Глава 2
«УХТОМКА» —  БИЛИМБАЙ  — МОСКВА

Когда едешь по Казанской железной дороге по направлению к Москве, то первая  после города Люберцы остановка будет «Платформа Ухтомская». Этому названию немногим больше 80-и лет.  Раньше станция называлась «Подосинки», так же, как небольшая деревня, расположенная неподалеку вдоль древней Коломенской (Рязанской) дороге.  Неподалеку, к востоку от станции, располагался один из первых российских аэродромов «Подосинки».

В начале ХVIII века  «Подосинки» были одной из небольших вотчин С.Г.Нарышкина – известного деятеля Петровской эпохи. По переписи  1722 года в этой деревне насчитывалось 43 человек (крестьян). Со временем население деревни увеличивалось, но в сентябре 1812 года она была сожжена авангардом французской армии Наполеона. В конце девятнадцатого века в сосновом бору вблизи Подосинок, к югу от железной  дороги, которая начала действовать в 1862 году, стали возводится дачные постройки.  Еще дальше к югу образовался поселок Наташино. Согласно легенде  княжна Наталья Николаевна Романова скрашивала последние годы жизни Дмитрию Голицыну, который жил в усадьбе, расположенной рядом с двумя существующими и сейчас  прудами. Вскоре после того, как в 1913 году в Наташино была построена деревянная  церковь Святой Троицы, строения вблизи железной дороги и в Наташино слились в одно поселение. Соединяющие дома просеки назывались Тургеневская (ныне улица Урицкого), Толстого, Гоголя. Была Главная  просека, которая делила поселок с севера на юг.  Затем Главная просека превратилась в Подосиновскую улицу.
После революции станция «Подосинки»  получила название «Ухтомская» – в честь расстрелянного  царскими карателями машиниста паровоза А.В.Ухтомского, участника боев за Николаевский вокзал во время революционных событий 1905 года. Прежде, чем получить действующее название «8 Марта», Подосиновская улица успела примерить на себя имена Льва  Троцкого  и Сталина.  В 1985 году северо-западная часть поселка отошла к Москве. Сейчас улица 8 марта служит границей между «Ухтомкой» и Москвой.
В первые послереволюционные годы на аэродроме «Подосинки» базировалась эскадрилья самолетов немецкой Веймарской республики и учились немецкие летчики. После окончания гражданской войны в конце 1920 год сюда были перебазированы истребительная  и три  разведывательные  эскадрильи. В 1924 году последние  были переведены в город Липецк. В «Ухтомке» осталась истребительная эскадрилья — в 1925 году ей было присвоено имя Ф.Э.Дзержинского. Самолеты оставались на аэродроме до 1927 года. С 1930 года по разрешению заместителя народного комиссара  по военным и морским делам М.Н.Тухачевского этот аэродром стал использоваться экспериментально — аэродинамическим отделом (ЭАО) ЦАГИ для испытательных полетов первого российского вертолета 1-ЭА и автожиров. 14 августа 1932 года  конструктор вертолета, он же его летчик-испытатель, А.М.Черемухин установил здесь  на вертолете рекорд  высоты подъема  — 605 метров (не был заявлен для официальной регистрации в ФАИ  по соображениям секретности).  Ныне на этом месте воздвигнута памятная стела  — устремленная в небо титановая лопасть с вьющейся вокруг нее змейкой, на конце которой застыл  силуэт взлетающего вертолета. С 1933 года в Подосинках стали отмечать День Воздушного Флота. Старожил здешних мест, ветеран ОКБ Камова Л.Л.Россолимо вспоминает:

«Снимали несколько пролетов колючей проволоки, которой был огорожен аэродром, на каждый столб прибивали через один флажки голубого и красного цвета. На поле приходил народ, устраивались буфеты, где продавались булки, бутерброды, мороженое и всякое другое.  Со специально возведенной трибуны районные руководители произносили речи, гремел духовой оркестр, с самолетов У-2 прыгали парашютисты. Желающие могли прокатиться на самолете: большой круг стоил 5 рублей, маленький – три рубля. С люберецкого аэродрома прилетали самолеты И-1 и делали над полем всякие фигуры.  Нашим депутатом в Верховном Совете был летчик Молоков Василий Сергеевич, один из первых Героев Советского Союза. Он тоже выступал с трибуны. Ему задавали вопросы, может ли он управлять кроме автомобиля и самолета, еще и подводной лодкой. Потом он садился в свою «Эмку» (легковая машина М-1 ГАЗ) и с шиком уезжал на военный Люберецкий аэродром. Там он пересаживался в самолет, взлетал и прилетал к нам, делал фигуры высшего пилотажа, проносился над самой землей, махая нам рукой. Все хлопали и кричали от удовольствия».

В настоящее время ОКБ Камова расположено в «Ухтомке» на люберецкой стороне «Улицы 8 Марта». Со стороны Москвы на корпуса ОКБ и завода смотрят окна небольшого двухэтажного здания бывшей школы № 12, где поместилась дочерняя фирма «АЭРО-КАМОВ». В память Камова его именем названа бывшая Совхозная улица, уходящая от завода в сторону Москвы перпендикулярно «Улице 8 марта».

Камов познакомился с «Ухтомкой в 1932 году, приехав сюда  на знаменитый рекордный полет геликоптера 1-ЭА. Вспоминая этот полет, на заседании, посвященном 70-летию А.М.Черемухина, он сказал об этом выдающемся ученом и летчике:

«Он был бесстрашным человеком. Полет на первых геликоптерах – это было чрезвычайно опасно.  Это почти то же самое, что сейчас (в 1965  г.) летать на ракетах. Я видел, какие были вибрации – 25-30 мм, когда он спускался с высоты 605 метров и попал в вихревое кольцо. После такого потрясения он не сдрейфил и продолжал испытания».

Путь Камова в «Ухтомку» начался в Севастополе. Здесь 21 сентября 1931 года по его инициативе было проведено совещание в штабе Черноморского Флота.  Камов рассказал об итогах работы над автожирами КАСКР-1 и КАСКР-2 и высказал ряд предложений о дальнейшем развитии винтокрылых аппаратов. Военные специалисты флота восприняли доклад  с интересом.  Было задано много вопросов, прозвучали предложения создать автожир для поиска подводных лодок, несения дозорной службы береговой обороны,  десантных операций, обслуживания и корректировки береговых батарей, постановки мин заграждения, несения службы связи в частях, на кораблях и батареях.

 В то время самолеты-разведчики взлетали с линкоров при помощи катапульт  и завершали полет посадкой на море. Чтобы взять их обратно на борт, нужно было остановить корабль.  Повышалась опасность поражения корабля-носителя противником, ухудшались возможности оперативного маневрирования соединения кораблей Флота. Кроме того, при подъеме на борт с помощью кранов были нередки случаев повреждения самолетов. Вопрос об избавлении от катапульты военные моряки поставили на первое место. Автожир мог справиться с этой задачей.

С ноября 1931 года  Камов – начальник конструкторской бригады № 2 отдела особых конструкций (ООК) ЦАГИ.  В период с 1932 по 1935 год он создает и испытывает в аэродинамической трубе модели авторотирующих приборов ВТК-20 и ВТК-1000 (высотная торпеда Камова) для сбрасывания торпеды с самолетов.  После сброса  приборов лопасти раскручивались пороховыми ракетами, установленными на концах лопастей. На специальных стендах определялась длительность и сила  действия ракет.

  Но главной темой деятельности Камова в ЦАГИ, начиная с 1931 года, стала разработка тяжелого боевого автожира. Предложение Камова создать тяжелый боевой автожир поддержал начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис. По техническому заданию Главного артиллерийского управления ВВС РККА Камов приступает к проектированию  боевого автожира А-7.

С учетом пожеланий военных моряков у Камова сложился облик будущего автожира, пригодного как для военных, так  и для гражданских целей. Для  безкатапультного взлета с корабля необходимо было максимально сократить длину разбега.  Камов предлагает новый метод разбега автожира с нулевым углом тангажа.  В этом случае сопротивление воздуха  минимально,  и автожир быстрее набирает взлетную скорость. Чтобы обеспечить нужное положение автожира при разбеге, Камов применяет оригинальное трехстоечное шасси с передним колесом.  Камов предположил (и впоследствии это оправдалось), что после короткого разбега летчик резким движением ручки управления «на себя» сможет перевести ротор автожира на большой положительный угол атаки и оторвать аппарат от палубы. Другое важное решение – он снабдил автожир  крылом, которое на больших скоростях полета могло бы сильно разгрузить ротор – прототип будущего винтокрыла. По мысли Камова  комбинация вертолета и самолета  должна была повысить аэродинамическое качество аппарата до 5-7, против обычных значений этого параметра у автожира в диапазоне значений 2-3.  На минимальных скоростях полета ротор должен был нести 90% полетного веса, на максимальных – 60%. Быстрый переход аппарата на большие углы тангажа обеспечивал мощный руль высоты.

Среди других новшеств – свободнонесущий (безрасчалочный) трехлопастный ротор,  узкая клепаная хвостовая балка, не затрудняющая штурману – стрелку выполнять круговой обзор задней полусферы, гидромеханическая муфта включения механического привода для раскручивания ротора, гидравлическая амортизация стоек шасси, разрезной хвостовой стрингер обшивки лопасти, складывание лопастей ротора и консолей крыла, большие легкосъемные боковые панели, которые давали возможность быстрого и детального осмотра агрегатов кабин пилота и штурмана.  В конструкции планера Камов широко использовал новый материал – электрон.  Камов выбрал для установки на автожир достаточно легкий и серийно изготавливаемый  звездообразный мотор воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. с деревянным  тянущим винтом фиксированного шага.

В ферменном фюзеляже конструктор предусмотрел две расположенные «тандемом» кабины: летчика и наблюдателя. Предназначенный для корректирования артиллерийского огня, связи и ближней разведки автожир был оснащен солидным вооружением: синхронным пулеметом ПВ-1 для стрельбы через тянущий винт и спаркой пулеметов ДА-2 на турели ТУР-6, установленной во второй кабине. Пристыкованные к нижней части центроплана консоли крыльев складывались вверх – удобно для транспортировки автожира и его базирования на корабле. Лонжероны лопастей были выполнены из телескопически соединенных хромомолибденовых труб. Автожир имел систему механической раскрутки несущего винта, позволяющую взлетать без разбега, "прыжком". При таком способе установленные под углом нулевой подъемной силы лопасти несущего винта раскручиваются мотором до максимальных оборотов, в 1,5-1,6 раза превышающих полетные. Перед самым взлетом летчик увеличивает шаг (угол атаки) лопастей, и автожир, получив за счет накопленной кинетической энергии избыточную тягу, "подпрыгивает" на несколько метров вверх и разгоняется, после чего переходит на обычный автожирный режим набора высоты.

Проектирование и постройка автожира  А-7 сопровождались  аэродинамическими и прочностными исследованиями. Продувками моделей в ЦАГИ, исследованием устойчивости аппарата занимался начальник бригады аэродинамики ООК ЦАГИ М.Л. Миль. Работы по прочности вел Камов под общим руководством заместителя начальника ООК А.М.Черемухина.  Камов провел статические и динамические испытания элементов лопасти, деталей трансмиссии, крыльев.  Впервые на лопастях ротора автожира А-7 попытались записать действующие в полете напряжения и  сфотографировать упругую линию лопасти. Запись махового движения лопастей производилась самописцем конструкции В.П.Лаписова. К лету 1934 года было закончено изготовление первого опытного образца автожира и началась подготовка к полетам. Первый полет на новой машине выполнил летчик-испытатель С.А.Корзинщиков 20 сентября 1934 года. В испытаниях автожира приняли участие также летчики Д.А.Кошиц и В.А.Карпов.

Доводочные работы длились почти год. По мере накопления полетного опыта Камов и  Миль осмысливали результаты испытаний, разрабатывали мероприятия по устранению недостатков. Так  удалось устранить перегрев двигателей, повышенную тряску хвостового оперения, "дергание" ручки управления.

18 августа 1935 года летчик К.К.Попов впервые продемонстрировал автожир А-7 на авиационном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. В сентябре 1935 года автожир А-7 был испытан по своему прямому назначению: в качестве корректировщика артиллерийской стрельбы. Первое практическое применение винтокрылого летательного аппарата прошло успешно. Весной 1938 года в гавани Кронштадта бросил швартовы ледокол «Ермак» с автожиром А-7 на борту.  Автожир, оборудованный подкрыльными гондолами для перевозки людей,  предназначался для снятия четырех ученых во главе с И.Д Папаниным с дрейфующей льдины у берегов Гренландии. Руководителем экспедиции был. В.А.Кузнецов. Спасательную операцию довелось совершить ледоколам «Таймыр» и  «Мурманск», которые подошли к льдине на сутки раньше «Ермака». Однако сам факт участия автожира А-7 в таком важном деле говорил о доверии  руководства страны  к  возможностям этого аппарата. С морской экспедиции на СП-1 началась отечественная история винтокрылой корабельной авиации.

Для изготовления малой серии автожиров был разработан вариант машины А-7бис с улучшенными аэродинамическими формами и усиленными конструкциями кабана ротора и хвостового оперения. На ходе испытаний этого автожира отрицательно сказался вынужденный уход Камова из ЦАГИ в ноябре 1937 года.

Был выявлен ряд недостатков модели А-7бис: сложная балансировка ротора, ограниченный  угол обстрела турельного пулемета, плохие подходы к винтомоторной группе, ненадежность механической раскрутки ротора. В то же время испытания подтвердили возможность уверенного полета автожира в диапазоне скоростей от 45 до 218 км/ч. При полетной массе 2056 кг практический  потолок автожира составил 4800 м. Другие данные: длина разбега 30-40 м; время разбега 5-7 секунд; скорость отрыва около 60 км/ч; крейсерская скорость полета 150 км/ч; крен на вираже до 65°; частота вращения ротора 180-200 об/мин.

Во время войны с Финляндией зимой 1939 года два автожира А-7 и А-7бис были отправлены на фронт, где выполнили  несколько разведочных полетов.

 С учетом результатов полигонных и эксплуатационных испытаний автожира приказом НКАП №367 от 02.11.1939 года заводу опытных конструкций №156  было поручено изготовить для войсковых испытаний партию из пяти автожиров, получивших обозначение А-7-3а. Названный завод, которым руководил А.Н.Туполев, строил такие самолеты, как бомбардировщики ТБ-3, ТБ-7, АНТ-25, и располагал достаточными мощностями для освоения малой серии тяжелых винтокрылых аппаратов Проведение заводских испытаний обеспечивал ведущий инженер летно-испытательной станции завода В.С.Морозов. Деловая хватка этого грамотного инженера способствовала тому, что все автожиры успешно отлетали программу сдаточных испытаний и были приняты заказчиком в первой половине 1940 года.

21 марта 1940 года Народный Комиссар А.И.Шахурин  подписал приказ № 137, в котором во исполнение Постановления Правительства от 4 марта 1940 года соответствующим службам предписывалось приступить к строительству «опытного завода винтовых аппаратов на базе существующих сооружений Ухтомского аэродрома со сроком полного окончания строительства к 1 января 1941 года». Этим же приказом строящемуся заводу был присвоен номер 290 НКАП. 10 марта 1941 года Шахурин подписал приказ № 273: «Тов. Камова Николая Ильича назначить директором и главным конструктором завода № 290».

К началу сороковых годов 20-го века ученые и конструкторы Отдела особых конструкций  ЦАГИ  создали несколько типов автожиров, в том числе крылатый автожир 2-ЭА, крылатые автожиры А-4 и А-6 с механической раскруткой ротора и другие.

Из плеяды замечательных конструкторов только Камов для серийного производства автожира А-7 получил завод для реализации своих замыслов. Это было тем более значимо, что ко времени выхода приказа наркома Камов вот уже почти три года не работал в ЦАГИ и  занимал скромные должности старшего инженера конструктора вначале на тормозном заводе им. Л.М.Кагановича (январь — июль 1938 года), затем на заводе № 156 Наркомата тяжелой промышленности (12.08.1938-10.04.1939 г.г.; на территории этого завода в 1938-1941  г.г. располагалось ЦКБ-29   НКВД), наконец в управлении Наркомата авиационной промышленности (26.04.1939-01.06.1940 г.г.). Возможно, что именно неприметность Камова в это время позволила ему избежать волны  репрессий 1937-1938 г.г., которая накрыла таких видных авиаконструкторов, как А.Н.Туполев, А.М.Черемухин, Р.Л.Бартини и многих других.

Принятое на правительственном уровне решение об организации «опытного завода винтовых аппаратов» отдало должное высоким  качествам созданного Камовым боевого автожира А-7.  Свою роль сыграли заслуги конструктора, который первый в России построил винтокрылый аппарат. Чтобы руководство страны пошло на создание специализированного завода по новому, не вполне ясному направлению, Камову пришлось пройти немало высоких кабинетов, применить все свои дипломатические ресурсы и напор.

Свое назначение Камов воспринял не как подарок судьбы, но как залог будущей интересной, трудной и самоотверженной работы.

 Ему  было в то время 37 лет. В таком же возрасте главным конструктором станет земляк Камова М.Л.Миль. Но это случится через 7 лет, в 1947 году. Пока же Миль был назначен заместителем Камова.

Опытный завод винтовых аппаратов стал первым промышленным предприятием  «Ухтомки».
В «Ухтомке», на  первом в России специализированном заводе винтокрылых аппаратов, Камов и Миль продолжили работы по автожиру А-7. Кроме авиационных проблем на Камова навалились строительные заботы. На заводе достойно выглядело лишь название. Производственный коллектив составили несколько переведенных из ЦАГИ рабочих и механиков.

Осматривая новые владения, Николай Ильич наткнулся на одного из переведенных сюда работников ЦАГИ А.М.Зейгмана.  — Чем занимаетесь, молодой человек? — обратился к нему Камов.  — Да, вот, хожу, смотрю…

  • А давай-ка ты не смотри, а начинай завод строить!

В 1940 году ветерану Ухтомского вертолетного завода Абраму Моисеевичу Зейгману было 25 лет.  Родом из Уфы он учился в Московской опытно-показательной школе-интернате, в авиационном техникуме при ЦАГИ. До 1940 года он работал в ЦАГИ, затем, в связи с переездом в город Жуковский, попал в ЛИИ, откуда его перевели на завод Камова в Ухтомку. Долгое время, 27 лет А.М.Зейгман возглавлял один из самых сложных и ответственных производств завода – сборочный цех.

 — Николай Ильич, я же не строитель, я двигатели испытывал. Был старшим механиком на стенде… – попробовал возразить Зейгман.  — Ничего, стенда у нас еще нет, а ты построишь мне макетную мастерскую.

Николай Ильич подвел Зейгмана к валявшимся крыльям самолета ТБ-3.

  • Здесь расклепаешь, выдернешь лонжерон, — вот тебе и каркас здания. Михаил Леонтьевич поможет тебе бетонные опоры поставить.

Под руководством Камова были построены макетная мастерская, столовая, начато строительство двух производственных корпусов, изготовление деталей для 50-и автожиров А-7бис. Одновременно  со строительством завода и эксплуатационными испытаниями автожиров А-7 в 1940 году Камов начинает разработку  автожира – артиллерийского корректировщика «АК». Камов скомпоновал эту машину иным образом по сравнению с А-7.  Широкая кабина в передней части фюзеляжа предназначалась для двух рядом сидящих членов экипажа – летчика и наблюдателя. Мотор МВ-6 мощностью 240 л.с. с толкающим  металлическим винтом изменяемого шага  был помещен в задней части фюзеляжа. Конструкция получилась экономной, с хорошим обзором и  нужной центровкой. Лопасть ротора была выполнена со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и фанерной обшивкой.

Продольное и поперечное управление автожиром АК предполагалось осуществлять завалом плоскости вращения лопастей ротора («тюльпана») посредством изменения циклического шага лопастей. Впервые в российской практике на автожире намечалось применить автомат-перекоса (типа паук, как на экспериментальном автожире AR-III австрийского конструктора Р.Хафнера). Подвеска лопастей к втулке осуществлялась с помощью горизонтального, вертикального и осевого шарниров. Предусматривалось наличие регулятора взмаха, призванного уменьшить маховое движение лопастей. Изменение общего шага лопастей производилось с помощью гидравлической системы.

В трансмиссии  было предусмотрено  устройство отключения системы механической раскрутки ротора  от моторного привода. Камов рассмотрел два способа полета автожира. В варианте «автожир-вертолет» предполагалось реализовать чисто вертолетные режимы взлета, висения и разгона аппарата с парированием реактивного момента несущего винта рулевыми поверхностями, находящимися в струе отбрасываемого винтами воздуха.  Такими поверхностями служили три руля поворота, снабженные предкрылками и закрылками. Расчеты и трубные исследования, выполненные М.Л.Милем, показали, что при соответствующих компоновке и параметрах оперения, парировать таким образом реактивный момент несущего винта возможно.

 При достижении достаточной скорости горизонтального полета общий шаг лопастей уменьшался, мощность двигателя автоматически постепенно «переливалась» на пропеллер, достигая максимума в момент, когда несущий винт отключался от моторного привода и переходил на режим самовращения.

В варианте «прыжкового» автожира перед взлетом лопасти несущего винта устанавливались под нулевым углом атаки, и винт  мотором раскручивался до больших оборотов. Непосредственно перед взлетом моторный привод винта отключался с одновременным увеличением общего шага лопастей.  Подъем аппарата выполнялся за счет большой кинетической энергии ротора.   Расчетные характеристики автожира АК  превысили соответствующие данные лучшего по тем временам немецкого самолета короткого взлета «Аист».  При одинаковой мощности двигателей и близких полетных массах устойчивый полет автожира АК осуществлялся в диапазоне скоростей 38-195 км/ч, а самолета «Аист» – в диапазоне 51- 175 км/ч.  Длина разбега самолета составляла при этом 70 м. В ходе рабочего проектирования выполнялись продувки и поверочные аэродинамические расчеты. Рабочий проект первоначально дал некоторое ухудшение летных характеристик сравнительно с эскизным проектом:  масса пустой машины увеличилась с 872 до 1026 кг, максимальная скорость полета уменьшилась со 195 до 168 км/ч, а минимальная возросла с 38 до 47 км/ч.  Камов совместно с Милем скрупулезно «перешерстили» рабочие чертежи, с тем, чтобы вернуть автожир АК к исходным данным. Рабочее проектирование было закончено полностью, и завод приступил к изготовлению деталей и агрегатов «прыгающего автожира».

Весной 1941 года, трест лесной авиации Наркомлеса СССР организовал авиационно-химическую экспедицию в предгорья Тянь-Шаня с целью определения возможности использования автожира А-7 для борьбы с вредителями плодовых лесов в южной Киргизии. Начальником экспедиции был инженер Аэрофлота Г.И.Коротких, приспособление для распыла  спроектировал С.Д.Попов.  В фюзеляже автожира был установлен бак, заполненный порошкообразным ядохимикатом.  Во время полета порошок, выбрасываемый из специального отверстия, распылялся широкой пеленой.    Автожир базировался на небольшом аэродроме, расположенном в горной долине на высоте  1300 метров над уровнем моря. Полеты начались в первой декаде мая, когда плодовые леса отцвели и гусеницы яблоневой моли стали пожирать раннюю ярко зеленую листву. Пилотировал автожир летчик-испытатель В.А.Карпов.  Газета Правда в номере от 19 июня 1941 года писала:

«Это были не совсем обычные полеты. Используя преимущества автожира, летчик круто уходил вверх, и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступные для обыкновенных самолетов участки.  Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался вверх».

Всего в предгорьях Тянь-шаня было выполнено 49 полетов. Они подтвердили перспективность использования винтокрылой техники для борьбы с сельскохозяйственными вредителями.  Это случилось за 15 лет до того, как в нашей стране вертолеты Ми-1 и Ка-15 стали применяться  для такого вида работ.

Великая Отечественная война прервала проектные и исследовательские работы. 23 июня 1941 года Камов  сообщил коллективу завода о правительственном задании подготовить  все боеспособные автожиры для отправки на фронт. Директива Генерального штаба № 277346 от 05.07.41 года предписывала сформировать из пяти автожиров А-7 бис и отправить на фронт первую автожирную корректировочную эскадрилью (1 АКЭ) в составе 163-го авиационно-истребительного полка.  Командиром эскадрильи был назначен старший лейтенант П.Г.Трофимов,  начальником фронтовой бригады по испытаниям автожиров в боевых условиях был назначен заместитель Камова М.Л.Миль. 29.08.41 г. в 24 (резервную) Армию  было направлено 3 автожира (одно звено), 24.09.41 г. — 2 автожира (второе звено). Задержка произошла из-за неисправностей техники. Первое звено находилось на фронте с 31.08.41 г. по 05.10.41 г., второе звено – с 24.09. по 05.10.41 г. Камов вспоминал:  

"Отряд автожиров, организованный Главным Артиллерийским Управлением, действовал в составе 24 армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай… Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, много не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту назначения, на следующий же день командование дало задание готовиться к выполнению        боевого задания ночью. Полеты проводились в полной темноте. Ни о каких-либо лампах или там "летучих мышах" и разговору не было. Прифронтовой аэродром находился всего в 20 километрах от передовой. Только за несколько дней до перебазирования автожиров немцы "засекли" аэродром, и девятка мессершмитов разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, базировавшегося на этом аэродроме, очень боялся, чтобы немцы опять не нащупали его. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия для того, чтобы раскрутить винт перед взлетом — вокруг него начиналась возня и ругань: "взлетай скорей!", "не канителься!" и т.д. Ночью же взлеты и посадки проводились в густом осеннем мраке. Только по звуку мотора можно было догадаться, где машина и что с ней: если гудит, значит — цела. Была осень 1941 года. Немцы наступали. В первых числах октября автожирной части пришлось перебазироваться. Наша армия отходила с боями на восток. Уже ушел истребительный полк. Остались одни автожиры. Группа автожиров была переброшена в 43-ю армию. Остались три машины. Две улетели в Москву. Третьей машине было поручено ночью доставить срочное тск в штаб фронта резервных армий. Донесение было написано начальником штаба 24-ой и 43-ей армий. В полной темноте с оставленного аэродрома летчик Трофимов поднялся на автожире А-7 и взял курс на Гжатск. Связь не работала. Немцы впервые применили станции радиопомех, заглушив нашу связь на использовавшихся частотах. Автожир дошел до Гжатска, но при посадке потерпел поломку, приняв кроны лесомассива за земной покров аэродрома и спарашютировав с высоты 10-12 метров. Донесение было во время доставлено в штаб фронта резервных армий, и в штабе узнали о прорыве немцами стыка между 24-й и 43-й армиями, после чего были немедленно приняты все возможные меры для локализации последствий прорыва».

Во фронтовом дневнике М.Л.Миля сохранились описания событий, связанных с участием автожиров А-7 в боевых действиях у Ельни в сентябре-октябре 1941 года.  Приведем  некоторые из них:

"25 августа выехал из Ухтомки в 19-00. Дождь. В 23 часа в Можайске, ночевали на сеновале. Спали до 3-х часов. В 4 ч. выехали в Гжатск. Настроение личного состава — хорошее.
 31 августа, в 9-00 прибыл земной эшелон командира ИАП (163) Сухорябова. Приказал без него никуда не ездить. Вылет назначили нам в штабе артиллерии фронта Волочек. На 16-00 был сорван. С командиром Трофимовым мы поехали в штаб Волочек, чтобы договориться о работе… Машины еще не прибыли. ВВС стартер не дает… Нам выделили для связи капитана Корнилова, чтобы поехать на огневые позиции договориться с артиллеристами. Нашли командный пункт 573-го арт.полка, договорились о целях и связи. Во время переговоров были под пулеметным и минометным огнем. КП был атакован 6-ю самолетами Ю-88. Бомбы падали с удалением 350 м. Загорелся снарядный ящик. Раненых у нас нет. На обратном пути обстрел снарядами. Люди вели себя хорошо. Настроение бодрое. Вернулись в 19-00.
В наше отсутствие нач. ВВС армии, нач. ВВС фронта приказали двум машинам лететь в Ельню и сбрасывать листовки. Я пошел протестовать против задания, так как летчики не подготовлены, а машины не оборудованы для ночных полетов. Удалось отменить полет. Однако в 21-00 пришел приказ лететь двум машинам. Вылетели 1-ая и 5-я. На 5-й Николаев и Николаенко сделали 2 посадки. На 1-й машине отказали гидротормоза. Шубина и Кудрявцева пересадили на 5-ую. Сделали 2 полета. В час ночи 2-го сентября легли спать. Пришел приказ выпустить три экипажа. Выпустили Трофимова и Кондрашкина. Сделали две посадки. Хорошо. Фара… скрежет… Подсвета компаса нет. Лампа подсвета не поставлена. Приказом по части все три экипажа получили 25% прибавки за ночные полеты.
20 сентября — говорил с генерал-майром о прикрытии 2-х звеньев "Чаек". Обещали написать письмо Воронову. В последний момент выяснилось, что ВВС дает прикрытие -"чайки". Договорились о работе на 22 сентября.
27 сентября в субботу с утра приехали Зиндельман, Камов, Иваневский, Александров, Кошиц, Егоров. Провели совещание. В 17 ч. уехали в штаб артиллерии. Сухорябов обещал прикрытие.
28 сентября. Камов, Трофимов, Кудрин и другие были на передовой, ознакомились с мнением командиров полка. Очень хорошие отзывы.
7 октября в понедельник вылетели из Гжатска в Москву".

В общей сложности автожиры А-7 в ходе сражения под Ельней в два осенних месяца 1941 года совершили порядка 20-и боевых вылетов, причем ни одна из машин не была поражена противником.

По различным причинам произошло 6 аварий. Человеческих жертв удалось избежать. М.Л.Миль обеспечил возвращение с фронта всех пяти автожиров на завод в «Ухтомку».

В октябре 1941 года пришел приказ срочно эвакуировать завод № 290 на Урал в рабочий поселок Билимбай вблизи Свердловска. Вначале туда выехал Н.И.Камов со своей семьей и семьей М.Л.Миля. Дочь Камова, Татьяна Николаевна, вспоминает о том времени:

«На лето родители снимали в Малаховке дачу. Там и застала нас война. Я помню, как дети стали играть в войну, еще не поняв весь ее ужас и боль. Через некоторое время всем предприятиям авиационной промышленности было приказано эвакуироваться. Утром папа позвонил с работы и сказал, что завтра утром мы уезжаем на Урал. На сборы у мамы были одни сутки. Да что особенно брать с собой. Много не возьмешь, тем более, что папа брал с собой свой "архив". В Москве осталось почти все — мебель, посуда, книги, картины. Бабушка с дедушкой, родители отца, отказались ехать с нами на Урал, и остались в Москве.

До железнодорожной станции мы ехали на грузовике с прицепом. Не помню, какая станция и сколько мы ехали, но в память врезался страшный эпизод. В грузовике ехало много женщин и детей: мы с мамой, Пана Миль с двумя детьми, старики Гороховы и кто-то еще. Все вещи были сложены в прицепе. Грузовик был крытый, и, что творится снаружи, видно не было. Вдруг грузовик резко остановился. Через несколько минут отец открывает полог и говорит: "Быстро, без суеты, аккуратно вылезайте по очереди и не раскачивайте машину". Мы все осторожно вылезаем, и тут же от ужаса у нас отнимается язык. Между тем Пана Гурьевна Миль задерживается с сыном — ищет затерявшуюся калошу. Отец зеленеет от злости, но сохраняет выдержку. Наконец и они вылезли, и, так же, как все, испугались. А произошло следующее. Наш грузовик столкнулся на мосту с огромным краном, вылетел в сторону, сломал перила ограждения и половиной кабины завис над пропастью. От падения с моста грузовик задержал тяжелый прицеп. Отец оказался в висящей части кабины. К счастью, все окончилось благополучно.

Затем мы долго ехали на поезде в теплушке. Из мужчин в нашей теплушке был только отец, да еще один старик — отец Амурова (папиного помощника по хозяйственной части). Дверь теплушки открывалась тяжело, и никто, кроме отца, не мог ее открыть. Кроме меня с родителями, в теплушке были Пана Миль с детьми, Гороховы и родители Амурова. С едой было плохо, и в дороге кто-то купил живого гуся. Пана говорит отцу: "Зарежьте гуся", а отец ей отвечает: "Да я не знаю, смогу ли я его убить?" На остановке гуся связали, положили на пенек, отец поднимает топор, а гусь поднимет голову, смотрит на него, отец его убить не может. Подошел какой-то парень. "Так ты его никогда не убьешь. Давай топор!" Вот так и ехали.

Наконец приехали в Билимбай. Завод разместили в церкви, а людей расквартировали по частным домам. Мы оказались у довольно приятной супружеской четы. У них был дом, состоящий из двух комнат и кухни, во дворе — баня и хозяйственные постройки. Каждую неделю хозяева топили баню и шли париться первые, затем отец, а мы с мамой последние, когда баня немного остывала.

Родители рано уходили на работу, и возвращались очень поздно. Я была предоставлена самой себе. Немного за мной приглядывала хозяйка. Я отводила в стадо хозяйскую корову и приводила ее обратно, за что получала бесплатно пол-литра молока.

В кухне стояла огромная русская печь. В мои обязанности входило помыть картошку и попросить хозяйку сварить ее, чтобы было чем поужинать. Однажды я плохо помыла картошку, на ней остался песок, есть ее было нельзя. Родители сказали, что после тяжелого рабочего дня я их оставила без еды, как мне только не стыдно. Случай этот я помню до сих пор, хотя прошло уже лет 55.

У нас часто бывали Мили, Русановичи и Крейндлины. Угощали их скудно, так как жили мы голодно. В основном меняли водку на продукты. В тяжелый момент сменяли на картошку мою любимую, в шелковом платье, с закрывающимися глазами куклу "Майку". Тогда это было настоящее чудо, которое папа подарил мне до войны».

Так закончился первый «Ухтомский» период в созидательной жизни главного конструктора. Менее полутора лет относительно спокойной творческой работы подарила судьба Камову. Со временем он вернется в  «Ухтомку». Через долгих 15 лет…

Пока Камов налаживал работу своего коллектива в Билимбае, Миль в «Ухтомке» организовал демонтаж станков и погрузку их вместе со спасенными автожирами на грузовые платформы состава, стоявшего под погрузкой на Люберецкой станции "Мальчики".  В это время по приказу начальника первого отдела в     котельной начали сжигать архивы, в том числе отчеты с результатами научных исследований. Кем-то предупрежденный Михаил Леонтьевич прибежал в котельную и в последний момент спас часть ценных материалов от уничтожения.

Незадолго до приезда в Билимбай сотрудников Камова, там уже обосновался главный конструктор В.Ф.Болховитинов, известный как разработчик тяжелого бомбардировщика ДБ-А, а также истребителя с жидкостным реактивным двигателем. Производственный коллектив Болховитинова занял помещение единственного в Билимбае небольшого завода. Поэтому станки из «Ухтомки» пришлось размещать в здании стоящей посредине поселка церкви, а под мастерские приспосабливать церковные пристройки. Первым делом в Билимбае был налажен ремонт автожиров А-7, поврежденных в боях под Ельней. К июлю 1942 года было отремонтировано 3 автожира.  Их погрузили  на две железнодорожные платформы и вместе с экипажами отправили в «Ухтомку». Сопровождал экспедицию ведущий инженер В.С.Морозов.

У Владимира Семеновича Морозова была трудная судьба. Четырехлетним ребенком он лишился отца, воспитывался в детских колониях, школах интернатах. В 1925 году, после окончания техникума, начал  трудовой путь слесарем на механическом  заводе, затем работал механиком в ЦАГИ. В 1936  году без отрыва от производства окончил МАИ и был распределен на  завод № 156, где в начале 1939 года  было начато изготовление пяти автожиров А-7бис. В  1940 года  Морозов  в качестве ведущего инженера  завода № 290  проводил летные испытания автожиров, проявив при этом творческий подход и смекалку.  Камов направил Морозова в «Ухтомку» как самостоятельного и грамотного инженера-конструктора для решения неотложных вопросов на месте и для оперативной связи.

 Но вновь участвовать в боевых действиях отремонтированным автожирам не пришлось. Пока завод № 290 находился в эвакуации, на его месте  разместились авторемонтные мастерские, аэродром был захламлен, часть его вскопана под огороды.  Во время тренировочных полетов один автожир потерпел аварию и не восстанавливался. Директива ВВС № 340097 от 20.07.42 года  требовала подготовить звено автожиров из двух машин для формирования 36 отдельной корректировочной эскадрильи на Калининском фронте. Но 20.07.42 года один из двух автожиров потерпел аварию, так как при взлете обороты ротора не нарастали и машина не набирала высоту. Военные связывали аварии с увеличением веса и аэродинамического сопротивления  отремонтированных автожиров.

В датированном 11 августа 1942 года письме  Морозову Камов объясняет причины аварий тем, что неопытные летчики при взлете «передирают» машину, отчего она не получает достаточной скорости и «проваливается»:

«Для нас совершенно ясно, что все неприятности произошли из-за того, что: а) машина не получает достаточной скорости при отрыве и идет в воздух со скоростью ниже 70 км/час, что считаю недопустимым. б) при недостаточной скорости при отрыве пилот дает машине такой угол, при котором парализуется возможность машины набрать скорость для совершения набора высоты и даже для возможности совершить горизонтальный  полет. В случае, если машина пошла горизонтально, то ее настолько передирают (желая набрать высоту), что она снова начинает проваливаться…"»

Камов не ограничился объяснением технических причин, но пошел на конфликт с военным командованием, заявив в своем письме:

«Мы здесь все убеждены, что мнение некоторых военных, что машины стали хуже, — наглая брехня из-за желания под благовидным предлогом отделаться от выполнения воинского долга после года околачивания по тылам…».

Однако спор с военными был  бесполезен. 30 июля 1942 года ВВС приняли решение о прекращении формирования автожирных единиц. Экипажи автожиров пересадили на самолеты, 2 автожира направили в летную школу Оренбурга, остальные списали.

В августе 1942 года заместитель наркома обороны, генерал-полковник артиллерии Н.Воронов  направил письмо заместителю наркома авиационной промышленности А.С.Яковлеву, в котором утверждал, что  автожиры А-7 на фронте не сделали ни одного боевого вылета, потерпели 6 аварий, а сам автожир за восемь лет доводочных работ так и не достиг заявленных характеристик.  Воронов потребовал предания Камова суду «за выпуск недоброкачественной материальной части». В своем ответном письме Воронову и прокурору А.С.Яковлев встал на защиту главного конструктора, указав на трудности создания экспериментальной авиационной техники. Дело было не только в недостаточной надежности автожиров. Не оправдалась сама концепция использования  заметного и легко уязвимого летательного аппарата в качестве поднятого на высоту подвижного наблюдательного пункта. Это стало особенно очевидно в условиях господства в воздухе авиации противника. С другими задачами, которые предполагалось возложить на автожиры — разбрасывание по ночам листовок, связь, почта — достаточно успешно справлялись знаменитые бипланы По-2. Во второй половине 1942 года Камов, наряду с ремонтом автожиров А-7 и оснащением их вооружением, разворачивает работы по изготовлению двух вертолетов АК.  В письме от 5 января 1943 года он сообщает начальнику инспекции ВВС при заместителе наркома обороны  полковнику В.И.Сталину:

«С лета 1942 года мы продолжаем постройку опытного автожира АК, взлетающего без разбега. Сейчас уже в основном закончены все агрегаты и идет их окончательный монтаж и мелкие доводки. Считаю, что в течение примерно месяца машина может быть подготовлена к началу испытаний».

В этом же письме Камов выражает беспокойство по поводу дошедших до него сведений о предполагаемом прекращении работ по винтовым машинам.  Он убедительно просит В.И.Сталина «вмешаться и помочь сохранить громадные технические ценности нашего коллектива – результаты многолетнего серьезного труда…».

20 января 1943 года Камов обращается с большим письмом к начальнику 7-го Главного Управления НКАП С.Н.Шишкину:

«За последние полгода я не получаю от Вас никаких указаний о тематике 1943 года и о дальнейших перспективах завода. Мои докладные записки остались без ответа… Меня, как руководителя учреждения, это ставит в совершенно неприемлемое положение. Примерные намерения Наркомата становятся мне известными из частных писем, получаемых мной и моими сотрудниками, это создает абсолютно ненормальную атмосферу.  Учитывая это, я считаю необходимым высказать Вам свои соображения по организационным вопросам.

Автожир АК, взлетающий без разбега, в производстве заканчивается. Сейчас идут небольшие доделки агрегатов и устранение замеченных недостатков. По полученным мною сведениям моторы будут в Казани 1-й – в конце января и 2-й в начале февраля. В конце февраля машина будет готова к проведению испытаний. Я считаю совершенно необходимым, при любых условиях, провести ее испытания, т.к. эта машина завершает собой большую работу коллектива работников винтовой авиации, создавших ряд аппаратов этого типа. Этот вопрос я считаю настолько серьезным, что с другим вариантом решения его согласиться не смогу…

Я могу смело сказать, что опыт, который хранит и создал наш завод, заключает такие ценности, которые можно встретить в мировой технике не более, чем в 4-6 местах. Это громадные ценности для Советского Союза уникального характера, и нельзя допустить, чтобы они погибли из-за недостаточной продуманности вопросов реорганизации. Я надеюсь, что Вы, старый авиационный работник, профессор, поймете мои тревоги, т.к. я отдал на создание и развитие техники винтовых аппаратов в Советском Союзе 14 лучших лет своей жизни и подтверждение правильности выбранного пути получил от тов. Сталина: лично 21 мая 1931 года; в 1938 году, когда тов. Сталин на заседании Правительства, после доклада НИИ ВВС (инж. Ивановский), сказал, что он «считает необходимым заниматься эти вопросом». Убедительно прошу Вас обдумать предстоящие решения, учесть мои настоятельные предложения по данному вопросу».

Однако доводы Камова не были услышаны.  15 марта 1943 года в Билимбай пришел приказ о расформировании КБ. Стать главным конструктором и директором авиационного завода в неполные 37 лет –  почетно, но не так уж удивительно для молодой, быстро растущей авиационной промышленности советского государства.  Д.П.Григорович основал авиационный завод в возрасте 34 лет, Р.Л.Бартини, В.Б.Шавров, А.Н.Туполев стали главными конструкторами в 33, 37 и 44 года. Но лишиться  должности спустя всего три года после ее назначения… В сталинские времена бывало, что главных конструкторов пересаживали по другую сторону колючей проволоки. Но при этом, они, становясь  заключенными, оставались  руководителями. С Камовым произошло по другому. Его завод  был расформирован, инженеры и рабочие были предоставлены сами себе.

Своим сотрудникам Камов объяснил сложившуюся ситуацию интересами фронта, посоветовал всем возвращаться в Москву и самостоятельно устраиваться на работу. Сам он получил предписание на расположенный в небольшом приволжском городе Козловка авиационный завод № 494.  Здесь поставляемые по ленд-лизу американские  бомбардировщики «Дуглас» А-20 «Бостон» переоборудовались в торпедоносцы: под крылья подвешивались одна или две русские торпеды, в кабине устанавливался отечественный прицел. На заводе Камов проработал три месяца в качестве начальника серийной конструкторской бригады. В июне 1943 года он выехал в Москву, где его  ждала семья. Все поезда в Москву были переполнены. Камов ехал на подножке, привязав себя поясным ремнем к поручню вагонной двери.

Известная поговорка гласит: если в сорок лет денег нет, то и не будет. Камову шел сорок первый год. У него не было ни денег, ни квартиры. В далеком Билимбае остался не дождавшийся испытаний автожир АК, на который возлагалось столько  надежд. Потеряны автожиры А-7.  Еще недавно главный конструктор ясно представлял стоящие перед ним задачи и мог планировать свои действия. Теперь все расплылось, как в тумане. В ЦАГИ винтокрылая тематика была закрыта. Стране было не до экспериментальных аппаратов. Вновь этот вечный вопрос: что делать?  Надо было жить. В Наркомате Камов «выбил» для семьи  комнату в деревянном доме по Тетеринскому переулку (на Таганке). 11 июня 1943 года Камов был принят на завод №456 НКАП на должность инспектора при директоре и начальника конструкторской группы. Кроме Камова в группе работали П.С.Серков и М.Н.Лебедева. В  Московском авиационном институте им. С.Орджоникидзе он начал читать курс лекций «Проектирование вертолетов». Ему удалось создать вертолетную специальность на кафедре «Конструкция самолетов», что стало важнейшим вкладом в дело развития винтокрылой техники в России.   Камов стал руководителем курсовых и дипломных проектов первых студентов-вертолетчиков – В.Б.Баршевского, А.М.Конрадова, В.Н.Иванова. Снова Камову предстояло выбрать свой путь в авиации. Благо теперь, когда не лежал груз ответственности за судьбу большого коллектива,  можно было оглядеться вокруг, понять на каком ты свете.

Государство было вынуждено бросить все силы непосредственно для боевых действий  на фронте, но для мировой винтокрылой техники война дала новый импульс развития. По всем признакам золотой век автожиров заканчивался.  Вертолеты взяли на вооружение ряд впервые апробированных  на автожирах конструкторских решений, и, главное из них, шарнирную подвеску лопастей несущего винта. Теперь они стали уверенно наращивать скорость полета как бегуны, у которых открылось второе дыхание.  Важнейшее свойство вертолета – способность  долгого  висения  в сочетании с все возрастающей скоростью полета оставили автожирам слишком узкое поле деятельности.

В 1937 году на одноместном двухвинтовом соосном «Жироплане» Бреге-Доран, оснащенном двигателем Испано-Сюиза мощностью 350 л.с., были достигнуты скорость  порядка 100 км/ч, и высота полета 180 метров. Втулка «Жироплана» имела горизонтальный и вертикальный шарниры, управление вертолетом осуществлялось с помощью двух автоматов-перекоса.

В 1937-1938 годах авиационный мир стал свидетелем мировых рекордов, установленных летчиками Рольф и Бидэ на вертолете поперечной схемы FW-61 немецкого конструктора Генриха Фокке: высота — 3427 м, скорость — 123 км/ч, дальность — 230 км, продолжительность полета — 1 ч 20 мин! В полетах под куполом выставочного павильона великолепную управляемость и устойчивость вертолета демонстрирует летчица Ханна Райч, известная как личный пилот Гитлера. Транспортный шестиместный вертолет Фокке FA-223 в 1941 году запускается небольшой серией.

В США в начале 40-х годов начал разработку одновинтовых вертолетов И.И.Сикорский.  В 1943 году американский флот принял на вооружение  вертолет его конструкции R-4.  К проектированию вертолетов приступил ряд других зарубежных фирм.

Создавая АК, Камов также фактически  встал на вертолетную тропу.  Этот автожир имел все необходимые для вертолета агрегаты: управляемый несущий винт, трансмиссию, способную передавать винту мощность от двигателя. Оставалось только решить проблему парирования реактивного момента несущего винта.  Проведенные исследования в связи с проработкой варианта «автожира-геликоптера» АК показали, что использование для этой цели энергии воздуха, отбрасываемого несущим винтом, может оказаться недостаточно эффективным для управления аппаратом.

Итак – вертолет, теперь не только по названию, которое Камов и Скржинский предложили для своего автожира КАСКР-1 в 1929 году, но вертолет — геликоптер, как пока еще называли  такой винтокрылый аппарат  не только за рубежом, но и в России.  Хорошей основой создания будущих винтокрылых аппаратов должен был стать мировой опыт, включая опыт собственных работ.

  Осмыслению пройденного пути Камов посвятил два года. Решением ВАК от 28 мая 1945 года по результатам защиты диссертации на тему "Развитие советского автожиростроения"  Камову была присуждена ученая степень кандидата технических наук. В МАИ Николай Ильич занимается преподавательской деятельностью, руководит дипломными работами студентов, инициирует на кафедре «Проектирование самолетов» вертолетную специализацию.

Некоторое время  Камов уделил проектам с авторотирующим винтом. В.Б.Баршевский, который после окончания МАИ был распределен на завод №456, и 1 января 1946 года пришел в конструкторскую группу, руководимую Камовым, вспоминал:

«Явившись на завод в Химках, я разыскал комнату, в которой размещался Николай Ильич со своими сотрудниками…  После неудачных попыток получить задание на машину, Камов искал тему, разработка которой не требовала больших ассигнований. И тут ему на глаза попалась фотография простого однолопастного прибора для беспарашютного сбрасывания грузов, испытывавшегося за границей. Прибор по своей форме похожий на крылатое семечко клена – «носик», был предельно прост, и для его разработки было вполне достаточно нашей небольшой группы».

Камов и Баршевский определили скорость снижения нескольких десятков натуральных «носиков». У различных по своей форме семечек клена определялся общий вес,  вес и площадь крыла и ядра, радиус ометаемой площади, коэффициент заполнения, удельная нагрузка. Семечки сбрасывали в пролете лестничной клетки дома, где жила Лебедева, с высоты 11,2 м.  Так были выбраны параметры прибора с хорошими авторотирующими свойствами.

Первые модели прибора «НК» действительно были похожи на семечки клена: к цилиндрическому контейнеру жестко крепилась лопасть. В 1949 году две модели массой 5 и 10 кг с полуметровыми лопастями сделал П.С.Серков. Их сбрасывали с балкона комнаты на восьмом этаже дома на улице Горького, где жила семья Камова. Бегала за ними во двор дома  Таня — десятилетняя  дочь Николая Ильича. В 1950-1951 годах работа над авторотирующими приборами была продолжена по заявке командования воздушно-десантных сил. Приказом №237 от 8 октября 1951 года  директора государственного союзного завода № 3, ведущим конструктором ОКБ-2 по объекту «НК» был назначен Баршевский. Приборы «НК-25» с  двумя складывающимися лопастями и не вращающимся  контейнером массой до 120 кг спроектировал М.А.Купфер.  Приборы подвешивались к бомбодержателям самолета По-2: после сброса лопасти освобождались, и несущий винт диаметром 6 метров начинал авторотировать.

В 1944 году Камов спроектировал одновинтовой вертолет. Проект получил название «ЮрКа» (Юрьев-Камов):

«…в процессе работы над этим проектом  пришли к заключению, что несимметрия несущей системы и длинная хвостовая часть с хвостовыми винтами значительно ухудшают пилотажные качества вертолетов. В результате длительных исследований я решил отказаться от дальнейших работ по одновинтовым вертолетам».

Осенью 1945 года Камов выполнил сопоставительный анализ преимуществ и недостатков вертолетов различных схем.  Он пришел к выводу, что для вертолета транспортного назначения наилучшей является двухвинтовая продольная схема, в которой «… фюзеляж представляет естественную силовую связь между передним и задним винтами».

В книге Камова «Винтовые летательные аппараты» пятая глава посвящена сравнению различных схем вертолетов.  Здесь Камов, в частности, писал:

«Для геликоптеров с полетным весом свыше 3000 кг двухвинтовая продольная схема наиболее рациональна. В этой схеме  более удачно разрешаются вопросы сохранения необходимого диапазона центровок для сменных грузов большого веса и объема, а также достигается  минимальный вес конструкции аппарата».

В письме от 24.08.1948 года министру авиационной промышленности М.В.Хруничеву Камов сообщает, что разработал пять проектов  вертолетов продольной схемы:   двухместный    вертолет Ка-11 «Байкал» (взлетная масса 600 кг, два мотора по 50 л.с.); пятиместный Ка-12 «Родина» (масса 2400 кг, один мотор 500 л.с.); Ка-14 (масса 8500 кг, один мотор М-82); Ка-16 (масса 16000 кг, 2 мотора М-82ФН мощностью 1850 л.с. каждый). Ка-18 (масса 6500 кг, два мотора АШ-21).

Первоначально десантный вертолет Ка-16 Камов предполагал строить с винтами диаметром 25 метров. Затем, чтобы уменьшить диаметр винтов до 20 м («ближе стоящей к диаметру винтов на моих первых серийных автожирах – 15,2 м»), он в письме министру от 25.09.1948 года сообщает о проекте  четырехвинтовой машины с полетной массой 18600 кг и полной нагрузкой 7200 кг (транспортный вертолет «Иван Грозный».  По мнению автора с учетом свойств воздушной подушки в боевых условиях аппарат сможет взлетать с полетной массой 20600 кг.  Фюзеляж Камов предложил выполнить в виде рамы из сваренных стальных труб и с боковыми стенками в виде створок, поднимающимися вверх с каждой стороны. 80 бойцов с вооружением размещались в двух ярусах внутри фюзеляжа. 4 несущих винта монтировались на 4-х съемных трубчатых фермах. На лопастях предусматривался электрический подогрев.  Посадочное приспособление было выполнено  в виде 4-х ног, снабженных масляно-пружинной амортизацией.  Каждая нога снабжалась упругой гусеницей, обеспечивающей посадку на мягкий грунт.

Ни одному из этих проектов не было суждено сбыться. Нива вертолетов одновинтовой и продольной схем уже плодоносила и без Камова.  Заманчивый по своим возможностям соосный вертолет пока никому не удалось довести до практического дела. Судьбе было угодно, чтобы это сделал Камов.

Добавить комментарий

WordPress SEO