ВЕРТОЛЕТ – НЕ РОСКОШЬ

Глава 6

ВЕРТОЛЕТ –  НЕ РОСКОШЬ

 

В былые времена в качестве заказчиков вертолетов выступали военные ведомства и Аэрофлот. Интересы военного заказчика были приоритетными. Он так и назывался: первый заказчик. Гражданский вариант обычно создавался на базе военного прототипа. Это уменьшало затраты на разработку мирной продукции и позволяло внедрять в народное хозяйство  более доведенную до ума  технику.

Исключением из подобной практики стал многоцелевой народнохозяйственный вертолет Ка-26, разработанный под руководством заместителя главного конструктора М.А.Купфера.

Марк  Александрович Купфер  оставил яркий след в истории ОКБ Камова. Влечение к авиации проявилось у Марка, когда он учился в начальной школе родного поселка  Сычевка, что  на Смоленщине. «Стремим  мы полет наших птиц», — ликовал он, поднимая в воздух изготовленные своими руками легкие модели. Он мечтал о самолетах. Судьба распорядилась по иному.

После окончания школы, в 1938 г. он пытался  подать документы в Московский Авиационный институт. Документы у него не приняли: фамилия абитуриента, единственное наследство отца, потомка прибалтийских немцев из числа тех, кого пригласила на службу в Россию Екатерина Великая, и с кем Марк не прожил вместе и полгода,   показалась приемной комиссии неблагонадежной.  Три года он учился в Донецком индустриальном институте.  Но мечта  не умирает. В  1941 г. ему все-таки удалось поступить в МАИ. Военные годы – тяжелые. Днем студент, как положено,  слушает лекции, а по вечерам – он токарь или фрезеровщик в экспериментальной лаборатории, подрабатывает ремонтом часов. В 1946 г. он с блеском защищает дипломный проект «Палубного истребителя – амфибии» с вертикальным взлетом.  Отличная защита вроде бы  открыла студенту дорогу в аспирантуру. Такова рекомендация экзаменационной комиссии. Но направление Купфер получил в московский филиал фирмы А.С. Яковлева. Здесь молодой специалист проработал всего два года: началась борьба с космополитизмом, и подвела фамилия. В 1948 года он стал безработным. По совету своего однокашника В.Б.Баршевского Марк Купфер в ноябре того же года устроился на работу в ОКБ Камова.

В начале вертолетной стези Купфер не оставляет самолетный авиамоделизм, участвует во  всесоюзных и международных соревнованиях. Его  модель «бесхвостки»  установила три мировых рекорда, один из которых – по дальности полета — перекрыл предыдущее достижение более чем, в 6 раз. Достижения Купфера – спортсмена  были отмечены званием мастера.  

Природа наделила Купфера разнообразными талантами. Восстановив попавшую ему в руки, казалось бы навсегда погибшую мандолину, он проникся любовью к струнным инструментам, восстановил старинную  гитару, затем скрипку, подверг  доскональному изучению балалайки известных мастеров и закончил тем, что разработал собственную оригинальную конструкцию концертной балалайки, отличающейся сильным и богатым звучанием. Он изготовил 16 концертных балалаек, большинство из которых находится в руках лучших исполнителей России, которые показывают свое искусство в концертных залах многих стран мира. В минуты досуга, на отдыхе он писал акварели, в которых запечатлевал дорогие сердцу пейзажи. Он играл на гитаре и саксафоне, на балалайке и скрипке.  У него был замечательный, необычного тембра баритон, в дружеских компаниях он с удовольствием пел русские народные песни.

По мере знакомства с жизнью вертолетного ОКБ  Купфера все более увлекает своеобразие винтокрылой авиации, сложность конструкторских задач, которые приходится решать, чтобы сделать реальностью все, на что способен вертолет. Вскоре после прихода к Камову Купфер становится его ближайшим соратником и принимает самое живое участие во всех делах конструкторского коллектива. Во всех созданных ОКБ Камова машинах осталась немалая толика его труда.

В 1956-1958 годах Купферу приходилось бывать в подразделениях Аэрофлота, которые применяли вертолет Ка-15М в сельском хозяйстве. О вертолете говорили: “Отличная машина, верткая, простая, удобная. Но химикатов берет мало. Пару гонов сделаешь — опять иди на заправку. Дайте нам такой же вертолет, но помощнее,  с грузом эдак на тонну — цены бы ей не было!”.

С идеей многоцелевого вертолета грузоподъемностью 700-900 кг для обработки виноградников, других культур, вообще для различных мирных работ, Купфер пришел к Николаю Ильичу.

Камов с интересом просмотрел  рисунки, помолчал.

— «Лет пять тому назад покойный Никитин Василий Васильевич похожую штуку предлагал. Под индексом Ка-26. Да не пошло», — сказал он.

Действительно, в 1955 г. заместитель главного конструктора В.В.Никитин, ознакомившись с опытом освоения сельскохозяйственной авиацией первых серийных вертолетов Ка-15, пришел к Камову с  эскизом более тяжелого вертолета. Проект Никитина предусматривал наружное расположение отечественных поршневых двигателей АИ-14В носками друг к другу. Николай Ильич предложил Купферу на основе проекта Никитина составить техническое предложение. Но в то время Марка Александровича не вдохновили характеристики поршневых двигателей: при мощности 255 л.с. они весили почти 240 кг каждый, что не позволяло добиться хороших летных данных перспективного вертолета.

Марк Александрович напомнил об этом Камову, и добавил, что в настоящее время в ОКБ И.М.Веденеева на базе АИ-14В создан двигатель М-14В26, который практически при той же массе на 70 л.с. мощнее и к тому же  испытан на вертолете Ка-15. С двумя такими двигателями вертолет сможет поднимать до 900 кг полезной нагрузки при максимально взлетной массе порядка 3000 кг и статическом потолке 600-700 м.

Камов начал грызть ногти, никак не мог расстаться с вредной привычкой.

Марк Александрович, ты мне честно скажи, старый я стал?» — неожиданно спросил он. — И не дожидаясь ответа, продолжал:

— «Не время для этой затеи. Силенок не хватает. Ко мне каждый день Бирюлин ходит, людей просит. И Эрлих… Каждый хочет быть главным. А меня под зад коленкой…».

— «Да вы, что, Николай Ильич! — возмутился Купфер. – По-вашему и я такой?»

— «Не кипятись, Марк Александрович, это я так… Знаешь, что на днях мне Сергей Георгиевич Горшков сказал?»

— «Откуда мне знать, меня в адмиральские кабинеты не приглашают», — угрюмо возразил Купфер.

«Меня тоже не приглашают, я сам иду. Моряки требуют наш противолодочный Ка-25 еще вчера. В феврале прошлого года сошла со стапелей атомная подводная лодка “Джорж Вашингтон”. И теперь она ходит, где хочет, по морям и океанам со своими 16-ю “Поларисами” на борту. И у наших берегов. Ракеты может пускать из-под воды. Каждая — полгорода снесет. А ты говоришь вино. Нарзаном обойдемся. Пока. А там видно будет».

Марк Александрович ушел от главного конструктора расстроенный, и свою мирную инициативу решил до поры до времени особо не афишировать. Вместе с  А.Г.Сатаровым и Е.Г.Паком были сделаны прорисовки. Сил для задуманного дела явно не хватало. Сатаров предложил Купферу привлечь к делу недавно пришедшего в ОКБ Юру Петрухина, который работал в расчетном отделе и в то время занимался продувками натурного вертолета Ка-15 в аэродинамической трубе ЦАГИ   Т-101. Купфер съездил в ЦАГИ и вернулся оттуда в довольном расположении духа. Во-первых, он увидел реальное поведение противоположно вращающихся лопастей в скоростном воздушном потоке, так как для контроля за их сближением к их концам прикреплялись цветные электрические лампочки, создающие при своем вращении феерические световые эффекты. Во-вторых, он усилил свою команду – Ю.И.Петрухин согласился  стать его помощником.

Камов имел привычку 2-3 раза в месяц посещать рабочие места подчиненных. Он подробно вникал в работу рядовых исполнителей. При его приближении чертежи с узлами Ка-26 поспешно прятались в стол или закрывались другими чертежами. Случалось, что Камов натыкался на следы крамольной деятельности. – «Еще раз увижу, уволю!» — грозно говорил он в таких случаях.

Николай Ильич никого не уволил: при всем своем грозном виде он был добродушен и незлопамятен; кроме того, он считал Купфера наиболее близким по духу конструктором. Через два года положение изменилось, и вертолет Ка-26 из “подполья” явился на свет божий под кодовым обозначением “Н” (от слова “народный”). Свое детище Марк Александрович любовно называл словом “Нюша”.

Новая машина должна была стать “рабочей лошадкой Аэрофлота” — неприхотливой, массовой, надежной и экономичной. 

Для того, чтобы вертолет мог быть использован на различных работах и в то же время не был перетяжелен, Марк Александрович использовал безфюзеляжную схему “летающего шасси”, при которой вертолет составляется из двух модулей: основного или “носителя”, и сменного модуля, определяемого вариантом применения. В качестве сменяемой, переменной части вертолета использовались транспортная кабина, бункеры с химикатами, распылительные штанги, грузовая платформа, санитарное или геологоразведочное оборудование. Простота конструкции позволяла бригаде из трех человек переоборудовать вертолет из одного варианта в другой за полтора- два часа.

Основой силовой схемы был центроплан. К нему с пяти сторон прикреплялись функциональные части вертолета: спереди — кабина экипажа, по бокам сварные фермы с поршневыми  двигателями, сзади — хвостовые балки, сверху — редуктор с несущими винтами, а к нижней, шестой части центроплана крепился легкосъемный модуль целевого назначения — при такой силовой схеме основные нагрузки от несущего винта, шасси и навесного оборудования замыкались по кратчайшим путям на центральном отсеке.

Силовую установку вертолета Ка-26 составляли два девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателя М-14В26 И.М.Веденеева мощностью по 325 л.с. каждый. Купфер выбрал эти двигатели вопреки настояниям специалистов ЦИАМ и ЦАГИ, которые считали, что на вертолете Ка-26 должны быть установлены современные газотурбинные двигатели ГТД-350. В  пользу таких двигателей говорили их меньший вес и размеры, низкий уровень вибраций. И все же Купфер отстоял поршневые двигатели потому,  что они расходовали почти в два раза меньше топлива, и это позволяло перевозить на вертолете больше полезного груза. К тому же поршневые двигатели были значительно более приемистыми по сравнению с существующими в то время газотурбинными двигателями. Это особенно важно при выполнении полетов на сельскохозяйственных работах, когда требуются частые и энергичные развороты над обрабатываемым полем.

Опыт работ над лопастями Б-7 вертолета Ка-15 помог в создании аналогичных по конструкции лопастей Н-1 для вертолета Ка-26. Лопасти Н-1 оказались очень удачными. По расчету их ресурс не ограничивается условиями усталости.

Колонка вертолета по конструктивной схеме была выбрана аналогичной колонке пятой серии вертолета Ка-15.  Впервые втулки несущих винтов оснастили гидравлическими демпферами вертикальных шарниров (впоследствии в нижнем винте были использованы подшипники-демпферы вместо гидравлических демпферов).

Компоновку вертолета Ка-26 подчинили соображениям рациональности. Съемный модуль не позволял применить пирамидальное шасси с хорошим демпфированием угловых колебаний.  Было решено уйти от «земного резонанса» необычным путем – уменьшением почти до нуля собственной частоты колебаний вертолета по первому тону. Теоретическое обоснование такого решения выполнил Б.М.Литваков, М.А.Купфер, А.А.Дмитриев, И.П.Назаров и В.Г.Крыгин спроектировали своеобразные «телячьи ножки» с демпферами боковых перемещений.

 Конечно, специалиста-аэродинамика вид машины не мог радовать: устрашающее шестикрылое насекомое с широко расставленными огромными круглыми бочкообразными глазами – рекодсмен по коэффициенту Сх среди соосных вертолетов. Но вертолет был задуман для небольших  скоростей полета, стало быть,  аэродинамическое сопротивление не играло столь решающей роли.

 В начале 1963 года Камов включил  тему “Н” в официальные планы работ ОКБ.

 Расчетчики — прочнисты всегда считали своим святым долгом добиться, чтобы запас прочности конструкции был бы больше единицы. Камов и Купфер поставили задачу проектировать  под запас прочности 0,6 — 0,7. Купфер идет в бригады, убеждает конструкторов и расчетчиков, что слабое место всегда можно усилить, а вот снять лишний вес намного труднее.  В итоге, несмотря на  тяжелые поршневые двигатели, удалось построить достаточно  легкую машину с высокой весовой отдачей.

 В январе 1964 года вышло постановление Правительства о создании многоцелевого вертолета Ка-26 в сельскохозяйственном и транспортном вариантах.

В конце апреля 1965 года вертолет Ка-26 впервые оторвался от земли, а в день авиации 18 августа этого же года летчик-испытатель В.В.Громов и инженер-испытатель В.С.Дордан совершили на нем первый полет по кругу на высоте 500 м. Начались интенсивные доводочные работы. В конструкции, которую Марк Александрович проектировал под запас прочности 0,6, выявлялось много слабых мест. Трещали нервюры центроплана, подредуктораная плита, хвостовая балка, отдельные узлы моторамы двигателя. Часто отказывали двигатели. Пришлось ввести десятки  местных усилений конструкции, масса которой за время проведения заводских и государственных испытаний возросла всего на несколько десятков килограмм. Купферу удалось реализовать концепцию "безопасного разрушения". За все время испытаний и эксплуатации вертолета Ка-26 не произошло ни одного опасного отказа планера.

Под новый вертолет требовался серийный завод. Задача была не простая. Предприятия, перегруженные заказами, брать на себя производство капризной вертолетной техники не стремились. Камов много раз безрезультатно обращался на авиационные заводы в Улан-Удэ, Ташкент, Казань, Арсеньев, пока не встретился с А.С.Палатниковым, который недавно был назначен директором Кумертауского завода. Несколько лет назад это были всего лишь мастерские по ремонту нефтяной аппаратуры, а последнее время завод занимался изготовлением десантной техники главного конструктора Привалова. Палатников в конце 1966 года приехал на завод к Камову с заместителем начальника главка. Николай Ильич подробно обрисовал  свой завод, показал сборочный цех и, сказав, что "не боги горшки обжигают", благословил Палатникова.

 Александр Самойлович Палатников был выпускником Московского авиационно-технологического института, несколько лет проработал в различных должностях на заводе, выпускающем самолеты А.Н.Туполева, а потом был главным инженером авиационного завода в городе Арсеньеве.  У Палатникова как энтузиаста авиации и опытного специалиста по производству авиационной техники, естественно, было сильное желание превратить доставшийся ему завод в современное авиационное предприятие. С этой мечтой он приехал в МАП, пытаясь получить заказ на производство перспективной техники. Интересы главного конструктора и директора завода совпали.

Приказом по министерству Палатникову было поручено наладить серийное производство вертолетов Ка-26. Кумертауский завод стал в стране первым заводом, для которого вертолеты с эмблемой "Ка" стали основной продукцией.

В 1967 году началась передача чертежей и другой документации на серийный завод. Камов назначил туда своим представителем ведущего конструктора В.И.Просветова, имевшего к тому времени  опыт представительства на авиационном заводе в Комсомольске на Амуре, где осваивался выпуск аэросаней Ка-30. Виктор Иванович Просветов вскоре стал одним из наиболее умелых и компетентных представителей главного конструктора. Он быстро завоевал уважение заводчан, поставил себя так, что даже Александр Самойлович, не очень стеснявшийся в выражениях, вел себя по отношению к нему корректно. Просветов направлял работу серийного КБ, которое адаптировало чертежи главного конструктора к специфике серийного производства, решало многочисленные вопросы, связанные со случаями брака или мелких отклонений изготовленной продукции от требований чертежа.

Чтобы подготовиться к производству вертолетов необходимо было разработать, построить и ввести в действие новые здания, мастерские, лаборатории, стапели, другое оборудование. В помощь заводчанам Камов неоднократно направлял в Кумертау группы своих работников. Вначале это были в основном цеховые работники во главе с А.М.Зейгманом и Н.М.Клименко. Затем начались поездки конструкторов, технологов, метрологов, механиков, металлургов. Наконец настала очередь летчиков и инженеров испытателей, других работников летно-испытательной станции.

4 ноября 1968 года летчик-испытатель ОКБ Герой Советского Союза Н.П.Бездетнов поднял первый серийный вертолет в воздух. Этот день стал днем рождения серийного вертолетного завода, праздником двух породнившихся коллективов.

Николай Ильич посетил Кумертауский завод зимой 1969 года. Первое посещение не обошлось без небольшого приключения. Камов взял с собой нескольких ведущих конструкторов: А.А.Дмитриева, С.В.Михеева, Ю.Г.Соковикова. По какой-то причине группа вылетела из Москвы следующим рейсом по сравнению с заявленным, и Палатников, не увидев никого из знакомых в числе пассажиров, покидающих самолет на аэродроме Уфы, разочарованно уехал на завод. Камову со свитой пришлось, как простым смертным, брать билеты до Кумертау на поезд. Ранним утром следующего дня по расписанию состав прибыл на место назначения. Мудрый Палатников, предвидя нечто подобное, снова встречал их. Но москвичи проснулись лишь в момент остановки поезда, мучительно долго одевался в тесном купе неповоротливый Николай Ильич. Насладившись зрелищем пустого перрона, Палатников снова уехал.

Хорошо, что Палатникова подстраховал Просветов. Прибыв с некоторым опозданием на вокзал, он увидел странную, пугающую картину: посреди совершенно пустой привокзальной площади стоял крупный человек в каракулевой шапке и кричал в безответное пространство: 

— Есть ли тут Палатников?!  Где Палатников?

Ругань, возмущение, но быстро приехал оповещенный Палатников, и все закончилось благополучно.

На заводе Камов обошел все цеха, лаборатории, осмотрел и пощупал инструменты и оборудование.

 — И это называется завод! — недовольно бормотал он. — Здесь все надо менять, делать заново!

Камов много раз еще приезжал на серийный завод, оперативно решал вопросы, при угрозе срыва плана выпуска вертолетов посылал на завод большие группы мастеров и рабочих.

Постепенно серийный завод вышел на уровень производства 50-60 машин в год, начал экспортные поставки.

За свою долгую жизнь вертолет Ка-26 овладел многими мирными профессиями.

Эффективным оказалось применение вертолета Ка-26 в варианте опыливателя.  Подхваченное воздушным потоком от несущих винтов облако химикатов проникает сквозь самую густую крону деревьев, достигает нижних поверхностей листьев хлопчатника, самых укромных мест, где прячутся насекомые- вредители. По сообщениям из Венгрии применение там вертолетов Ка-26 предотвращало потерю до 20% урожая винограда, позволяло сэкономить миллионы форинтов. Успешно использовались вертолеты Ка-26 для защиты сельскохозяйственных угодий Молдавии, Узбекистана, Украины, Болгарии, Германии и других стран.

В отапливаемой кабине вертолета Ка-26 — «воздушном такси» размещается  до 6-и пассажиров, которые могут быть доставлены практически в любое нужное место.

Оснащенный двумя быстро заполняемыми воздухом   баллонетами из прорезиненной ткани корабельный вариант Ка-26 нашел применение в аэровизуальной ледовой разведке, разведке косяков рыб  и лежбищ морского зверя. Разделенные на водонепроницаемые отсеки баллонеты обеспечивают  посадку на воду и  и длительное  плавание при волнении моря до 3-4 баллов.

Для перевозки крупногабаритных грузов вертолету-носителю подвешивается крюк или платформа с откидывающимися бортами.

Еще одно назначение вертолета Ка-26 – гасить лесные пожары.   «Лесной пожарник» оборудуется стеклопластиковым баком и другими устройствами.  Для забора воды вертолет зависает над водоемом, включается электролебедка и подвешенный на тросах бак опускается в воду.  При включении противопожарной системы водная пелена шириной 5-7 метров накрывает  очаг возгорания протяженностью до 50 метров.

«Сверху видно все!» – в этом убедились и работники патрульной службы Госавтоинспекции.  Вертолет Ка-26 с крупными буквами ГАИ на желто-голубых бортах  помог пресечь или предотвратить многие сотни нарушений на автомобильных дорогах.

В отдаленных поселках неотложную медицинскую помощь окажет «небесная медицина» – вертолет Ка-26 в санитарном варианте.

В геологоразведочном варианте вертолет КА-26 снабжается генераторным контуром, выполненным в виде обруча, и подвешиваемой на тросе гондолой с датчиком внутри.  Руда с содержанием металла дает о себе знать сигналами, которые пишет самописец.

Вертолет Ка-26 неоднократно снимался в кино: гнался за автомобилями, выслеживал бандитов. Необычный внешний вид и хорошие летные возможности  позволяли «небесному мстителю» выполнять эффектные воздушные трюки.

Массовая и длительная эксплуатация этих машин показала, что опыт создания предыдущих типов соосных вертолетов не пропал даром. ОКБ Камова овладело искусством создания надежных и безопасных соосных вертолетов. Сложные проблемы предотвращения сближения лопастей, динамической прочности и уменьшения вибраций этого вертолета были решены на этапе проектирования и доводочных испытаний. В эксплуатации не было проблем с опасным сближением лопастей в полете, с флаттером или земным резонансом. Но не обошлось без летных происшествий, вызванных единичными случаями разрушений редуктора и колонки несущих винтов.  Несколько случаев схлестывания  лопастей было отмечено только при наземных гонках, когда в нарушение инструкции по эксплуатации вертолет запуск двигателей и раскручивание несущих винтов производили при сильном ветре.

В общей сложности выпущено 816 экземпляров серийных вертолетов Ка-26.  Производящий их завод стал градообразующим предприятием. В известном смысле вертолет Ка-26 построил современный город Кумер-Тау.

Вертолеты Ка-26 в общей сложности налетали порядка 5 миллионов часов. 257 экземпляров этих машин проданы в 12 зарубежных стран (без учета стран СНГ). Особенно успешно эксплуатировались Ка-26 на обработке виноградников и других сельскохозяйственных угодий Венгрии, Румынии, Болгарии. Вертолеты Ка-26 живут и трудятся до настоящего времени. Некоторые его образцы служат уже более четверти века, налетав по двенадцать и более тысяч часов.

 

Другой изначально мирной темой ОКБ Камова стали аэросани. 16 марта 1957 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров № 300 "О мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народностей Севера». Жизнь людей, населяющих огромные пространства на севере России, всегда была трудной. Сказывался суровый климат, отдаленность от культурных и промышленных центров, плохой транспорт. Ненцы, эвенки, ханты, манси, другие народности как бы застыли в своем развитии.

П.В.Дементьев обратился к Камову с просьбой помочь в решении транспортной проблемы. Николай Ильич никогда раньше аэросанями не занимался, однако новое и необычное его всегда привлекало. Николай Ильич согласился, и Государственный комитет по авиационной технике приказом № 229 от 13 апреля 1957 г.  поручил ОКБ разработку, постройку и испытания новой машины по техническим требованиям Министерства Связи.

В России аэросани известны с начала века. Еще в 1908 году на московском заводе "Дукс" конструктор Ю.А.Меллер  в спортивных целях поставил винт на обыкновенные санки.  В 1910 году оригинальные аэросани построили И.И.Сикорский и Ф.И.Былинкин. Конструкторы установили мотор на высоких кронштейнах, опирающихся внизу на две лыжи, а тянущий винт прикрепили к валу двигателя. Расцвет аэросанного дела пришелся на двадцатые — сороковые годы, когда в народном хозяйстве начали использоваться аэросани АНТ-4, созданные в ОКБ А.Н.Туполева. Транспортно — десантные  НКЛ-16 и боевые аэросани НКЛ — 26 конструкции Н.М.Андреева использовались в боевых операциях на фронтах Великой Отечественной войны.

В послевоенной разрухе дело заглохло, и к шестидесятым годам в стране осталось всего несколько пригодных к использованию аэросаней.

К новому делу Николай Ильич привлек ведущего конструктора В.А.Хромыха и одного из своих первых учеников Н.Т.Куна. Для быстрейшего решения задачи Камов решил делать аэросани на базе кузова популярного в те годы автомобиля "Победа", а в качестве двигателя использовать серийно выпускающийся авиационный девятицилиндровый, звездообразный двигатель воздушного охлаждения главного конструктора А.Г.Ивченко АИ-14РС мощностью 260 л.с. От "Победы" были также использованы рулевое управление, детали передней подвески. В качестве движителя был применен металлический трехлопастной воздушный винт. Управление винтом предусматривало возможность реверса, что позволяло осуществлять эффективное торможение машины и улучшало ее маневренность. На подошвы лыж наносилось снижающее трение полиэтиленовое покрытие. Экипаж саней состоял из водителя-механика и работника, сопровождающего груз.

В 1958 году первый опытный образец аэросаней, получивших название "Север", был построен. Полная масса аэросаней (вместе с экипажем, топливом и платной нагрузкой) составила 2350 кг. До 1959 года под Москвой проводились ходовые испытания машины. Первым водителем машины стал ведущий инженер отдела эксплуатации В.А.Захаров.

 Совместно с Министерством связи, которое выступило в роли генерального заказчика, были проведены всесторонние эксплуатационные испытания аэросаней, в которых активное участие приняли А.М.Конрадов, В.М.Альтмарк, И.П.Назаров. Новые конструкторские решения, предложенные Николаем Ильичем, в основном оправдались. Аэросани «Север»  показали следующие данные: при загрузке в 500 кг и скорости 40 км/ч они за 5 часов покрывали расстояние 560 км. На укатанном снежном покрове и ледяной корке аэросани развивали скорость до 100 км/ч, преодолевали торосы высотой до одного метра.

Серийное производство доработанных по результатам испытаний аэросаней  "Север-2" было налажено на авиационном заводе "Прогресс" в городе Арсеньеве Приморского края. В период 1960-1961 годов было построено около ста аэросаней, которые начали использоваться в региональных управлениях Министерства связи, в том числе 20 машин в Хабаровском, 10 — в Якутском, 9 — в Тюменском, а также по несколько экземпляров в Томском, Иркутском, Башкирском, Мурманском, Коми, на Камчатке и в некоторых других подразделениях. За зимние сезоны с 1960 по 1964 годы общий пробег аэросаней составил полтора миллиона километров, при средней технической скорости около 40 км/ч. Новая работа ОКБ Камова была замечена прессой.  Особенно много положительных, зачастую восторженных отзывов появилось в местных изданиях. Газеты северных областей России запестрели заголовками: "Снежный универсал", "Стартуют снеголеты", "Северные скороходы".

Аэросани подтвердили свою полезность, однако стальной автомобильный кузов оказался недостаточно прочным. Он начинал трещать после не слишком продолжительного пробега по торосам и ухабам, присущим северному бездорожью.

По ходатайству Министерства связи в 1960 году ОКБ Камова разрабатывает более вместительные, прочные  и комфортабельные аэросани Ка-30 с тем же двигателем АИ-14РС и трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага АВ-79. Для аэросаней Ка-30 был спроектирован дюралевый кузов, изготавливаемый по авиационной технологии. В кузове спереди был установлен диван на два человека, сзади организовали салон на восемь человек. В салоне можно было разместить четверо носилок или до тонны груза. Толчки от дорожных ухабов смягчали авиационные пневматические амортизаторы. Предусматривалось отопление, так, чтобы в самые жестокие морозы пассажиры в кабине могли снять свои северные шубы. Хороший обзор водителю обеспечили двойные незамерзающие стекла.

По инициативе Камова совместно с ЦАГИ были разработаны нормы прочности аэросаней, проведены экспериментальные исследования. Возглавил  работы по аэросаням Ка-30 заместитель Камова В.И.Бирюлин, основными исполнителями стали известный аэросанщик И.Н.Ювенальев, конструкторы Б.В.Маклашин, В.М.Альтмарк, А.И.Козырев, И.П.Назаров.

В 1962 году была построена опытная партия Ка-30, а в 1964 году серийный завод изготовил двадцать восемь таких машин. Они были направлены в отдаленные города Севера и Дальнего Востока: Салехард, Якутск, Нарьян Мар, Ханты-Мансийск, Хабаровск, Комсомольск на Амуре и другие.  Аэросани показали себя устойчивыми на ходу, при маневрах во всем диапазоне скоростей движения, подтвердили способность передвигаться по глубокому двухметровому целинному снегу, по заснеженным ледовым торосам высотой до 0,8 м, преодолевать крутые подъемы и  склоны. Они осваивали самые тяжелые трассы, пробег отдельных экземпляров до капитального ремонта достигал ста пятидесяти тысяч и более километров. С 1968 серийный завод стал изготавливать по 25-30 машин ежегодно.

В 1965 году был разработан и построен опытный образец  аэросаней – глиссер Ка-30В, на котором  вместо лыж устанавливались два реданных поплавка.  Такие сани двигались по мелководью и на глубокой воде при волне высотой до полуметра. При этих условиях килевая и бортовая качка не превышала 1-2°.  В 1970 году посетители ВДНХ могли любоваться аэросанями Ка-30С, выполненными в санитарном варианте.

 

Аэросани Ка-30 стали лучшими среди лыжных аэросаней своего времени.  До сих пор сохранились несколько экземпляров Ка-30, которые эксплуатируются энтузиастами аэросанного дела. Время Ка-30, возможно, еще вернется.

В 1966 году Камов принял еще одно подобное задание, разработав легкие аэросани Ка-36 "Ветерок". Ведущими по этой машине были В.С.Морозов и А.М.Конрадов. Опытный образец изящной двухместной машины индивидуального пользования был показан на ВДНХ.  Так Николай Ильич попытался  доказать справедливость положения, что не только вертолет, но и аэросани «не роскошь, а средство передвижения».  Время  покажет, что главный конструктор был прав.

Добавить комментарий

WordPress SEO