ОДИН В МОРЕ ВОИН

СССР

 Ведь и адмиралы не знают, что им делать,

 если они не получают приказов.

О. Генри

ОДИН В МОРЕ ВОИН

В деле создания винтокрылой корабельной авиации СССР подотстал от США лет на десять. Русские, как известно, медленно запрягают…

Догнать время  предстояло Николаю Камову.

Камов, конструктор от Бога, отличился разнообразными новинками, от воздушной мины заграждения и высотной торпеды с авторотирующим винтом до потрясшего вертолетный мир рекордами винтокрыла поперечной схемы. Он мечтал о четырехвинтовом гиганте «Иван Грозный», разработал и предложил правительству проект военного вертолета продольной схемы, в главном итоге стал основателем единственного в мире ОКБ, которое проектирует и внедряет в серийное производство и эксплуатацию соосные вертолеты.

В 1945 году создатель первого в СССР автожира и первых военных серийных автожиров, бывший ответственный  руководитель первого в стране завода винтовых летательных аппаратов,  сорокатрехлетний Камов был назначен начальником конструкторской группы, которую разместили на заводе аэрокосмического профиля № 456 в подмосковных Химках. На заводе, где немецкие специалисты занимались жидкостно-реактивными двигателями типа ФАУ-2, Камову выделили комнатенку, прикрепили двух сотрудников. Вскоре группа увеличилась на одного работника – подкрепление явилось в лице выпускника МАИ Владимира Баршевского, руководителем дипломного проекта которого был как раз Камов. В дальнейшем Баршевский стал другом и ближайшим сподвижником Николая Камова. По воспоминаниям Баршевского, Камов, закончив в ЦАГИ работу по обобщению опыта автожиростроения, искал достаточно простую тему, которую можно было бы реализовать в условиях тяжелого послевоенного времени без значительного финансирования. Его внимание привлекла опубликованная в одном из авиационных журналов фотография ранцевого геликоптера «Холликоптер-100» («Попрыгунчик-100»). Автор проекта, американский инженер Г. Пентекост, водрузил на спину ни в чем не повинного пехотинца 20-и сильный поршневой мотор,  который приводил во вращение соосный несущий винт диаметром 3,7 м. Винтомоторная группа, массой чуть более 40 кг, управлялась наклоном ручки, в качестве взлетно-посадочного устройства пилот использовал собственные ноги.

Простота и малоразмерность аппарата привлекали, но решения «спина-фюзеляж», «ноги-шасси» Камов отверг: «Не большая радость прыгать с мешком картошки на плечах».

Первый вариант соосного вертолета, на который Камов получил авторское свидетельство  (№ 68130 от 8 октября 1945 года), использовал идею управляемой вручную винто-моторной группы:

«Геликоптер снабжен пирамидальной трубчатой фермой, которая опирается на два баллона, выполняющих роль посадочных элементов… В верхней части фермы на двух резиновых демпферах и шарнирах монтирована винтомоторная группа, состоящая из мотора, муфты свободного хода, муфты сцепления, редуктора и двух соосных несущих винтов, вращающихся в противоположные стороны. Для управления геликоптером вся винтомоторная группа может поворачиваться около шарниров посредством рукоятки. На этой рукоятке монтирована вторая рукоятка, при перемещении которой производится одновременный или дифференциальный поворот лопастей несущих винтов».

Мотор Камов расположил впереди, летчика посадил позади вала несущего винта. В дальнейшем Камов отказался от управляемой вручную винто-моторной группы. Он разработал оригинальную систему управления соосными несущими винтами, включающую в себя втулки верхнего и нижнего несущих винтов, верхний и нижний автоматы перекоса, механизм общего и дифференциального шага. Свое изобретение Камов назвал «Ротор геликоптера» (авторское свидетельство № 83998 от 11 сентября 1946 г.):

«Ротор геликоптера, заключающий в себя два соосных винта и два автомата-перекоса, служащих для циклического изменения шага лопастей, отличающийся тем, что, с целью изменения общего  шага лопастей любого винта и обоих винтов одновременно, автоматы перекоса выполнены неподвижными в осевом направлении, а втулки винтов выполнены переставными  в осевом направлении  с помощью тяг,  концентрически расположенных внутри полых валов».

Основные параметры ротора: лопастей – три,  диаметр  несущих винтов — 5,6 м, угол регулятора взмаха -30°, угол опережения управления —  46°. Направление вращения несущих винтов Камов выбрал таким образом, что верхний несущий винт при виде сверху вращался против часовой стрелки, нижний – по часовой.

Камов  спроектировал механизм общего и дифференциального шага (МОДШ), с помощью которого общий шаг лопастей изменялся либо солидарно, либо разно направленно на верхнем и нижнем винтах. Впоследствии  система управления несущими винтами получила фирменное название «колонка соосных винтов». Подвеску лопастей Камов выполнил шарнирной, установив шариковые подшипники в горизонтальном и осевом шарнирах и бронзовый подшипник скольжения в вертикальном шарнире.

В лонжероне лопасти Камов применил деревянные рейки, с вклеенными между ними передающими центробежную силу стальными листами, и  сварной узел крепления лопасти (авторское свидетельство №70843 от 11 сентября 1946 год). В качестве двигателя Камову, за неимением лучшего, пришлось применить мотоциклетный мотор М-75 мощностью  35 л.с., который в процессе работы был форсирован до 42 л.с. Шасси в виде поплавков позволяли использовать для взлета и посадки и землю, и воду, и снег.  

Материалы предварительной проработки соосного вертолета Камов представил в министерство авиационной промышленности. 3 мая 1946 года по седьмому Главному управлению МАП вышел приказ № 26, согласно которому группа Камова переводилась в Бюро Новой  Техники ЦАГИ на правах самостоятельного подразделения. Переезд из Химок на улицу Радио состоялся 1 июня 1946 года.

После переезда работы по созданию соосного вертолета получили статус правительственного задания: соответствующий приказ МАП за номером 721 вышел 13 ноября 1946 года. Вертолет получил обозначение «Ка-8», на него была выделена дополнительная смета. В письме И.В. Сталину Камов предложил создать «воздушную пехоту».

Думал ли в то время Камов о возможном применении своего детища в морском деле – об этом достоверных материалов не сохранилось. Впервые к морским делам Камов прикоснулся в далеком 1928 году, когда в ОКБ Д.П. Григоровича проектировал и испытывал гидросамолеты МР-3 («Морской разведчик») и ТОМ-1 («Торпедоносец открытого моря»). После создания и полетов КАСКР ему приходилось отвечать на вопросы о возможности оснащения автожира баллонетами. В начале 1938 года автожир А-7 его конструкции погрузили на ледокол «Ермак» для снятия группы И.Д. Папанина с  дрейфующей льдины у берегов  Гренландии. Тогда автожиру Камова отличиться не удалось – к полярной станции «Северный полюс-1» первыми подошли другие ледокольные пароходы. Однако вера в возможности нового летательного аппарат существовала. И, наверное, не случайно тактико-технические требования (ТТТ) на  соосный  вертолет Ка-8 утвердил моряк, командующий Тихоокеанским флотом адмирал Иван Степанович Юмашев.

ТТТ было оформлено зимой 1947 года. Разработкой отдельных узлов и выпуском чертежей занимался уже настоящий конструкторский коллектив, насчитывающий более дюжины специалистов. Отдельные части вертолета изготавливались на различных предприятиях,  собрали машину на знакомом заводе № 456 в Химках. 12 ноября 1947 года, ровно через год после принятия решения о разработке вертолета, летчик-испытатель, подполковник Михаил Дмитриевич Гуров выполнил первый свободный полет по кругу.

25 июля 1948 года вертолет Ка-8 был показан широкой публике на воздушном параде в Тушино. В ходе подготовки к параду маршал авиации  К.А. Вершинин утвердил дикторский текст, в котором по предложению Камова Ка-8 был назван вертолетом. Новое слово получило официальное признание.

Воздушный парад стал триумфом Ка-8. Вертолет взлетел с платформы грузовика ЗИС-150, подлетел к правительственной трибуне и медленно опустился на траву перед изумленными руководителями партии и правительства. Эффектная концовка показа произошла из-за самопроизвольного уменьшения оборотов двигателя, который перегрелся от сознания важности своей миссии. Или от слишком теплой погоды. Публика, включая вершителей судеб, решила, что так и было задумано. Гуров получил орден Красной Звезды, а Камов похвалу вождя и предложение МАП организовать и возглавить ОКБ для оперативного проектирования соосного корабельного вертолета связи.

Для создания полезного флоту вертолета, требовался двигатель более надежный и более мощный, чем мотоциклетный М-75.

3  августа 1948 года Камов обратился к министру М.В.Хруничеву и главкому ВВС маршалу К.А.Вершинину с просьбой поручить главному конструктору А.Г. Ивченко разработку специального авиационного  мотора мощностью 55 л.с. Камов разработал проект ТТТ к двигателю, и 9 августа 1948 года направил их Ивченко.  Соосный вертолет с 55-и сильным двигателем АИ-4Г получил обозначение Ка-10 и назван «Иркутянин» – в честь родного города главного конструктора. 29 сентября 1948 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 3658-1485 «О проведении государственных испытаний и о внедрении в  серийное производство одноместного вертолета «Иркутянин» конструкции Камова».

Приказ № 772 министра авиационной промышленности от 7 октября 1948 года предписывал:

«…реорганизовать опытное конструкторского бюро №3 И.П. Братухина (расположенное на  месте бывшей деревообделочной фабрики в доме 13 по 2-й Рыбинской улице на окраине парка Сокольники) в Государственный опытный завод №3, организовав при нем опытное конструкторское бюро № 2; главным конструктором ОКБ-2 назначить т. Камова Н.И.; управлению кадров с 10 октября перевести на работу в ОКБ-2  завода №3 весь личный состав группы Камова, а также молодых специалистов, проходящих практику в группе Камова; главному конструктору ОКБ-4 т. Милю М.Л. вернуть ОКБ-2 завода № 3 архив бывшего завода № 290; главному конструктору т. Камову заключить договор с главным конструктором т. Ивченко  на поставку моторов для вертолета «Иркутянин»; главному конструктору т. Камову  предъявить на государственные испытания два вертолета «Иркутянин»» в мае 1949 года». Так была основана новая вертолетная фирма.

Камов  перебрался на памятное для вертолетчиков место. Здесь, кроме ОКБ Братухина, размещалась специальная конструкторская группа реактивного геликоптеростроения Ю.С. Старинина, Б.Я. Жеребцова, и Ю.С. Брагинского, а также специальное бюро аэродромного оборудования.  Коллективу Камова предоставили несколько комнат на втором этаже здания, для Камова и его заместителя М.З. Ефимова были оборудованы кабинеты. Теперь  Камов мог размещать производственные задания в цехах завода.  Имелась также хорошая летно-испытательная  станция, которая располагалась на Измайловском аэродроме. Начальником ЛИС являлся генерал-лейтенант С.П. Денисов.

27 октября 1948 года был оформлен договор с ВМФ на постройку  вертолета Ка-10. 21 января 1949 года ТТТ на вертолет утвердил командующий флотом адмирал Николай Кузнецов.

Построить вертолет Ка-10 следовало быстро, за полгода. Поэтому  конструкцию основных агрегатов Камов оставил такой же, как на Ка-8, за исключением несущего винта, диаметр которого увеличил с 5,6 до 5,8 м. В кабине он установил самые необходимые пилотажные приборы, сигнальный ракетный пистолет, коротковолновую радиостанцию двусторонней телефонной связи типа РСИ-4 с дальностью действия 50 км. Полетная масса машины возросла  до 370 кг.

В ходе изготовления Ка-10 Камов организовал лабораторно-стендовые испытания наиболее важных узлов и агрегатов. Статическим испытаниям и испытаниям на выносливость были подвергнуты лопасти, вал верхнего винта. Один экземпляр вертолета прошел 200-часовые ресурсные испытания на привязи. 30 августа 1949 года Гуров выполнил на Ка-10  первый полет над аэродромом Измайлово. Программа летных испытаний близилась к завершению, когда в одном из последних полетов 8 октября 1949  произошла катастрофа. Полет выполнялся на пониженных оборотах и, скорее всего, отступающие лопасти попали в область срыва потока воздуха.  Машина упала. Погиб замечательный летчик, друг Камова. После гибели летчика Гурова, испытания Ка-10 продолжил Д.Е. Ефремов, который 7 февраля 1950 года посадил вертолет Ка-10 на палубу легкого артиллерийского крейсера «Максим Горький».

 Началась история палубной вертолетной авиации России. В октябре 1950 года по программе государственных испытаний начал летать летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Евгений Александрович Гридюшко. Испытания подтвердили высокие маневренные качества соосного вертолета, его пригодность для использования на кораблях. Приказом МАП от 23  октября 1951 года ОКБ-4   была поручена постройка 5 вертолетов Ка-10 войсковой серии. В осенне-зимний период 1952 года под командованием капитана А.Н.Воронина серийные вертолеты участвовали в войсковых испытаниях на Черном море.

В конце 1952 года Ефремов участвовал в проводимых на Черном море войсковых испытаниях Ка-10. Вертолет базировался на линейном крейсере «Севастополь». Суровые уроки морской жизни летчик отразил в записках: 

«Эксплуатация вертолета — это мучение. Мучение таскать с места на место на руках. Мучение все больше и больше разбалансирующиеся диски автоматов перекоса. Мучает тряска. Мучает коррозия. Мучает недостаточный запас мощности в теплую штилевую погоду. Мучает тяжелый общий шаг. Мучают тяжелые педали. Волнует обзор назад при посадке на палубу. Волнуют удары взрывной волны по фюзеляжу. Волнует торможение колес».

Главным было то, что соосный вертолет в принципе оказался пригоден для использования на корабле.

В 1953 году началась постройка 15-и модифицированных вертолетов Ка-10М, оснащенных двигателями АИ-4В мощностью 55 л.с. Диаметр несущих винтов был увеличен до 6,12 м, вертикальное стало двухкилевым, взлетная масса повысилась до 390 кг.

Опыт корабельного применения вертолета Ка-10 Камов учел при проектировании двухместного соосного вертолета Ка-15, который стал первым советским серийным противолодочным вертолетом. 14 апреля 1953 года первый полет на Ка-15 выполнил Ефремов. Ка-15 мог брать на борт два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) — на третьем. Корабельные испытания вертолета прошли на крейсерах “Михаил Кутузов” и “Куйбышев” Черноморского флота в 1955 году. В общей сложности было выпушено 354  машин различных модификаций.

Настоящими тружениками моря стали более мощные соосные вертолеты Ка-25 и Ка-27.

Первый полет вертолета Ка-25 состоялся 20 июля 1961 года.

Противолодочная модификация вертолета Ка-25ПЛ массой свыше 7 тонн, имела довольно солидное вооружение в виде торпеды АТ-1 массой 550 кг и противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64, ПЛАБ-МК, способными поразить лодку на глубине до 300 метров (общая масса бомбового и торпедного вооружения – до 1100 кг).

С 1965 по 1973 год было построено 460 машин Ка-25 в 18 модификациях.

Первый полет опытного корабельного вертолета Ка-27 состоялся 8 августа 1973 года.

В противолодочном варианте на вертолеты Ка-27ПЛ могут подвешиваться противолодочные торпеды АТ-1МВ, ракеты АПР-23 и авиабомбы массой по 50 и 250 кг. На кассетном держателе КД-2-323, установленном на правом борту фюзеляжа, подвешиваются ориентирные морские бомбы ОМАБ, дневные или ночные.

Вертолеты  Ка-27 оснащены поисково-прицельной системой «Осьминог», включающей в себя радиолокационную станцию,  размещенную в задней части фюзеляжа опускаемую гидроакустическую станцию (обнаружение и определение координат подводной лодки), прицельно-вычислительное устройство для автоматического вывода вертолета в точку сброса средств поражения, радиогидроакустический буй и магнитный обнаружитель. Вертолеты способны отслеживать и уничтожать подводные лодки на глубине до 500 м при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

В состав поисково-спасательного  вертолета Ка-27ПС входит радионавигационная аппаратура для обнаружения радиолокационных маяков-ответчиков и высвечивания их местоположения на индикаторе кругового обзора  РЛС типа «Осьминог-ПС». По сигналам радиомаяков автоматический радиокомпас выводит вертолет в район поиска. Всего выпущено 267 вертолетов Ка-27.

Добавить комментарий

WordPress SEO