ЗЕМЛЯКИ

ЗЕМЛЯКИ

Бомба дважды в одну воронку не падает. А вот два патриарха советского вертолетостроения, Николай Камов и Михаил Миль,  изо всех прекрасных мест необъятной России выбрали для своего рождения один и тот же город – Иркутск. Причем родились они в похожих двухэтажных бревенчатых домах на соседних улицах, Ланинской (ныне улица Декабристских Событий) и Саломатовской (ныне улица Карла Либкнехта). Дворики двух будущих знаменитых соратников находились друг от друга  в пяти минутах ходьбы. Познакомиться звездным ребятам в Иркутске помешала семилетняя разница в возрасте: Камов родился 14 сентября 1902 года, Миль – 22 ноября 1909 года. Шестнадцатилетний Николай  Камов переехал продолжить образование в Томск в 1918 году, когда Миша Миль ходил еще во второй класс местной школы. В тот же Томск, в Сибирский Технологический институт (ранее Томский Технологический институт — ТТИ) Михаил Миль поступил в 1925 году, тоже в шестнадцатилетнем возрасте. На этом синхронное со сдвигом по фазе плавание молодых людей закончилось.

В судьбу Миля вмешались мягкие стулья. Приходиться признать – в интеллигентной семье Милей, где отец служил на железной дороге, а мать работала зубным врачом, наличествовали признаки мелкобуржуазности – фортепьяно, шикарные венские стулья с резными ножками. Сигнал об этом поступил в деканат, Мишу после первого курса отчислили.

У родителей Николая в плане пролетарского происхождения тоже не все было густо: отец окончил Варшавский университет, защитил диссертацию  на тему творчества Ивана Саввича Никитина, преподавал словесность; полячка мать, в девичестве Елена Лянглебен, усердно занималась домашним хозяйством; в доме также имелось фортепьяно, большая библиотека и даже сомнительной породы собаки, типа терьеров. Но, видимо, во времена студенчества Николая советская бдительность еще не достигла нужного уровня, соседи на него стукнуть не успели.  Успешно отучившись в ТТИ, Камов получил звание инженера-механика и в 1923 году отправился в Москву покорять авиацию.

 Ясная жизненная цель, добротный инженерный багаж, конструкторский талант, трудолюбие и яростный настрой на преодоление любых трудностей определили творческий путь Николая Камова. В начале трудовой карьеры он освоил рабочие специальности клепальщика, слесаря, токаря, наладчика, сборщика; в мастерских «Добролета» приобрел конструкторские навыки в ходе освоения ремонта цельнометаллического самолета «Юнкерс» Ю-13. 6 февраля 1928 года Камов поступил в ОКБ по гидроавиации, возглавляемое одним из замечательных пионеров самолетостроения Дмитрием Павловичем Григоровичем. В коллективе, среди которого оказался Камов, созвездие личностей – С.П. Королев, С.А. Лавочкин, М.И. Гуревич, Г.М. Бериев, В.Б. Шавров, П.Д. Самсонов – настоящий питомник главных конструкторов. Казалось бы, набирайся опыта, продвигайся по карьерной лестнице: инженер, ведущий инженер, начальник секции, отдела, приближенный к главному конструктору руководитель проекта. Хороша перспектива, но скучновата. Меньше, чем через год после вступления на конструкторскую стезю Николай Камов назначает себя Главным конструктором. Пока на общественных началах, оставаясь в  официальном подчинении приглашенного из Франции Поля Эмми Ришара, который 1 сентября 1928 года встал у руля ОКБ вместо репрессированного Григоровича. 

В десятилетнем возрасте Миша Миль в своем детском дневнике написал: «Я буду строить самолеты». Первую модель самолета он сделал в год Октябрьской Революции, через несколько лет отличился в Новосибирском конкурсе авиамоделистов. Злополучные стулья чудесным образом способствовали свершению авиационной мечты. Исключенный в 1926 году из ТТИ, Михаил Миль устроился на кожевенный завод, проработал на нем год и в гордом звании рабочего, члена профсоюза кожевенников получил направление Народного комиссариата просвещения РСФСР на авиационное отделение Новочеркасского политехнического института. Институт отличался сильным преподавательским составом, лекции по аэродинамике читал автор научных работ по вихревой теории винтов, будущий создатель первых судов на воздушной подушке профессор Владимир Израилевич Левков.

Все пути ведут в Рим. Лето 1930 года. На московский завод № 39, где проходит доработки и испытания автожир КАСКР, явился студент Михаил Миль. Узнав о работах над автожиром своего земляка Николая Камова, Миша напросился к нему на производственную практику:

 «Контакт! Есть контакт!».

После окончания института Миль поступил в ЦАГИ, где вскоре возглавил бригаду аэродинамики в составе Отдела особых конструкций (ООК). Одной из трех конструкторских бригад в это же время руководил Камов. Оба иркутянина делали общее дело – проектировали первые советские геликоптеры и автожиры. Миля увлекал научный аспект – исследования аэродинамики несущего винта, Камов совершенствовал  практику инженерного расчета и проектирования автожиров.

В 1937 – 1938 годах меткие   стрелы сталинских чекистов достигли ЦАГИ. А.Н. Туполев, А.М. Черемухин, А.М. Изаксон  были арестованы, Миль и Камов от греха подальше из ЦАГИ уволились.  Перед самой войной судьба вновь их сблизила: для освоения серийного производства автожиров А-7 правительство решило построить завод винтовых аппаратов. Камова назначили директором завода, Миль стал его заместителем.

В августе-октябре 1941 года Миль оказывается на фронте под Ельней в качестве начальника фронтовой бригады  по испытаниям пяти автожиров А-7 в боевых условиях. Первый опыт применения винтокрылой машины в реальных боевых действиях. Инженер-лейтенант Михаил Миль, хотя и не слишком близкий обликом Арнольду Шварценеггеру, в критических боевых эпизодах проявил мужество и находчивость опытного бойца, обеспечил исправность техники, выполнение заданий командования, возвращение всех автожиров на завод.

В конце 1941 года Миль организовал эвакуацию Ухтомского завода в уральский город Билимбай, куда ранее переехал Камов с несколькими сотрудниками; сюда же были перебазированы заводы С.А Лавочкина и С.В. Ильюшина. Камов и Миль развернули работы по ремонту автожиров А-7, а также по постройке двух экземпляров имеющего все шансы стать этапным автожира АК, взлетающего без разбега.

В Билимбае способности Миля оказались востребованы не только в делах автожирных: откликаясь на просьбы Лавочкина и Ильюшина он занялся проблемой выхода из штопора тяжело нагруженного боеприпасами самолета, выезжал на фронтовые аэродромы устанавливать на бомбардировщики и проводить испытания разработанных им пружинных компенсаторов устойчивости, которые помогали летчику выйти из штопора.

В эвакуации Камов и Миль, сговариваясь или не сговариваясь, но каждый со своими идеями попытались сказать новое слово в необычной для себя области военной техники: оба они разработали образцы реактивных ружей, прообразы немецких фаустпатронов.

Камов совместно с Г.И. Кротких и М.В. Курошевым сконструировал однозарядное «реактивное ружье» с длинной рельсовой направляющей для снаряда. Авторы предназначали оружие для создания опорных пунктов в стесненных условиях, а также для использования партизанами.

Миль и С.В. Пасхин изготовили однозарядную пусковую установку МП82  в двух вариантах, на треножном и колесно-лыжном станках. Установки имели заряжаемую с передней части рельсовую направляющую для снаряда, винтовочную ложу с прикладом, стальную защиту наводчика от пороховых газов двигателя. И Камов, и Миль использовали неуправляемые реактивные снаряды РС-82, которые подвешивались  под крыло автожира А-7.

20 октября 1942 года Миль отправил письмо в Отдел изобретений Государственного Комитета Обороны, в котором указывал, что предлагаемое противотанковое ружье отличается небольшим весом (до 21 кг) и может быть использовано не только для борьбы с танками, но и для стрельбы по дотам, по скоплениям противника в горных районах, куда доставка обычной тяжелой артиллерии затруднена.

Реактивные установки   Камова и Миля были испытаны в конце 1942 года. Миль, лично демонстрирующий свое детище, едва не поплатился здоровьем: при первом испытании пламя двигателя ударило под щит, отбросив изобретателя на землю. Проведенные доработки устранили конструктивный недостаток, но в целом, по меткости и кучности стрельбы  результаты испытаний установок Камова и Миля оказались не вполне удовлетворительными. В серию реактивные ружья иркутян не пошли.

15 марта 1943 года в Билимбай пришел приказ НКАП СССР № 101, датированный 30 января того же года. В связи с переводом завода № 290  на завод № 82 директор и главный конструктор завода № 290 Н.И. Камов назначался начальником СКО завода № 494,  его заместитель М.Л. Миль отзывался в ЦАГИ.

Если Миль возвращался в родное научное гнездышко, то с Камовым авиационные власти поступили несколько изощреннее. Завод № 494, который до войны выпускал санитарные самолеты По-2, во время войны расположился на территории фабрики  автофургонов в приволжском чувашском городке Козловка, где стал переоборудовать американские бомбардировщики Дуглас А-20 «Бостон» в торпедоносцы. Через три месяца Камова все-таки вернули в Москву, предоставив ему должность начальника конструкторской группы в составе двух человек на заводе № 456 в подмосковных Химках.

По возвращению из эвакуации прежние квартиры Миля и Камова оказались занятыми, семье Михаила Леонтьевича дали семиметровую комнату на территории завода в подмосковном Жуковском,  Николаю Ильичу удалось добиться немногим лучшего в районе Таганки.  

«Глядь: опять перед ним землянка…».

Однако главное было в том, что оставалось главное – голова и руки, а также вера, надежда, любовь.

В течение нескольких лет Миль продолжил исследования аэродинамической устойчивости самолетов, защитил кандидатскую, а затем и докторскую диссертацию на тему «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».

В это же время Камов продумывает концепции вертолетов, читает лекции в МАИ, обобщает конструкторский опыт, пишет книгу и защищает кандидатскую диссертацию на тему «Развитие советского автожиростроения».

И Камов, и Миль основывают ОКБ, становятся главными конструкторами.

Милю это удается на год раньше: соответствующее решение правительства обнародовано 12 декабря 1947 года.

Приказ МАП об организации ОКБ под руководством Камова вышел 7 октября 1948 года.

Новорожденные главные конструктора не делили между собой тип аппарата, сушу и море. Получилось, как получилось. Оба стали разрабатывать новые для СССР схемы вертолетов: Миль с одним несущим и одним хвостовым (рулевым) винтами, Камов – с двумя соосными винтами.

Конечно, между двумя фирмами развернулось социалистическое соревнование, как же без него. Соревнование напряженное, но, в общем-то,  дружелюбное, коллеги-соперники время от времени, когда считали это возможными, делились своими  ноу-хау; во главу угла ставились государственные интересы.

В перечне этапных свершений Камова:

1928-1931 годы – создание первых советских автожиров КАСКР I и КАСКР II;

1931-1939 годы – создание первого советского серийного автожира А-7 военного назначения;

1940 год – 1941 годы — строительство первого в СССР  опытного завода винтовых аппаратов (на базе сооружений Ухтомского аэродрома) и руководство заводом;

1941 — 1943 годы – разработка совместно с Милем автожира прыжкового взлета (АК, в эвакуации, Билимбай);

1945 – 1950 годы – создание первых в СССР вертолетов соосной схемы (Ка-8, Ка-10);

1950 – 1957 годы – создание первого серийного вертолета соосной схемы (Ка-15);

1955 — 1960 годы – создание и организация серийного производства первого гражданского соосного вертолета «летающее такси» (Ка-18);

1957 – 1968 – создание и организация серийного производства народнохозяйственного вертолета Ка-26 по схеме «летающее шасси»;

1957 – 1966 годы – создание и организация серийного производства аэросаней для народного хозяйства (Север-2, Ка-30);

1952 — 1962 годы – разработка, постройка и летные испытания первого советского  экспериментального винтокрыла поперечной  схемы (Ка-22);

1956 -1964 годы – создание и организация серийного производства первого советского противолодочного вертолета (Ка-25);

1969 – 1973 годы – разработка тяжелого многофункционального корабельного вертолета (Ка-27).

Свершения Миля:

1930 – и последующие годы – развитие теоретических основ аэродинамики винтокрылых аппаратов;

Лето 1941 года – испытания группы автожиров А-7 в боевых условиях на фронте под Ельней;

1941 — 1943 годы – разработка совместно с Камовым  автожира прыжкового взлета (АК);

1941 — 1943 годы – разработка и внедрение на боевые самолеты пружинных компенсаторов устойчивости;

1946 – 1953 годы – создание первого советского серийного вертолета с одним несущим винтом (Ми-1);

1952 — 1963 годы – создание и организация серийного производства самого грузоподъемного в мире вертолета (Ми-6);

1958 — 1970 годы – создание опытного противолодочного вертолета-амфибии (Ми-14);

1960 -1964 годы – создание легкого народнохозяйственного вертолета с двумя турбинными двигателями (Ми-2);

1960 – 1970 годы – создание и организация серийного производства самого массового в мире вертолета и его модификаций (Ми-8);

1961 – 1969 годы – создание и организация серийного производства летающего крана (Ми-10);

1963 – 1968 годы – создание экспериментального винтокрыла поперечной схемы (Ми-12);

1968 – 1970 годы – разработка первого советского боевого вертолета (Ми-24).

 

Любые перечисления научных, инженерных и конструкторских работ таких многогранных талантов, как Миль и Камов, вряд ли могут быть исчерпывающими. Какие-то драгоценные кристаллы их мыслей могут не так ярко, как заслуживают, глядется в огромном массиве созданной ими или под их руководством технической и научной документации.

 Миль стал  властелином винтокрылой суши.

 Камов сумел завоевать любовь и симпатии корабельного флота.

 Впрочем, Камов создавал и вертолеты для полетов над сушей, а Миль совершал эффективные морские вертолеты. Оба конструктора создали уникальные, установившие мировые рекорды экспериментальные винтокрылые аппараты поперечной схемы. Оба оставили замечательные творческие коллективы, которые возглавили, слава СССР, не «варяги», но лучшие их ученики, краснодипломники МАИ Марат Тищенко и Сергей Михеев.

 

 

Марат Тищенко

 

Сергей Михеев

Камов и Миль  создали самый мощный в мире флот винтокрылых аппаратов. Чтобы, как сказал Вождь, людям на Земле жить «стало лучше, стало веселей».

 

Когда вода всемирного потопа

Вернулась вновь в границы берегов,

Из пены уходящего потока

На сушу тихо выбралась любовь

И растворилась в воздухе до срока,

А срока было сорок сороков.

И чудаки еще такие есть —

Вдыхают полной грудью эту смесь.

И ни наград не ждут, ни наказанья,

И, думая, что дышат просто так,

Они внезапно попадают в такт

Такого же неровного дыханья…

 

В. Высоцкий

 

Наследницы славных фамилий Татьяна Николаевна, Надежда Михайловна, Елена Михайловна трепетно сберегают такт неровного дыхания любимых отцов.

 

 

Добавить комментарий

WordPress SEO