английская.
На днях я закончу перевод второй статьи и тогда пошлю обе вместе… Меня очень интересуют успехи Вашей машины. Поставили ли Вы новый мотор?…
Желаю Вам всяких успехов в «вертолетном» деле. Всего хорошего.
P.S.
Привет Николаю Кирилловичу и Крейдлину, а также Кошицу, если он еще не уехал.
Чуть не забыл! Напишите, пожалуйста, могу ли я в докладе у нас в Авиасекции, вообще об автожире, говорить о Вашей машине и ее достижениях?»
Вспоминая о тех днях, Камов писал:
«Михаил Леонтьевич начал работать со мной со студенческой скамьи. Я горжусь тем, что его интерес к технике винтовых летательных аппаратов проявился в связи с нашими работами по созданию первых советских вертолетов. После окончания института тов. Миль начал работать в ЦАГИ и с моей помощью перешел в секцию особых конструкций, где целиком отдался изысканиям в области аэродинамики автожиров».
Наземные испытания КАСКР-2 были начаты 11 января 1931 года. В этот день была замерена тяга винта при различных оборотах мотора. Камов был доволен: при полном газе новый двигатель обеспечил 400 кг тяги, на 80 кг больше, чем при старом двигателе.
Через два дня, 13 января, Камов присутствует при трех полетах поставленного на лыжи КАСКР-2. Пилотировал автожир Кошиц. Продолжительность двух пробных полетов составила 20 и 25 секунд, максимальная высота — 5 метров, пробег при посадке — 5-6 метров. После установки нулевого угла лопастей и стабилизатора Кошиц сделал над аэродромом два полных круга на высоте 100 метров.
Вскоре Камов по требованию Поля Ришара вновь едет в Севастополь. Скржинский и Крейдлин забрасывают его письмами.
Москва, январь 1931 г. Скржинский – Камову:
«Дорогой Николай Ильич! Что Вы сидите в Севастополе? Как  скоро вернетесь?… Нас слили с ЦАГИ. Я назначен зам нач. сухопутного отдела. Нач. Чупилко».
  Москва, 24 января 1931 года. Крейдлин – Камову:
«Здравствуйте уважаемый Николай Ильич!
На второй день после Вашего отъезда я машину перевез на завод № 1, где сейчас произвожу самым срочным порядком Вам известный ремонт…
Как водится по старому меня и отсюда выгоняют, но, Николай Ильич, привыкли мы, нам не страшно…».
Москва. 20 марта 1931 года. Крейдлин – Камову:
«Здравствуйте уважаемый Николай Ильич…
Завтра мы  опять испытываем. С завода № 1 нас выставили, машина стоит на улице.  Приходится так работать… Вы гарантировали Баранову 500 метров, а этого пока еще нет. Я с Николаем Кирилловичем добиваюсь изо всех сил, чтобы оправдать Вашу гарантию перед Барановым. Я считаю это самое важное. Сейчас мне приходится работать очень много. Приходится переставлять на +1° лопасти для наилучшей подъемной силы. Если мы сохраним Ваш авторитет, то тогда я сохраню свой. О дальнейших испытаниях я Вам сообщу более подробно. Сейчас я очень устал. 12 часов ночи, недавно пришел.  Николай Ильич, Вы меня простите, очень хочу спать…».
Большую часть программы испытаний КАСКР-2  выполнили в отсутствие Камова. Много летал Кошиц, который довольно быстро освоил горизонтальный полет на скоростях от 35 км/ч до 110 км/ч, планирование с углом наклона траектории движения до 60 градусов к горизонту, подъем на высоту 200-300 м. Во время отпуска Кошица четыре полета 11 и 15 марта 1931 года выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС С.А. Корзинщиков.  Сергей Александрович Корзинщиков, как и Д.А.Кошиц, принадлежит к плеяде советских летчиков, принимавших активное участие в испытаниях опытных автожиров и самолетов. Прослужив в ВВС 5 лет летчиком — истребителем, с 1928 года он становится летчиком – испытателем, вначале в НИИ ВВС, затем в ЦАГИ.  Он погиб в Великой Отечественной войне. 
В своем последнем, длившимся 4 минуты полете на автожире КАСКР-2, Корзинщиков сделал круг на высоте 100 метров.
В связи с полетами Корзинщикова Крейдлин пишет Камову:
«…Как Вам уже известно, после отъезда Кошица на машине летал Корзинщиков, от которого и получили благоприятный результат. Теперь первое: Вы спрашиваете, почему Корзинщиков, а не Кошиц? Потому что Кошиц уехал в отпуск в Сухуми на месяц с лишним, и никаких конфликтов с Кошицем не было. Мы остались друзьями, и согласно комиссии был назначен Корзинщиков. Полеты Кошица Вы знаете, они были при Вас, такие же остались. Теперь, как летал Корзинщиков. Он сделал несколько полетов по прямой, всего три полета, и сразу после этого пошел на круг, при этом не было никаких провисаний хвоста. Он летал очень хорошо, и все были довольны, только сильно его трясло… Сейчас у нас весна, …  и Корзинщиков ушел в отпуск. Теперь я занялся ремонтом. Машина стоит в ангаре…
Теперь относительно «БОКа» (Бюро Особых конструкций в ЦАГИ. Примечание автора) На днях было заседание в ОСОАВИАХИМ-е, был Николай Кириллович и я, также Чижевский, где и решили передавать нашу машину в «БОК». Ее хотели перегнать в Подосинки, но мы сейчас не согласились…
Напишите мне обязательно, как мне действовать дальше, а самое важное, когда Вы приедете. Срочно отвечайте. Очень прошу Вас приехать…».
Крейдлину вторит Скржинский. В письме от  25 марта 1931 г.  он пишет Камову:
« Дорогой Николай Ильич!
Я ничего по нашему делу сейчас не делаю, т.к. до чрезвычайности загружен. Баранов просил отпустить меня, Кричевского и Чернавского, на что Пауфлер не согласился. Так что в этом отношении перспективы неважные…
…по видимому на дальнейшее проектирование времени выбрать не удастся. Хорошо бы, если бы Вы приехали, одному мне разрешить различные оргвопросы менее удобно. Постарайтесь приехать, если сможете. При такой повседневной нагрузке нет энергии думать о чем либо другом, кроме службы…»
Соратники Камова дают понять, что недовольны его длительной отлучкой. Крейдлин смертельно устал. Скржинский намекает, что вскоре может совершенно отойти от КАСКР.
Нотки взаимного недовольства во взаимоотношениях Камова со Скржинским начали проявляться исподволь. Камов всегда восхищался тем, как основателен, спокоен, рассудителен его соратник. Но порой те же свойства  его раздражали.  Камов давно видит себя  не одним из равноправных партнеров, а лидером.  Он обязан смотреть далеко вперед. Испытания на Черном море сейчас для него важны не только в связи с выполнением основной работы. Он заводит знакомства в среде командного состава ВМФ, узнает насущные проблемы флота, пытается увидеть на кораблях будущего площадки базирования своих  винтокрылых аппаратов.  К тому же  он знает, что КАСКР-2 не остался без присмотра. Не зря он  тщательно продумал программу испытаний, привлек  к их проведению высококлассных специалистов. И еще одно. За два прошедших года Хуан де ля Сиерва существенно ушел  вперед от той модели, которую Камов принял за образец. В печати появились сведения об автожирах испанского конструктора с хорошей аэродинамической формой, со свободнонесущими лопастями, которые уверенно летали  до скоростей свыше 160 км/час.  Надо было думать о  новой машине.
Впервые после длительного перерыва Камов участвует в испытаниях КАСКР-2 13 мая 1931 года.  В этот день было произведено 4 полета продолжительностью до 7 минут на высоте до 250 метров. Еще три полета Кошиц выполнил 15 мая. Это были контрольные полеты  перед показом новой авиационной техники советскому правительству.   Как и подобает настоящему руководителю, Камов оказался в нужном месте в нужное время.
21 мая 1931 года  на Центральном аэродроме была выстроена шеренга новейших истребителей и бомбардировщиков, которую замыкал КАСКР-2.  Машины осматривали Сталин, Ворошилов, Молотов и другие руководители. Камов вспоминает:
«Товарищ Сталин подошел к самому вертолету… Я подошел ближе и начал докладывать, что мы в общественном порядке по линии ОСОАВИАХИМ-а построили первый советский вертолет своими руками и из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте и хотим показать вертолет в полете. .. Тов. Сталин похвалил нас за инициативу, сказал, что это дело нужное для государства и его следует продолжать…».
Показательный полет автожира чуть было не сорвал комендант аэродрома – необычный вид летательного аппарата, видимо, не внушил ему доверия. Спас положение Кошиц – он сделал вид, что не замечает запрещающего красного флажка и, раскрутив с  механиком винт, зарулил на взлетную полосу. Камову пришлось вытерпеть ужасную ругань коменданта, но автожир уже взлетел.
 «С этого мгновения внимание всех было поглощено только вертолетом. Вертолет летал по кругу над аэродромом по его периметру, и все, поворачиваясь, следили за его полетом. Кошиц сделал три круга на высоте 300 метров! Как оказалось, скорость полета была 90 км/ч. Полетав 12 минут, Кошиц эффектно совершил крутое планирование под углом 40 градусов к горизонту и посадил вертолет в 20 метрах от группы руководителей с пробегом 2-4 метра! Успех был огромный. Как рассказывал мне позже тов. Баранов, вертолет очень понравился товарищу Сталину и другим присутствующим руководителям».
После общественного дебюта автожир выполнил еще несколько испытательных полетов. 1 июня была достигнута  высота полета, равная  450 метров. 5 июня состоялся последний полет КАСКР-2. Задача этого полета состояла в том, чтобы продемонстрировать вертикальное парашютирование аппарата. Фактически удалось осуществить крутое планирование под углом 60 градусов к горизонту и с вертикальной скоростью снижения 7 м/с.  Перед приземлением Кошиц  выполнил энергичное торможение с выравниванием и совершил посадку с пробегом около 10 метров.
КАСКР-2 показал все, на что он был способен.
 
За неделю  до последних полетов КАСКР-2 познакомиться  с  машиной приехали А.М.Черемухин, И.П.Братухин, В.А.Кузнецов, А.М.Изаксон и другие сотрудники ЦАГИ, занятые разработкой первого советского вертолета. Устойчивые полеты автожира произвели на специалистов большое впечатление.
 
Руководство Всесоюзного Авиаобъединения и Авиасекции ЦК ОСОАВИАХИМ-а пришло к выводу, что энтузиастам-любителям нужно создать более благоприятные условия для работы над винтокрылой техникой.
В ноябре 1931 года Камов возглавил конструкторскую бригаду в Отделе особых конструкций ЦАГИ (ООК ЦАГИ).
Самодеятельная тропинка дерзаний  вышла на дорогу профессии.
Дорогу длиной в жизнь.

 

Добавить комментарий

WordPress SEO