ЗЕМНОЙ РЕЗОНАНС

Создавать боевой корабельный противолодочный вертолет в ОКБ  Камова начали в 1956 году. К этому времени появился некоторый опыт морского применения вертолетов Ка-10 и Ка-15. С учетом проведенных изысканий 20 февраля 1958 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, поручившее КБ разработку вертолета, который мог взлетать с небольших площадок на палубе,  садиться на них, выполнять задания на значительном расстоянии от корабля базирования. Аналогичное  Постановление СМ СССР от 3 декабря 1958 года  дало задание Невскому конструкторскому бюро разработать проект 1123 «Кондор», совместимый с условиями базирования и применения корабельного вертолета Камова.

Проект корабельного вертолета, изначально обозначенного как изделие «Д», был обсужден на макетной комиссии в мае 1960 года. Первый полет опытный образец вертолета совершил 21 мая 1961 года. В 1965 году на заводе в Улан-Удэ были первые пять серийных вертолетов.

Параллельно  разрабатывался корабль. Главнокомандующий ВМФ СССР, адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич  Горшков утвердил техническое задание. Флот желал получить корабль с водоизмещением свыше 4500 тонн, способный разгоняться до 30-35 узлов. Техническим заданием определялись основные возможности размещенных на борту противолодочных вертолетов. Требовалось разместить на борту крейсера столько вертолетов, чтобы обеспечить круглосуточную работу двух винтокрылых машин одновременно. Предложенная тактика патрулирования требовала присутствия на одном крейсере проекта 1123  до 14-15 вертолетов.

Головным кораблем проекта стал вертолетоносец «Москва», строительство которого началось на николаевском судостроительном заводе 15 декабря 1952 года. 14 января 1965 года «Москву» спустили на воду. 19 декабря 1967 года  С.Г. Горшков в ходе посещения корабля поставил задачу принять его в состав флота к исходу 1967 года. Акт о приемке крейсера-вертолетоносца «Москва» подписали  31 декабря 1967 года.

19 сентября 1968 года первый советский вертолетоносец должен был выйти в свой первый международный поход, имея на борту четырнадцать первых боеспособных корабельных  вертолетов Ка-25.

Подготовка крейсера находилась под личным контролем главкома Горшкова.  За доработками и испытаниями крейсера внимательно следило командование Черноморского флота: адмирал Серафим Евгеньевич  Чурсин, вице-адмирал Виктор Сергеевич Сысоев, генерал-полковник Александр Алексеевич Мироненко, генерал – майора Владимир Иванович Воронов, ряд других высших офицеров.

Начальный опыт применения Ка-25 на кораблях одиночного базирования намечал перспективы группового базирования вертолетов. Однако в конце 1967 и начале 1968 годов два строевых вертолета Ка-25 были разрушены из-за возникновения на них земного резонанса. К счастью, обошлось без жертв, но опасность для жизни и здоровья экипажей вертолета Ка-25 обозначилась высокой. Эксплуатацию машин  прекратили.

1968 год был отмечен для СССР неприятными и даже трагическими событиями: Пражская весна, крушение атомной подводной лодки, гибель Гагарина…   В этот ряд никак не хотелось добавить срыв намеченных сроков международного похода вертолетоносца «Москва».

«Лечение» вертолета возглавил заместитель главного конструктора Игорь Александрович Эрлих, игравший в ОКБ роль «первой скрипки». Эрлих развернул работы в нескольких направлениях, главными из которых стали изменение конструкции шасси (введение двухкамерных стоек, линейных жиклеров, снижение статического давления в нижней камере) и усиление конструкции фюзеляжа. Эффективность конструктивных доработок проверялась натурными испытаниями. Для материального стимулирования летчиков-испытателей Эрлих установил для них специальную оплату: 100 рублей за один «тигр» (земной резонанс  с взрывным проявлением), 50 рублей за один «шакал» (земной резонанс с установившимися по размаху колебаниями). Бумажки с цифрами 100 р или 50 р и подписью Эрлиха принимались в бухгалтерии в качестве законного платежного документа.

Меня, в ту пору молодого специалиста, Эрлих привлек для расчетного обоснования тех или иных конструктивных изменений. В меру своего разумения я составил электронную модель явления, получал вводные и регулярно сообщал Эрлиху, что получалось. Оценка Эрлихом моих стараний была четкой и логичной: если полученное совпадало с его предположениями – расчет замечательный, модель явления заслуживает Нобелевской премии;  в противном случае – все «дерьмо».

По результатам натурных испытаний строилась область эксплуатационных параметров, в которых существовала возможность возникновения земного резонанса. Величину области условно определяли процентом. Участвующие в работах конструкторы иногда приветствовали друг друга вопросом:

— Какой процент?

С введением конструктивных изменений процент уменьшался, но оставался недопустимо большим.

Задолго до описываемых событий я возглавил на заводе исследования по созданию не требующих смазки подшипников скольжения, способных заменить подшипники  качения в основных шарнирах втулок несущих винтов. Достоинство подшипников качения в том, что они снижают вредное трение, но в шарнирах подвески лопастей трение может быть полезным, играя демпфирующую роль. Наиболее очевидна такая роль в вертикальном шарнире – для предотвращения опасных автоколебаний типа земной резонанс здесь традиционно применяют специальные демпфирующие устройства.

В вертикальных шарнирах Ка-25 использовались фрикционные демпферы. Их конструктивной особенностью было наличие некоторого зазора между создающими трение дисками и приводящими их в движение деталями втулки несущего винта. Этот зазор (люфт), возникающий в процессе производства и увеличивающийся со сроком службы вертолета, определял «мертвую зону» — некоторый угол отклонения лопасти в плоскости вращения, в пределах которого демпфирование движению лопасти практически отсутствовало. Величина такого угла достигала градуса, в пределах которого лопасть могла так размахаться, что остановить ее уже становилось невозможно.

Применение «подшипника-демпфера» в вертикальном шарнире полностью обеспечивало нужное демпфирование колебаний лопасти. Такие подшипники прошли длительные стендовые испытания,  их удалось изготовить в требуемом для установки на вертолет количестве, о чем я с гордостью сообщил Эрлиху.  Эрлих отнесся к новинке довольно холодно, а в ответ на мои горячие речи как-то сказал:

— Ну, хорошо, допустим, вы правы, подшипники помогут. Но дальше что? Материал подшипника прошел сертификацию ВИАМ? Нет! Налажено их серийное производство? Нет! На все это уйдут годы! А в нашем распоряжении всего пара месяцев!

В один из воскресных дней я пропустил проходившие на заводском аэродроме очередные натурные испытания,  В самом начале рабочего дня следующего понедельника  меня вызвали к Эрлиху. Вошел в кабинет начальника, и, не ожидая ничего хорошего, остановился на пороге.

— Испытали ваши подшипники! – лучезарно улыбаясь, сказал Эрлих.

— И как земной резонанс? На каком проценте?

— Никакого земного резонанса! Никаких процентов! Нет ничего, и следов нет!

  В этот же день Эрлих провел совещание по организации производства подшипников-демпферов. На замечание главного технолога, что нет сертификации ВИАМ, документация сырая, Эрлих ответил с прямотой римлянина:

— Кто не хочет работать – может уйти! Справимся без вас!

Требование сертификации нового материала обошли, заявив подшипник не как материал, а как конструкцию.

  Через месяц нужное количество подшипников было изготовлено на Казанском моторостроительном заводе. Их установили на все находившиеся в строю  вертолеты Ка-25.  Международный поход вертолетоносца «Москва» состоялся в намеченный срок.

Добавить комментарий

WordPress SEO