ЕСТЬ ЖЕНЩИНЫ

Пускай летят года! Пока еще не вечер!
Как здорово, что вместе наконец мы собрались!
 Опять будут друзья, и повторятся встречи!
А вечная душа всегда стремится ввысь!

           Заканчивался 1938 год. Сумрачным  декабрьским вечером восьмилетняя Таня горько плакала, забравшись под  стол. Только что по радио объявили о гибели Валерия Чкалова.

В те времена  страна   восторженно встречала вести об успехах отечественной авиации. На устах были имена  летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова, Громова, Данилина и Юмашева, летчиц  Валентины Гризодубовой, Марины Расковой, Полины Осипенко. Не только взрослые, но и  дети принимали все происходящее в авиационном мире близко к сердцу. 

Татьяна Руссиян родилась 27  августа 1930 года в интеллигентной московской семье. Ее мать, Вера Михайловна Полякова, имела медицинское образование,  отец, Владимир Николаевич Руссиян (до женитьбы носил фамилию отчима – Брагин), окончил железнодорожный техникум, а  перед войной возглавил таксомоторное управление Москвы. В дочере, которая отличалась непоседливым характером,  не чаял души. Приходя с работы, сокрушался видом ее коленок, которые вечно были в ссадинах. С детства Таня предпочитала общество сверстников,  мальчишеские забавы. Дом Таниных родителей был расположен в парке Сокольники,  просеки которого  давали возможность вволю побегать и полетать кубарем. «Быть тебе летчицей!» — шутил отец. Слова  оказались пророческими. На выбор Таниного жизненного пути большое влияние оказал старший брат отчима ее отца – Николай Михайлович Брагин, из плеяды  первых российских летчиков.  Николай Брагин принял Октябрьскую революцию, в первые годы советской власти командовал Восточно-Сибирским округом. Веселый, жизнерадостный  человек, он прекрасно играл на пианино, каждый его приезд в Сокольники  становился для Тани праздником.

После окончания   учебы  в 1948 году Таня, по примеру своей школьной  подруги «Келочки» (Кэла Борисовна Уральская была на два года старше Тани; в 1952 году она трагически погибла на самолете Як-18 при подготовке к воздушному  параду. Имя КЭЛа по тогдашней традиции образовано начальными буквами слов Комунизм, Электификация, Ленинизм)  поступила в Московский авиационный институт. Как  у Кэлы, первым ее увлечением стал планер. Она записалась в Аэроклуб, где осваивала искусство свободного полета под руководством  инструктора – Маргариты Карловны Раценской, жены заслуженного летчика–испытателя Сергея Николаевича Анохина. В 1951 году Таня Руссиян совершила свой первый полет на планере, в том же году вышла замуж за сына известного писателя Евгения Пастернака. Однако отношения между молодыми не сложились, и  брак через несколько лет распался.

Тема Таниного дипломного проекта  —  двухместный вертолет соосной схемы.  После окончания МАИ в 1954 году Руссиян получила направление  в расположенное в Тушино КБ  Н.И. Камова.  Здесь она оказалась в лопастной бригаде, которой руководил замечательный конструктор и чудесный человек Марк Александрович Купфер. Конструкторский коллектив встретил Татьяну радушно, здесь она  почувствовала себя как дома. Но  ее неудержимо тянуло к летной работе.  Она  обратилась к  главному конструктору, но получила категорический «отлуп»: «бабы» Летно-испытательной станции не нужны. Впрочем,  Николаю Ильичу пришлось столкнуться  с волей и характером, не уступавшим его собственным. Татьяна настаивала, нашла энергичных союзников в лице молодого талантливого  аэродинамика Сережи Герштейна и ведущего конструктора Виктора Ивановича Бирюлина.  Наконец,  в 1956 году она  назначена  помощником ведущего инженера по летным  испытаниям. В конце этого года  получает свидетельство экспериментатора,  дающее право принимать участие  в выполнении служебных полетов, и  переводится на Летно-испытательную станцию.  Свершилось  — вертолет Ка-15, пилотируемый Владимиром Михайловичем Евдокимовым, поднял Татьяну Руссиян в подмосковное небо.

 

Конец 50-х годов оказался для ОКБ  Камова  тяжелым. Впервые главному конструктору удалось довести свой проект – военно-морской вертолет Ка-15 — до серийного производства. Однако, по мере развертывания  реальной эксплуатации,  начали проявляться недостатки машины, не выявленные при заводских и государственных испытаниях. Из строевых частей, осваивавших новую машину, приходили печальные  известия о летных происшествиях: флаттер, схлестывание лопастей несущих винтов нередко приводили к катастрофам, к гибели летчиков. «Детские болезни» вертолета дали основание для рассуждений об органических «пороках» соосной схемы, о принципиальной невозможности создать надежный летательный аппарат такого типа. Ставилось под сомнение само право на существование  коллектива КБ.    Необходимо было срочно установить причины «болезней» вертолета и найти эффективные способы их лечения. Важная роль в этом деле принадлежала летному эксперименту. Так  Татьяна Руссиян оказалась «на острие атаки». В 1957 году в паре с шефом-пилотом завода Дмитрием Ефремовым она изучает феномен «вихревого кольца» — загадочного в то время, и не вполне ясного и сейчас явления, возникающего при вертикальном или близком к вертикальному спуске вертолета, когда вертолет попадает в вихревой след от собственного несущего винта и как бы проваливается в черную дыру,  переставая  повиноваться органам управления. Это были, возможно, первые в мире испытания такого рода. Позже они проводились и  другими летчиками, причем не всегда заканчивались благополучно.  Ефремов и Руссиян совершили более двух десятков сложных полетов, установили границы опасных зон,  нашли способы вывода вертолета из опасного режима при непреднамеренном в него попадании. С учетом полученных результатов Правительство СССР  приняло решение о принятии вертолета Ка-15 на вооружение авиации ВМФ.

Сотрудничество Ефремова и Руссиян оказалось успешным и  продолжилось. В 1958 году они проводят важную работу по исследованию влияния соконусности лопастей на  уровень вибраций вертолета в полете. Программа испытаний потребовала  выполнить 27 полетов. По результатам испытаний  были разработаны соответствующие рекомендации по регулировке установочных углов лопастей. Уровень вибраций вертолета Ка-15 удалось снизить вдвое. 

В следующем году Ефремов и Руссиян  решают новую задачу: определить наиболее выгодное положение и величины противофлаттерных грузов, установленных на лопастях ЛД-10М.   Было испробовано 10 вариантов  лопастей. 80 раз (!) летный экипаж выводил вертолет  на границу флаттера, 60 раз флаттер возникал при  проведении наземных гонок. Сейчас такое «безумство храбрых» было бы расценено, почти как преступление.  Но тогда, в отсутствие надежной теории и мощных компьютеров обширный летный эксперимент был, пожалуй,  единственным способом обеспечить безопасную эксплуатацию.

В 1960 году Ефремов и Руссиян выполнили, наверное, самые в своей жизни опасные исследования: летные испытания  по определению сближения вращающихся навстречу друг другу лопастей верхнего  и нижнего несущих винтов вертолета Ка-15 на всех режимах полета. Попытка визуализации сближения лопастей с помощью киносъемки оказалась неудачной.  Руссиян предложила замерять расстояние между лопастями с помощью обычной мерной линейки, прислоненной к упору, обеспечивающему постоянство расстояния между глазом наблюдателя и диском установленных на лопастях балансиров. Выдержка из официального отчета Руссиян: «При испытаниях было использовано свойство глаза видеть след от вращающихся предметов в виде линии. Такие, хорошо видимые с подсолнечной стороны линии образуют начищенные до блеска противофлаттерные балансиры на фоне темных облаков при ярком солнце. Для визирования расстояний между  лопастями направление полета выбиралось таким образом, что сектор, где возможны наибольшие сближения, был с подсолнечной стороны.  При выполнении криволинейного полета для обследования всего маневра приходилось несколько раз менять курс…"».

Профиль полета включал висения, развороты на месте, энергичный разгон, авторотацию, глубокие виражи, резкие торможения, горки и боевые развороты. Выполненные исследования использовались для совершенствования кинематики управления лопастями, что, в конечном счете, позволило обеспечить требуемые по условиям безопасности полета запасы по сближению лопастей. Энергичные усилия  коллектива КБ, в которых важное место заняли летные испытания с участием  Руссиян, принесли результаты. Постепенно летные происшествия с вертолетом Ка-15 сошли на нет.

Работа в качестве летающего экспериментатора интересна, но Руссиян  мечтала  о большем – она хотела пилотировать вертолет.  С начала  1956  года она занимается в 1-м вертолетном отряде при Центральном аэроклубе СССР им. В.П. Чкалова и в этом же году  аттестуется как летчик-спортсмен по вертолетам.  В 1958 году Руссиян  пилотирует вертолет Ми-1 на воздушном параде в Тушино. Семь машин Ми-1 несут портрет Ленина и лозунг «Да здравствует Советская Авиация».  Татьяне, одной из двух допущенных к параду летчиц, доверено нести  слово: «Советская». При подлете к правительственной трибуне вертолеты на небольшой высоте выстраиваются в шеренгу, по выпущенным с винтокрылых машин лесенкам спускаются девочки – и вот уже с букетами цветов они бегут к дорогому Никите Сергеевичу… Руссиян по плечу все более сложные задачи.  В то время большинство вертолетных рекордов принадлежало западным летчикам. Как инженер, знающий технику, она  убеждена, что возможности отечественных винтокрылых машин не ниже зарубежных.  Татьяна  начинает соответствующую организационную и техническую подготовку. В период с 1960 по 1967 год она устанавливает на вертолете Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8  12 мировых рекордов, в том числе по высоте (7524 м, 12 января 1965 года), дальности (1052,49 км, 2 августа 1965 года) и скорости полета на базе 500 м. (273,51 км/ч, 23 августа 1967 года). Для рекордных полетов на первом и единственном в  то время экземпляре  вертолета Ми-2 Татьяну пригласил лично главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль. Заслуги Руссиян отмечены орденом Знак Почета, престижным дипломом Поля Тиссандье, почетными   знаками М. Миля, И. Сикорского, И. Кожедуба, медалью Ю. Гагарина, другими наградами. В  1963 году ей присваивают звание мастера спорта СССР по вертолетному спорту, в 1967 году она становится мастером спорта СССР международного класса.

Летные испытания в КБ и вертолетный спорт дают обширный материал для аналитической работы. В 1963 году Руссиян поступает на учебу в аспирантуру МАИ, работает над диссертацией «Вихревая теория несущего винта на крутом планировании».  Ей удается выполнить уникальные эксперименты по визуализации вихревого потока на натурной установке НВУ-2 в ЦАГИ.  Однако стремление к живому делу пересиливает, и,  не завершив оформление диссертации, Руссиян в 1964 году переходит на работу в ЦАГИ, а с 1968 по 1985 год работает в ЛИИ в должности ведущего инженера по летным испытаниям.  В  обоих научных институтах Руссиян участвует в испытаниях почти всех типов отечественных вертолетов, в том числе Ка-15, Ка-18, Ка-26, Ка-25, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-24.

В мужском летном коллективе Татьяна, «свой в доску парень», оставалась, при своем решительном характере, обаятельной женщиной, сильной и в то же время нежной, ранимой. Отношение к ней было бы вроде обычным, несколько грубоватым,  принятым в среде летунов и авиационных техников, и в то же время чутким, ненавязчиво предупредительным. Никто никогда не сказал при ней ни одного крепкого слова. Не раз приходилось ей терять товарищей по работе, друзей и очень близких друзей.  Личное счастье пришло к ней, когда она познакомилась с Юрием Николаевичем Губановым.    Доцент кафедры МВТУ, альпинист, человек с разносторонними интересами оказался ей духовно близок.  В 1972 году они поженились, а через год Татьяна Руссиян установила по ее словам, свой  главный   — тринадцатый рекорд:  появился сын Николай.

1 октября 1985 года, после 37 лет служения любимой авиации, Татьяна Руссиян оформляет пенсию. Но «заслуженный отдых» ей  только снится. Она остается в авиации. В 1985 году Руссиян помогает спортсменкам Татьяне Зуевой и Надежде Ереминой освоить вертолет Ка-32 так, чтобы летчицы смогли побить на этой машине ее собственный рекорд высоты полета. В 1991 году ей присваивают звание судьи всесоюзной категории  по вертолетному спорту, и  вновь Татьяна в гуще вертолетных дел. В 1992 году Татьяна Руссиян вместе с летчиком испытателем, абсолютной чемпионкой мира Галиной Корчугановой, летчиком инструктором, мировым рекордсменом Лидией Зайцевой и еще десятью видными авиаторами основали Клуб женщин  летных специальностей «АВИАТРИССА».  Долгое время Татьяна являлась  вице-президентом  клуба, в котором состояли многие замечательные женщины: летчики, планеристы-спортсмены, пилоты гражданских самолетов, авиационные штурманы и техники, героические участники Великой Отечественной войны, представители авиационного зарубежья, такие как пилоты-любители,  американки Никки Митчелл и Сью Нели, летчицы-спортсменки израильтянка Ирина Щедренко, эстонка Надежда Локтаева. 

Среди звезд первой величины ярко сияет еще одна звезда королевы неба —  Инна  Андреевна Копец – мастер спорта международного класса, пятнадцатикратная рекордсменка,  единственная в мире женщина, налетавшая на вертолетах 11500 часов. И.А. Копец начала летную карьеру в Аэрофлоте на вертолете Ми-1.  Одной из первых стала осваивать флагман российской вертолетной авиации – вертолет Ми-8.  На этой машине пролетала более 20 лет, выполняя разнообразные транспортные  и монтажные операции.  Наравне с мужчинами вертолетчиками  участвовала в освоении нефтяных и газовых богатств Западной Сибири, ее можно было видеть в небе над Сургутом, Нефтеюганском, Уренгоем, Надымом, на Новой Земле, в Нижневартовске, садилась на «вынужденные» на подобранные с воздуха площадки в безлюдной тайге и тундре.

Инна Андреевна вспоминает: «В 1982 году Генеральный конструктор М. Тищенко предложил слетать на вертолете Ми-26 по установлению рекордов. Я дала согласие, и мне было предложено сформировать женский экипаж. Соответственно, было по этому поводу постановление правительства. Женский экипаж гражданской авиации: второй пилот — В. Волкова, штурман — Т. Афанасьева из Тюменского управления, бортмеханик — Л. Кошиль из Нижневартовска (между прочим, единственная в мире женщина-бортмеханик). Установили мы 9 мировых рекордов по поднятию на высоту тяжести — наибольшая масса груза 25110,7 кг и наибольшая масса вертолета с грузом 56520,0 кг. Мы, женщины-вертолетчицы в гражданской авиации, подняли вертолет Ми-26. Я на этот вертолет смотрела, имея большой опыт работы в Западной Сибири, как на один из необходимых вертолетов для полетов в том регионе. Когда я впервые увидела вертолет Ми-26 в небе в районе Тарка-Сале, то первый мой возглас был: "Наконец-то, наш Дельфинчик (так, любя, называли вертолет) на серьезной необходимой работе". На международной выставке в Англии после наших рекордов специалисты и публика с интересом смотрели на вертолет. Он вызывал изумление своими размерами. Первый вопрос был: "Как этот вертолет в управлении?". Представители фирмы им. М. Миля отвечали: "Наши женщины установили на нем 9 мировых рекордов по поднятию тяжести на высоту". После такого ответа дальше вопросов не следовало».

17 ноября 2009 года на российском вертолетном форуме Инне Андреевне вручен  приз имени полярного летчика Джона Ливингстона за 2008 год. Этой международной премией награждаются женщины-пилоты за выдающийся вклад в развитие вертолетной авиации.

               О таких женщинах    Джон Ливингстон и не мечтал!

 

WordPress SEO