В ТРЕХ СИСТЕМАХ КООРДИНАТ

В ТРЕХ СИСТЕМАХ  КООРДИНАТ

Для благополучной, точной и в намеченное время посадки на палубу корабля  нужно управлять поведением вертолета одновременно в трех системах координат: земной, воздушной и корабельной. Эту мысль высказал заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Николай Павлович Бездетнов.

Первое, что приходит в голову, когда читаешь такое: не слишком ли круто, управлять тремя системами зараз?  С одной бы системой справиться!

Но во время вспоминаешь: Бездетнов – не склонный к  абстракциям кабинетный ученый, не далекий от реальной жизни теоретик, это летчик, который  совершил не одну, а десятки, сотни вертолетных взлетов и посадок с палубы и на палубу корабля.

Николай Бездетнов – личность удивительная, другой такой не сыскать. Конечно, он – летчик, летчик-испытатель, но он и ученый- исследователь, он – инженер-изобретатель, он и писатель, и даже, кто бы мог подумать, задиристый журналист, иногда, в полемическом зазоре, почти теряющий голову.

Одно из литературных произведений Бездетнова – книга «Философия летной безопасности». Книга насыщена  мыслями, описаниями реальных событий, предложениями, направленными на улучшения дела с безопасностью полетов вертолета, важными обобщениями. Парадоксальный вывод: безопасность полета — это сочетание вроде бы не сочетаемого, доскональное знание и выполнение летных инструкций, и сознательное их нарушение в  случае, когда такое нарушение дает дополнительный шанс на благополучный исход.  Потому что всех возможных обстоятельств предусмотреть невозможно. А всегда и при  любых обстоятельствах верховенствовать должен его величество здравый смысл — человеческий фактор.

Правда, здесь есть проблема – у каждого ли пилота достаточно здравого смысла?

Относительно самого Бездетнова в этом плане сомнений нет. Здравый смысл этого человека сложился условиями его воспитания, его жизни.

Коля Бездетнов родился 7 апреля 1934 года в селе Тюбеляс (в настоящее время территория города Усть-Катав) Челябинской  области на Южном Урале в семье сельской интеллигенции (отец учитель математики и физики, мать колхозный бухгалтер). Отец не ругал сына за двойки, которые сам и ставил не дрогнувшей рукой. Но не навязчиво вел дело таким образом, что в конце концов нерадивый ученик сам обратился к учителю: «Пап, научи меня математике».

Со школьных лет Николай увлекся рыбалкой и охотой, целыми днями, иногда и ночами пропадал в местных лесных горах. Поначалу, как вспоминает будущий летчик, «зверье буквально потешалось надо мной».  В общении с первозданной природой, в состязаниях на ловкость и скорость в вальдшнепами и глухарями оттачивались способность угадывать развитие быстротечных событий, быстрота реакции.

Автору этих строк довелось путешествовать на моторной лодке вместе с Николаем Бездетновым  где-то на юге Архангельской области. Николай, стоя на носу лодки, левой рукой управлял рулем. Речка петляла, видимость закрывал поросший берегами густой лес. Нас было пятеро мужиков, все с охотничьими ружьями. Но только Николай звериным чутьем угадал появление в открывшемся светлом проеме неба силуэта черной птицы, мгновенно вскинул правой рукой ружье и поразил цель. 

Понимание физики явлений, умение предвидеть возникновение различных сложностей в полете не раз помогало летчику Бездетнову экономить драгоценные секунды и выкраивать резерв времени для осмысливания особой ситуации и принятия решения, цена которого измерялась жизнью, и жизнью не только своей.

С условиями корабельного базирования Бездетнову довелось познакомиться  зимой 1978-1979 годов, когда во исполнение правительственного задания экипажу вертолета Ка-25 было поручено вести ледовую разведку в интересах атомного ледохода «Сибирь», нацеленного на прокладку в Баренцевом море пути для караванов сухогрузов. К этому времени Бездетнов летал уже 25 лет, имел опыт пилотирования самолетов Як-18, Ил-12, Ил-28, Ли-2,  вертолетов Ми-4, Ка-15, Ка-18, Ка-25. Но только в северном море Николай Павлович ощутил в полной мере как силу воздушно-морских стихий, так и удивительные, мощные способности соосного вертолета  этим силам противодействовать. Если тому соответствует пилот в экстремально сложных условиях черной полярной ночи, в условиях, когда плотный туман полностью перекрывает остатки видимости, ледяной воздух под минус 50 градусов пытается сковать жизненно-важные системы машины,  а свирепые воздушные вихри мечутся между корабельными надстройками, отчаянно сопротивляясь возвращению летательного аппарата на родную палубу.

Полярная ночь «высветила» некоторые конструктивные недостатки вертолета. Установленные под днищем четыре неуправляемых прожектора на малой высоте полета делали видимым лишь малую площадь непосредственно под вертолетом, не позволяли видеть перспективу. Приходилось лететь как в темную стену. По предложению летчика вертолетные механики с помощью корабельных специалистов сделали необходимые доработки.

Оказался неудобным красный подсвет приборов. При увеличении вибраций красные стрелки размывало, показания параметров становились не читабельными. Бездетнов парировал некомфортные условия включением кабинного белого света.

Из-за поломанной, не работающей антенны корабельного радиолокатора в автономных полетах приходилось полагаться исключительно на вертолетный локатор. Не улучшало положение полное отсутствие метеообеспечения, прогноза погоды.

Бездетнов в слаженном взаимодействии со своим штурманом Михаилом Ивановичем Рябовым справился со всеми трудностями, выполнил 99 полетов без единого срыва задания. «Сибирь» вдвое уменьшила время похода, сэкономила большую часть топлива.

В начале похода командир корабля Владимир Николаевич Красовский не слишком верил в незнакомую технику, осторожничал, ограничивал полеты. По возвращении «Сибири» в Мурманск Красовский доложил своему начальству, что корабль без вертолета Ка-25 обойтись больше не может, потребовал оставить Бездетнова на ледоколе правительственным решением. Сразу этого не случилось – летчику нужно было восстановить здоровье. Но уже в 1980 году, 28 января, Бездетнов посадил на палубу «Сибири» новый, двумя неделями раньше облетанный им более мощный аппарат: переделанный из военного Ка-27ПС опытный образец вертолета, получивший позже широкую известность как народнохозяйственный  многоцелевой вертолет Ка-32.

По уровню энерговооруженности новая машина превзошла предшественницу более чем в два раза: при практически одинаковом диаметре несущих винтов два двигателя вертолета Ка-27 могли развить суммарную мощность  до 4400 л.с., сравнительно с 4000 л.с. максимальной мощности двигателей Ка-27. Это  позволило существенно улучшить летные характеристики, расширить ассортимент оборудования. Были установлены аварийные баллонеты с системой наполнения, подъемное устройство, удобное регулируемое по высоте сидение гидролога, дублирующий индикатор локатора, дополнительные топливные баки, новые пилотажно-навигационные приборы. Один из таких приборов, именно «прибор командный пилотажный» под индексом ПКП-77 стал для Бездетнова неприятным сюрпризом и головной болью на долгие годы.

ПКП предназначен для индикации пространственного положения вертолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях, индикации команд, формируемых системой траекторного управления, для выполнения ряда других функций. Принципиальное отличие ПКП-77 от применявшегося на вертолете Ка-25 авиагоризонта АГК-47 – «прямой» тип индикации, или «вид с самолета на землю». То есть, при эволюциях летательного аппарата имитирующий его силуэт остается неподвижным, а перемещается линия условного горизонта. В авиагоризонте АГК-47 реализуется так называемый «обратный» или «русский» тип индикации: линия условного горизонта неподвижна, силуэт аппарата подвижен.

«Прямая» индикация изобретена в 20-х годах прошлого века американским врачом, поэтому получила название американской. Применяется на самолетах и вертолетах западного производства.

В мировом авиационном сообществе не прекращается дискуссия о выборе типа индикации, о том, какой принцип более соответствует человеческой природе и  более надежно исключает возможность ошибочного восприятия обстановки в условиях полета по приборам. Очевидным представляется одно – если пилот переучился с одного типа индикации на другой, то в экстремальной ситуации, например, при внезапной потере видимости на малой высоте, у него может возникнуть «сбой» новой обученности, в пользу  «спящей» в памяти старой индикации.

«Бунт» против внедрения «американщины» Бездетнов поднял еще в конце 1976 года на стадии летных испытаний вертолета Ка-27. Его обращение  к главному конструктору  Сергею Михееву поддержали ведущие летчики-испытатели В.В. Громов, Е.И. Ларюшин, Г.Н. Шишкин, А.В. Шерстюк. Однако главный конструктор решает не все. Возобладало требование военного Заказчика, желающего попасть в мировой тренд.  

Во второй полярной экспедиции вертолет с изображением двух белых медведей в носовой части кабины, эмблемой Ка-32 на борту и схематическим изображением атома на обтекателе радиолокационной антенны за три месяца совершил 166 полетов с налетом 97 часов. Несмотря на высокие летные свойства вертолета Ка-27, оснащенность полуавтоматическим пилотажным комплексом, ночные приборные полеты на нем потребовали от Бездетнова гораздо больших, чем на вертолете Ка-25 психофизиологических усилий. Летчику постоянно приходилось мысленно «оподвижничать» неподвижный силуэтик, ценой психологического насилия над собой превращать индикацию «вид с самолета на землю» в индикацию «вид с земли на самолет». Бездетнов справился, выполнил все поставленные задания.

— Вот видишь! А ты говоришь, что авиагоризонт плох! – подковырнул летчика министерский начальник после благополучного завершения похода.

Мурманское пароходство направило в Москву ходатайство о присвоении Бездетнову звания героя Советского Союза. Благодарные моряки не ограничилось одним обращением, продолжали атаковать соответствующие органы, пока, наконец, в 1985 году, когда Бездетнов был уже на пенсии, золотая Звезда не нашла своего Героя. 

За более чем полвека летной и инженерной работы, Бездетнов участвовал практически во всех значимых делах фирмы «Камов»: доводил летные характеристики вертолетов Ка-15 и Ка-18, впервые поднял в воздух серийный вертолет Ка-26, военный вертолет Ка-27 и опытный боевой вертолет Ка-50 «Черная акула», летал вторым пилотом на винтокрыле Ка-22, триумфально демонстрировал вертолет Ка-26 на первой Скандинавской авиационной выставке, дал путевку в жизнь многоцелевому народнохозяйственному вертолету Ка-32, впервые посадил на палубу большого крейсера – авианосца «Киев» опытный вертолет Ка-27,  в 1964 году приземлил Ка-25 на пустынном берегу Черного моря вблизи Феодосии, где вскоре был организован  Феодосийский Филиал Ухтомского вертолетного завода. Бездетнов начал отрабатывать технику длительного висения над одной точкой морской поверхности с заглубленной акустической станцией, устанавливал контакт с подводной лодкой условного противника, атаковал скоростную цепь учебной торпедой.

  В течение летной жизни Бездетнова случалось всякое, не раз и не два попадал он в сложные, опасные, подчас аварийные ситуации. Ни единой травмы, ни одной царапины. Редкое везение? Отчасти, возможно, и так. Главное другое. Свою «философию летной безопасности» летчик-испытатель Бездетнов оттачивал, в первую очередь на себе, до запланированного полета проигрывал возможные сочетания обстоятельств, а в случае реального возникновения неприятностей незамедлительно включал свой аналитический ум, знание физики явлений, просто здравый смысл. Так, дважды при полете над штормовым морем на вертолете, пилотируемом Бездетновым, возникала сильнейшая тряска: в одном случае по причине разрушения редуктора, в другом из-за отрыва нескольких хвостовых секций лопасти несущего винта. Инструкция в таких случаях предписывала немедленное аварийное приводнение на баллонеты. В условиях сильного шторма приводнившийся вертолет неизбежно бы затонул, а помощь с берега вряд ли бы успела. Летчик  решил «тянуть» на малой высоте до берега: в худшем исходе, результат был бы тот же, что и при следовании инструкции.  Инструкцию Бездетнов нарушил, но себя и  вертолет спас.

Отважных, умелых и рассудительных пилотов вертолета не мало. Из славного сообщества коллег, летчиков-испытателей, Бездетнов выделяется активной жизненной позицией, стремлением донести  свой опыт до возможно большего числа летчиков и конструкторов.

В фокусе внимания Бездетнова — публициста животрепещущие проблемы безопасности полета вертолета: тип индикации пространственного положения летательного аппарата, роль инерционных сил в поведении вращающихся лопастей, физика вихревого кольца, посадка при отказе одного или двух двигателей силовой установки, борьба с полетными иллюзиями.

Успеха ему!

 

Добавить комментарий

WordPress SEO