АВТОЖИР

АВТОЖИР

В 1907 году французы Луи Чарльз Бреге, затем Поль Корню не без труда  оторвали от земли самолично построенные аппараты, которые использовали подъемную силу несущих винтов, приводимых во вращение  мощностью расположенных на аппаратах моторов. Так  родился геликоптер. Новая приоткрытая дорога ввысь поманила десятки самоотверженных энтузиастов. Американцы отец и сын Эмиль и Генри Берлинеры, испанец Патерас Пескара, датчанин Якоб Эллехамер, британец Эммануил Мумфорд, венгры Стефан Петроцци, Теодор Карман и Вильгельм Цуровец, француз Этьен Эмишен, представитель молдавского рода, российский эмигрант в Америке  Генри Ботезат, другие народы проектировали, строили и испытывали все новые конструкции в попытках заставить своенравного воздушного мустанга гарцевать по небу по воле хозяина. Получалось не очень здорово. Через два десятилетия после первых зависаний на высоте несколько сантиметров геликоптеры продолжали ползать у земли, непрерывно пытаясь завалиться на любой удобный бок и со скоростью передвижения, которая сделала бы честь разве что похоронной процессии. До практического использования геликоптера, тем более в морском деле, было, казалось, также далеко как до Альфы Центавры. И вот, в начале 20-х годов история винтокрыла претерпевает крутую, но весьма живительную «загогулину».  Виновником которой становится испанец Хуан де ля Сиерва, человек, о котором смело можно говорить, как об одном из гениальнейших творцов техники.  

Сиерва скрестил геликоптер с  самолетом. Гибрид взял от самолета пропеллер, от геликоптера несущий винт. При этом несущий винт лишился механического привода и перестал выполнять функцию создания пропульсивной силы. Он на чудесном аппарате раскручивается самостийно, от действия набегающего потока воздуха. Отсутствие механической трансмиссии от мотора к несущему винту разительно упростило всю конструкцию аппарата, а изобретенная Сиервой шарнирная подвеска лопастей замечательно способствовала решению задач прочности несущей системы и устойчивости самого аппарата. Винтокрылый аппарат, получивший от своего создателя название «автожир», нашел, наконец, практическое применение.

Одним из таковых стало применение автожира в морском деле. В 1931 году на вооружение американского флота  поступили три крылатых автожира Pitcairn PCA-2 конструкции  американского пионера авиации Гарольда Ф. Питкейрна  (Harold F. Pitcairn, 1897-1950). На одном из них были установлены поплавки, на другом 23 сентября 1931 года лейтенант Альфред Прайд  (Alfred Pride) осуществил успешные взлет и посадку  на палубу первого авианосца США Лянглей (CV-1 Langley).

В Германии, во время войны, завод "Фокке-Ангелис" под руководством Генриха Фокке разработал проект Fa 330 — планера-автожира, предназначенного на размещении на подводной лодке. Конструкция автожира была весьма элегантна и предельно проста.  Фюзеляж —  основная металлическая труба, подкрепленная вспомогательными трубками меньшего диаметра. Оперение — неподвижный стабилизатор, киль и руль поворота. Трехлопастный ротор диаметром 7,3 метра с втулкой и служащим для предварительной раскрутки шкивом крепится к фюзеляжу трубчатой стойкой с шарниром. Силовая часть лопастей — металлический трубчатый лонжерон. Шасси — две сплющенные трубы.

Предварительная раскрутка ротора осуществлялась людьми с помощью натянутой на шкив бечевки. На некоторых автожирах устанавливали электростартер. Для остановки ротора после посадки и для уменьшения его оборотов в полете служил тормоз, приводимый в действие тросовой проводкой.  Стойка для крепления ротора крепилась к фюзеляжу посредством шарнира.

Оборудование автожира  состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Был также тахометр, показывающий обороты ротора. Связь с командованием подводной лодки  осуществлялась с помощью телефона.  Масса пустого аппарата составляла 75 кг, а максимальная взлетная -175 кг.

Испытания подтвердили возможность использования автожира в военно-морском флоте. Это позволило начать его серийное производство. Всего построили  110  автожиров  Fa 330, из которых более половины установили на подводных лодках. Взлет с подводной лодки  осуществлялся при минимальной воздушной скорости  (путевая скорость корабля плюс скорость ветра), равной 35 км/ч.  При длине леера 300 м, высота подъема составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч, высота подъема была уже 220 м, что обеспечивало человеку, вооруженному биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки — только 8 км.
После выполнения дозора экипаж подводной лодки выбирал леер и автожир садился на палубу.

Пилот имел аварийное оборудование — парашют и спасательный жилет. В аварийной ситуации он мог отцепить леер и сбросить ротор с втулкой. Одновременно освобождался от креплений парашют. Сведений об использования «летающих перископов» не сохранилось.

Добавить комментарий

WordPress SEO