ОЧАРОВАННЫЙ ХИЩНИКОМ

 

 

 

Страшное оружие создают добрые,  милые люди. Автор Джоконды и обличитель человеческой жестокости по отношению к животным Леонардо да Винчи  изобретал пушки и отравляющие газы.  Альберт Эйнштейн, отдыхая от скрипки, написал уравнение Е = мс2, откуда произошла ядерная бомба. Сергей Викторович Михеев, тоже человек мирный, создал вооруженный до зубов боевой вертолет Ка-50 «Черная акула» (Hokum –«оборотень» по коду НАТО).

С.В. Михеев известен как вертолетчик, но в душе  он с юности сохранил верность самолетной авиации, ее стремительным формам,  могуществу скорости.  Потому и своему детищу – боевому вертолету — он постарался придать, по возможности, очертания самолета – вытянутое хищное тело, развитые руки-крылья, самолетные киль и руль направления. Несущие винты — неизбежная принадлежность вертолета —  сверкающие  пропеллеры.
 Сергей Михеев родился 22 декабря 1938 года в семье военного механика Виктора Степановича Михеева, проходящего службу на базе Краснознаменной Амурской флотилии вблизи Хабаровска. Мать Сергея, в девичестве Леонова Евдокия Петровна, в 1920 году в поисках лучшей жизни перебралась вместе с родителями на Дальний Восток из Курской  губернии. Евдокия Петровна, умная и отважная женщина, оказала сильное влияние на формирование характера Сергея,  в годы его детства предсказала ему путь «строителя самолетов».

В связи со сменами места работы отца Сергей  получил среднее образование  в трех школах: вначале в Хабаровске, три года в поселке Певек  Чауинского района Магаданской области, закончил 10 классов  в Анадыре. К этому времени Сергей определился с выбором профессии – самолеты и только самолеты.

В 1956 году  он едет в Москву, поступает в МАИ. В 1958 году мечте Сергея о самолетах, казалось, подрезали крылья – группу, в которой он учился, в полном составе зачислили на кафедру вертолетостроения. Никакие обращения должного действия на деканат не произвели.  Тогда Михеев решил:  у его вертолетов будут крылья! В 1962 году Михеев закончил   МАИ  с золотой медалью и попросил распределения в ОКБ Н.И. Камова, где в то время проходил испытания скоростной винтокрыл  Ка-22. Н.И. Камов  определил молодого специалиста в отдел технических проектов – кузницу главных конструкторов.  Хорошая теоретическая подготовка в сочетании с исключительной трудоспособностью — залог быстрого профессионального роста: четыре года понадобилось Михееву, чтобы преодолеть начальные ступени квалификации: инженер, инженер-конструктор третьей и второй категорий. В мае 1966 года – первое испытание на прочность: за 30 дней спроектировать и изготовить модель двухместных аэросаней народно-хозяйственного применения.   Михееву пришлось примерить на себя «шкуру» главного конструктора, отстоять перед Н.И. Камовым свое видение машины.  В назначенный срок макет аэросаней, получивших название «Ветерок», был выставлен на ВДНХ, награжден медалью.  Камов назначает Михеева начальником бригады. В начале следующего года Камов доверяет Михееву срочно переоборудовать вертолет Ка-25 в гражданский вариант «вертолет-кран» Ка-25К для показа на Парижском авиасалоне. Это  задание вводит Михеева в круг руководителей завода. Михеев обеспечивает быстрый выпуск необходимой технической документации, не считаясь со временем, днями и ночами вместе с рабочими и мастерами сборочного цеха участвует в доработке машины. В мае 1967 года вертолет Ка-25К совершает перелет Москва – Ле Бурже.         Вместе с Н.И. Камовым,  первым заместителем главного конструктора И.А. Эрлихом и летчиком-испытателем Е.И. Ларюшиным Михеев впервые получает возможность напрямую познакомиться с лучшими образцами мировой авиационной техники.  В 1971 году Михеев  –  ведущий конструктор по сложным объектам, затем  —  начальник отдела.    

Через четыре месяца после смерти  Н.И. Камова, 19 апреля 1974 года       С.В. Михеев приказом Министра авиационной промышленности назначен главным конструктором и ответственным руководителем УВЗ. Раннее утро 1 мая 1974 года — очередное испытание на прочность.  Срочное  правительственное задание – переоборудовать девять  вертолетов Ка-25 для выполнения работ по разминированию Суэцкого канала. Срок – неделя. Руководителей подразделений ОКБ с первомайской демонстрации «заворачивают» в кабинет главного конструктора.   Вертолеты Ка-25 взлетали с одной из баз Черноморского флота и одна за другой совершали посадку на площадку сборочного цеха.  Тут же начинался их демонтаж и переоборудование. Четверо суток люди не покидали завод.

В разминировании Суэцкого канала принимал участие ПКР «Ленинград», на борту которого базировались 5 вертолетов Ка-25ПЛ (КА-25 БШЗ –буксировщик шнурового заряда), один Ка-25ПС и 2 вертолета Ми-8БТ. Командовал кораблем капитан 1 ранга Ю.А. Гарамов. В период с 15.07 по 06.12.1974 г. Суэцкий канал был успешно разминирован.

16 декабря 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке  на конкурсной основе боевых вертолетов Ми-28 КБ М.Л. Миля и В-80 КБ Н.И. Камова. Над созданием вертолетов военного назначения КБ М.Л. Миля работало, начиная с 1966 года. С 1970 года в войска начал поступать транспортно-боевой вертолет Ми-24, который в дальнейшем проявил себя незаменимым средством поддержки пехоты в ходе военных действий в Афганистане, в локальных конфликтах на Ближнем Востоке. Конкурс на разработку  боевого вертолета с участием обоих российских  вертолетных ОКБ некоторыми специалистами  был воспринят только лишь, как желание военных  пощекотать нервы и разогнать застоявшуюся кровь сотрудников коллектива М.Л.  Миля, своего  надежного, проверенного несколькими годами совместной работы подрядчика. У знаменитого ОКБ  явные  преимущества: совокупный мировой опыт боевых вертолетов одновинтовой схемы  (апробированные участием во многих локальных конфликтах  американские АН-64А “Апач”, АН-64D “Лонгбоу”, RAH-66 “Команч”, франко-германский РАН-2 «“Тигр”», итальянский А-129 “Мангуста”, Южно-Африканский  СSH-2 “Ройвалк”);  инерция мышления, личные пристрастия  людей в  погонах, связанных многочисленными нитями с маркой  «Ми».

Ядро команды Михеева по разработке боевой машины образовали М.А. Купфер, С.Н. Фомин, Ю.А. Лазаренко, Л.К. Сверканов, Е.В. Сударев, Н.Н. Емельянов, Г.В. Якеменко, Э.А. Петросян, В.В. Зарытов, В.А. Касьяников, В.И. Дорин, А.Ю. Вагин. При формировании облика нового аппарата Михеев со своей командой  старались в максимальной степени учесть накопленный вертолетами опыт ведения операций на поле боя.  В ходе локальных войн вертолеты с той и другой стороны успешно поражали танки противника. Но одновременно укреплялись  и средства  ПВО.  Бронетехника и пехота получали в свое распоряжение все более мощное стрелковое оружие, самонаводящиеся ракеты «земля-воздух». Сколько-нибудь длительное нахождение вертолета в зоне интенсивного огневого противодействия становилось весьма проблематичным. Уход от огня противника на большую высоту резко понижал точность ударов.  Оставался один путь – при ведении боевой операции прижимать ударный  вертолет ближе к земле, наращивать скорость полета и  эффективность оружия, обеспечивать максимальную боевую живучесть и выживаемость экипажа в аварийных ситуациях.

Для полета в сложных рельефных условиях наилучшим образом подходит соосный вертолет – относительно небольших размеров,  маневренный и юркий. Простота и эффективность управления соосного вертолета высвобождают возможности летчика для решения задач, непосредственно не связанных с управлением машиной. Итак, первый и главный  выбор – выбор соосной схемы вертолета.  Далее, наперекор сложившейся практике Михеев идет на  революционное  решение: экипаж боевого вертолета будет  состоять из одного человека – летчика, одновременно выполняющего функции штурмана и стрелка-оператора.  Одноместных боевых вертолетов мир не знает? Но ведь существуют одноместные самолеты-истребители! При этом Михеев берет в расчет замечательный прогресс в области  электроники.  Новые радиоэлектронные комплексы обеспечат летчику «зоркое око», проникающее сквозь пыль и копоть сражения, «чуткое ухо», улавливающее всю внешнюю информацию о противнике – реальностью станет концепция «длинной руки». Лимит брони для защиты членов экипажа достанется одному летчику.   Боевой  вертолет с одним членом экипажа проще оснастить эффективными средствами спасения,  катапультным креслом.  Еще одна принципиально важная новинка – в дополнение к радиоэлектронным средствам автоматического пилотирования, навигации, поиска целей и прицеливания вертолет оснащается системой внешнего целеуказания.  Это делает боевой вертолет частью единой действующей на поле боя наземно-авиационной системы оружия.

  Установка на вертолет двух газотурбинных двигателей ТВ3-117ВМА мощностью по 2200 л.с. каждый  обеспечила вертолету скорость горизонтального полета до 390 км/ч, вертикальную перегрузку при боевых маневрах до 3,5 g, статический потолок 4000 м.  Машина с взлетной массой до 10800 кг оказалась способной в любых погодных условиях, днем и ночью скрытно подойти к противнику, нанести мощный внезапный удар и так же быстро исчезнуть из пределов достигаемости оружия противника.

Машину снабдили мощным вооружением: 12 противотанковых сверхзвуковых ракет «Вихрь», неуправляемые ракеты различного калибра, ракеты класса «воздух-воздух»,  автоматическая пушка калибра 30 мм с регулируемым темпом ведения огня.

Для эффективного выполнения боевых задач радиоэлектронную аппаратуру  завязали в единый многофункциональный комплекс.  Прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» объединил  цифровые и аналоговые информационные системы  и цифровые вычислители обработки боевой,  пилотажной и навигационной информации. Телевизионную аппаратуру «Шквал-В», способную решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика, согласовали  с лазерным дальномером-указателем и аппаратурой наведения ракет по лазерному лучу. Все, что возможно, —  в помощь летчику: система  «Ранет» индицирует  на лобовом стекле прицельную, пилотажную и навигационную информацию, совмещенную с фоном закабинного пространства,  нашлемная система целеуказания «Обзор-800» выдает управляющие сигналы комплексу «Шквал-В», а также инфракрасным головкам наведения ракет «воздух-воздух», система управления оружием СУО-800М выдает управляющие сигналы на оружие, информирует летчика о наличии и готовности оружия к применению, поворот головы летчика осуществляет целеуказание.

  Рядом с летчиком в кабине —  второй,  электронный член экипажа» с искусственным интеллектом, обеспечивающим  возможность реализации алгоритма:  увидел – отдал команду – забыл. Особое внимание  уделено боевой живучести – 300 кг  брони.  Вертолет оснастили   автоматической системой катапультирования  —  выживание летчика в любой аварийной ситуации. Выяснение отношений двух российских вертолетных школ заняло девять лет.  Этапы  проекта В-80: 1981 год — макет; 1982 год – постройка опытной машины; 17 июня 1982 года – первый полет, выполненный летчиком-испытателем Н.П. Бездетновым.

1983– 1986 годы – сравнительные с Ми-28 государственные испытания; 1986 год – заключение четырех институтов Министерства Обороны о выборе В-80 для серийного производства; 1987 год – Постановление Правительства о создании опытного вертолета В-80 (Ка-50); 1990 год — поручение ВПК о постройке установочной серии опытных вертолетов В-80; 1991 год – начало серийного производства на ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина»; 1990 – 1993 годы – государственные испытания опытного вертолета Ка-50.

Итог конкурса подвел Президент России Б.Н. Ельцин, подписавший 28 августа 1995 года Указ о принятии  Ка-50 на вооружение российской армии. Заявленные  летно-технические и эксплуатационные характеристики, а также высокую боевую эффективность вертолет Ка-50 подтвердил  при боевых операциях  в Чечне.  Вклад С.В. Михеева в укрепление вооруженных сил страны отмечен присвоением ему звания Героя России.

Для расширения возможностей боевого вертолета разработана его ночная модификация – Ка-50Ш, показанная широкой публике на выставке вооружений IDEX-97 в Абу-Даби. В целях лучшего использования возможностей вертолетов типа Ка-50 на поле боя С.В. Михеев разрабатал  двухместный вариант боевого вертолета: многоцелевой, всепогодный   Ка-52 «Аллигатор».

       Задача машины – наблюдать за целями, осуществлять целеуказание, целераспределение, поддерживать связь с наземным командным пунктом, управлять действиями боевых Ка-50 и другой техники.

 Вертолет Ка-52  оснащен  совершенным комплексом оборудования, системой катапультирования расположенных рядом двух членов экипажа, средствами активной и пассивной защиты. 25 июня  и 13 августа 1997 года эту машину впервые облетал летчик-испытатель А.К. Смирнов.  В варианте Ка-50-2 «Эрдоган»  с тандемным расположением членов экипажа машина  приняла участие  в тендере на боевой вертолет для армии Турции, и в ходе семилетних сравнительных испытаний показала лучшие результаты, чем другие участники тендера от американских фирм «Боинг» и «Белл-Текстрон», франко-германского «Еврокоптера» и итальянской «Агусты». Ожидаемое положительное для «Эрдогана»  решение не состоялось по причинам политического характера.

«Черные акулы» и «Аллигаторы"
постепенно становятся буднями армейской авиации России. Осваивая новую для фирмы нишу армейской авиации, Михеев не оставляет без внимания  корабельную тематику, создавая на базе противолодочного вертолета Ка-27 ряд новых модификаций в интересах флота.

28 июля 1976 года летчик-испытатель Евгений Иванович  Ларюшин совершает первый полет на корабельном транспортно-боевом вертолете Ка-29,  предназначенном для повышения мобильности десантных операций ВМФ.  Вертолет Ка-29 хорошо вооружен (8 ПТУР, пушка, 80 НАР, бомбы), имеет броневую защиту кабины экипажа, по своим летно-техническим характеристикам превосходит Ми-24. 

За создание семейства  соосных вертолетов для ВМФ   в 1983 году  С.В. Михееву  присваивают звание Лауреата Ленинской премии.

С 3 сентября 1987 года С.В. Михеев – генеральный конструктор. Он продолжает активно развивать работы по армейским и корабельным вертолетам.

25 ноября 1986  года летчик-испытатель  В.П. Журавлев совершает первый полет на  вертолете Ка-31 «АВАКС» – всепогодном вертолете, оснащенным вращающейся двухметровой антенной, способной обнаруживать на дальних рубежах до 20-и целей, в том числе самолеты и вертолеты, летящие на предельно малых высотах.

Важное направление  деятельности Михеева – создание и модификация вертолета Ка-32.  В мировом гражданском вертолетном сообществе  более  двадцати четырех тысяч машин.   Вертолетов Ка-32 насчитывается менее двухсот.  Количество, впрочем, определяет не все.  Это как изюминка в булке – мал золотник, да дорог. Вертолет Ка-32 вполне можно отнести к одной из таких изюминок. Этот неказистая с виду машина, не претендующая на участие в конкурсе красоты, превзошла своих коллег в другом. На внешней подвеске поднимает груз  до пяти тонн – больше, чем какой либо другой вертолет той же весовой категории. Вертолет способен продеть  иглу в ушко посредством 200-метрового троса.  Глаз на эти машины положили  авиакомпании более  чем  30 стран. И не зря.  Ка-32 показал себя лучшим в таких важных применениях, как «логгинг» в горах, тушение пожаров,  установка опор,  спасение на водах.

 Вертолет соосной схемы минимален по габаритам,  не имеет длинной рулевой балки, легок в управлении, маневренен, не чувствителен к боковому ветру. Названные преимущества  особенно эффективно проявляются  в наиболее сложных обстоятельствах: полетах в горных ущельях, над городом или вблизи земли, утыканной многочисленными столбами и линиями электропередач,  при взлете с корабельных площадок.  Словами рекламы: вертолет Ка-32 делает работу, «где другие не справятся».

Боевое крещение новой машины состоялось полярной ночью зимних месяцев 1980 года.  Колыбелью новорожденного стала корабельная палуба атомного ледокола «Сибирь». Убаюкивали колыбель удары ледяных глыб – корабль шел по курсу Баренцево море – пролив Карские ворота – острова Новая Земля – Карское море – полуостров Ямал – остров Диксон – Енисейский залив.  Вертолет, с изображениями двух белых медведей в носовой части кабины, эмблемой  Ка-32 на борту и схематическим рисунком атома на обтекателе радиолокационной антенны служил кораблям «Сибирь» и «Арктика» поводырем, выискивая расщелины в толщах льда.  Вертолет  предназначали для освоения Северного морского пути и обеспечения нормальной жизни населения отдаленных северных районов нашей страны. Оказалось, что машина  пригодна и для иных широт.

 Одну из первых зарубежных  площадок для демонстрации своих возможностей вертолету Ка-32 предоставила вся покрытая зеленью, тропическая  Папуа-Новая Гвинея. 30 июля 1990 года в Порт-Морсби  водным путем были доставлены три вертолета Ка-32, принадлежавшие авиакомпании «Владивосток Авиа».  В то время межнациональные компании активно щупали богатые природные ресурсы отсталой  страны — бурились нефтяные и газовые скважины, вводились в эксплуатацию золотые рудники, добывались ценные породы древесины.  Правители островного государства быстро сообразили, что надо беречь джунгли – за вырубку леса установили плату золотом. Поэтому места бурения нефтяных и газовых скважин стали выбирать на макушках гор, к которым не было иных дорог, кроме воздушных.  Высокие тяговые и маневренные свойства вертолетов Ка-32 оказались в этих условиях как нельзя более кстати.    К концу 1990 года количество вертолетов Ка-32 в стране удвоилось,  вскоре в голубом небе зеленого острова  можно было начитать до дюжины вертолетов Ка-32.

Одновременно с Океанией, 31 июля 1990 года  вертолет Камова увидела Европа. В этот день по приглашению фирмы Heliswiss вертолет Ка-32 приземлился вблизи швейцарского города Берн. В Альпах вертолет  три месяца подряд помогал в расчистке лесных завалов, образовавшихся из-за сильной бури.  Затем он стал применяться  в различных регионах Европы  на монтажных работах, с удивительной быстротой устанавливал опоры подвесных дорог, выполнял другие, зачастую уникальные операции. 17 июня 1996 года швейцарская администрация FOCA выдала сертификат летной годности на модель  Ка-32А12. Вертолет занесли в государственный реестр под номером HB-ХKE. Слух о чудесах Ка-32 дошел до западного полушария. В 1991 — 1992 годах канадская компания VIH Logging Ltd. организовала проверку российского вертолета на логгинге в горной местности в районе озера Ковичан провинции Британская Колумбия. Президент компании Кеннет Нори и его летчики пришли к выводу, что Ка-32  именно та машина, которая им нужна. Результатом сотрудничества ОКБ  Камова с канадской компанией стала модель Ка-32А11ВС, удовлетворяющая требованиям норм летной годности FAR-29 и FAR-33.  Три канадских вертолета Ка-32А11ВС налетали в общей сложности 50000 часов.  Обычно они работают с рассвета до темноты –  10 часов в день.  Производительность на логгинге – до 135 тонн древесины в час. Месячный налет в летнее время достигает 250 часов.   Впервые в российской практике вертолетам назначен ресурс 32000 часов без необходимости проведения капитальных ремонтов — они заменены 8000 — часовой и 16000 – часовой формами регламентных работ. Вначале основной  работой вертолетов Ка-32А11ВС в Канаде являлся  логгинг и тушение пожаров.  В  связи с падением спроса на древесину канадские менеджеры стали искать другие виды работ.  В 2001 году один вертолет VIH перелетел  в Тайвань, и с тех пор используется там при строительстве дорог и для транспортных операций. Два других вертолета в этом году  перебазировались в Перу, где перевозят трубы и другие грузы в ходе освоения нефтяных и газовых месторождений в бассейне реки Амазонка.

В Тихоокеанском регионе примеру Папуа-Новой Гвинеи  последовали Бирма, Лаос, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Новая Зеландия, Соломоновы острова.  В Австралию отправилась сертифицированная модель  Ка-32А, где машину ожидали разнообразные операции. Так, в 1995 году  Ка-32А в паре с Белл-212 за 500 летных часов смонтировал опоры для 7,5 километровой подвесной дороги вблизи Кернса — курортного  города северных тропиков Австралии. В 1998 году при большом стечении народа и всеобщем ликовании «Ашка» установила 3 олимпийские фигуры на верхнюю площадку самого высокого строения Сиднея — 305-метровой телевизионной башни. С помощью вертолетов Ка-32А  сделали освещение северной части  Сиднея (за 2 дня  установили 120 однотонных столбов),  установили пирамидальные купола на старинный кафедральный собор. Ювелирной точности потребовала установка опор ЛЭП в Сиднейском заливе. Каждую опору весом свыше 3-х тонн и габаритами 6 х 20 метров, требовалось соединить с выступающим на 3 метра из воды металлическим фундаментом с помощью 24-х болтовых соединений.  В предместьях Канберры летом 1999 года вертолеты Ка-32 произвели работы по укреплению плотины: в проделанные отверстия  вертолет вставлял металлические жгуты, которые затем заливались бетоном. С 5 ноября по 4 декабря 2005 года принадлежащий канадской компании VIH Logging Ltd. вертолет Ка-32А11ВС  использовался для оказания медицинской помощи пострадавшим от землетрясения в наиболее труднодоступных горных районах Кашмира.  К проведению гуманитарной операции были привлечены, кроме Ка-32, вертолеты  США, Великобритании, Германии. Работы велись в течение всего светового дня. Наиболее интенсивно использовался российский вертолет. При полете в район бедствия грузовая кабина загружалась самыми необходимыми грузами – лекарствами, таблетками для очистки воды, обратно в госпитали доставляли раненых. В некоторые высокогорные, забытые людьми и Богом местности лететь соглашался только экипаж российского вертолета. 

Крупная колония вертолетов Камова образовалась в Республике Корея, которая купила более 70 вертолетов моделей Ка-32Т, Ка-32С, Ка-32А,  Ка-32А11ВС и успешно использует их в морской полиции, для охраны леса и борьбы с пожарами.

Корейские летчики одними из первых оценили выдающиеся способности Ка-32 — пожарника. В 2000 году «Пожарная газета», издаваемая в этой стране, писала:

«Лесной пожар возник в районе Самчхок. Преодолевая сильный ветер и заливая огонь водой, российские вертолеты внесли основной вклад в тушение пожара. Как только скорость ветра достигла силы урагана – 18 м/сек, военные вертолеты UHIHUH60 и французские среднего класса AS-350, принадлежащие Министерству лесного хозяйства, прекратили маневрирование. Лишь десять машин фирмы КАМОВ продемонстрировали высокую маневренность и способность достигать вершины огненного столба на высоте до 10 метров. Загрузив на борт 3200 литров воды, что в  четыре раза больше, чем способны перевозить вертолеты среднего класса, Ка-32 залили очаг пожара, не допустив его дальнейшего распространения». 

Пожары и другие природные катаклизмы со временем не становятся реже и менее ущербными.  Мощные лесные пожары периодически полыхают в Австралии,  Азии, Америке, Европе.  В 2003 году ущерб от пожара в одной только Португалии достиг миллиарда евро.   Некоторые страны создают специальные противопожарные авиаподразделения.  Для тушения пожаров  Испания и Португалия приобрели в общей сложности 20 вертолетов Ка-32А11ВС.  Другие государства, такие как Греция, Турция, Болгария предпочитают использовать вертолеты Ка-32 на условиях лизинга.

Фирма КАМОВ  модернизирует вертолет Ка-32. Разработана модель Ка-32А1, в которой имеется водяная пушка, средства для эвакуации людей с верхних этажей высотных зданий.  В модели Ка-32А2 предусмотрены устройства беспарашютного десантирования, дистанционно управляемые прожекторы и другое оборудование антитеррористического назначения.  Новое авиационное оборудование с использованием многофункциональных дисплеев, дополнительные системы посадки и навигации установлены на вертолете Ка-32А11ВС, поставляемом в Португалию. В 1998  году летчик-испытатель Владимир Алексеевич  Лавров поднимает в воздух вертолет оснащенный американскими газотурбинными двигателями Аллисон вертолет Ка-226 – преемник многоцелевого народнохозяйственного «летающего шасси», Ка-26. Продолжая традиции школы Н.И. Камова, Михеев находит  новые векторы развития.  С.В. Михеев вместе со своими ближайшими помощниками В.Г. Крыгиным, А.Ю. Вагиным, В.А. Касьяниковым, В.А. Фурманом и другими ведущими конструкторами проектирует и строит вертолет Ка-60 с одним несущим винтом и парирующим реактивный момент хвостовым винтом в кольцевом туннеле. 24 декабря   1998 года в присутствии представителей общественности и корреспондентов  первый для ОКБ Н.И.Камова винтокрылый аппарат такого типа выполняет   первое официальное висение.

2 марта 1993 года впервые на летной станции  завода взлетел беспилотный  вертолет Ка-37, управляемый с земли летчиком-испытателем Н.П. Бездетновым.  Разрабатывается «беспилотник»  Ка-137, различные модели гражданских и военных вертолетов.

 

 

 

 

 

 

 

В планах Сергея Михеева — разработка скоростных вертолетов КА-90, Ка-92, других проектов.

 

WordPress SEO