МАТЕРИ ИСТОРИИ ЦЕНЕН

 В школьные годы Марк Александрович Купфер начал заниматься авиамоделизмом, и к тридцати годам стал мастером спорта по авиамоделизму, установил три мировых рекорда. Окончив Московский Авиационный институт, он 45 лет проработал в ОКБ Н.И. Камова, играл в ряде проектов роль главного конструктора, стал лауреатом Ленинской премии «за участие в создании соосных вертолетов для Военно-Морского флота СССР».                               

В зрелые годы, восстановив попавшую ему в руки, казалось бы, погибшую мандолину, он проникся страстью к струнным инструментам, вернул к жизни старинную гитару, затем скрипку,  подверг доскональному исследованию и анализу балалайки известных мастеров, разработал оригинальную конструкцию  и изготовил 16 концертных балалаек, позволивших лучшим виртуозам России во всем блеске демонстрировать свой дар в концертных залах многих стран мира. В минуты досуга, на отдыхе он писал акварели, в которых  запечатлевал дорогие сердцу пейзажи. Он раздавал их друзьям и знакомым с такой же легкостью, с которой создавал. Марк Купфер играл на гитаре и саксофоне, на балалайке и скрипке. У него был замечательный, необычного тембра баритон; пение под гитару всегда делало его душой дружеской компании. Даже такое, казалось бы, немудреное дело, как рыбалка, в его исполнении приобретало вид искусства. Здесь он тоже ставил рекорды. Он оставил после себя большую семью, соединенную узами любви, дружбы и уважения, многих людей, бережно хранящих о нем благодарную память.

Появление фамилии Купфер в России восходит к временам Екатерины Великой, которая охотно приглашала на российскую землю своих соотечественников — немецких мастеров. Дед Марка — Эдуард Федорович Купфер, лесничий по профессии, происходил из латвийского города Куланг (бывший Голденген). От его брака с Эсперансой Карловной в 1888 году родился сын Александр, который после окончания института по специальности был направлен на работу в город Сычевка Смоленской области. Туда же перебралась и его сестра Фелиция. В Сычевке Купферы познакомились и подружились с сестрами Чешихиными. Их было три сестры из четырех дочерей канцелярского служащего Николая Васильевича Чешихина: Зинаида, Александра и Ольга. Первые две были учительницами, третья бухгалтером. Несмотря на свое невысокое положение, Николаю Васильевичу и его жене Александре Павловне (в девичестве Поганкиной, отпрыску известного еще во времена Ярослава Мудрого новгородского рода), удалось дать дочерям хорошее воспитание; они были разносторонне образованы, хорошо играли на фортепьяно, недурно пели. Брат и сестра Купферы и сестры Чешихины устраивали, как бы сейчас сказали, вечера художественной самодеятельности, пели и играли на импровизированных концертах, разыгрывали сцены из популярных пьес. Старшая из трех сестер, Зинаида Николаевна Чешихина, без памяти влюбилась в Александра Купфера; в 1918 году они поженились и вскоре переехали в Харьков, где удалось найти работу. Шла гражданская война, и Харьков переходил из рук в руки: белые сменяли красных, зеленые белых. Между тем обнаружилось в общем-то ожидаемое обстоятельство. На последнем месяце беременности Зинаиды молодые на перекладных направились в родную Сычевку. Роды застали Зинаиду на полпути между Харьковом и Сычевкой в небольшом городе Змиеве. Там, без кола и двора, 24 мая 1920 года родился их, названный Марком, сын. В его метрическом свидетельстве была проставлена материнская фамилия Чешихин. Всего через несколько месяцев после рождения сына, Зинаида Николаевна и Александр Эдуардович расстались; точнее будет сказать, что Александр ушел от жены. В дальнейшем он получил назначение на Валдай и до 1933 года был там главным лесничим.  Зинаида Николаевна осталась одна с малолетним ребенком на руках. В 1922 году она получила назначение в начальную школу села Писково, которое находилось в 6-и километрах от Сычевки.

Сельская школа представляла собой одноэтажный дом с длинным коридором, несколькими служебными помещениями и классами. Зинаида с двухлетним малышом поселилась в одной из школьных комнатушек, примыкающих к учебным классам. Оставлять Марика было не с кем, и его приходилось брать с собой на уроки. Ребенок был послушным, сидел на уроках тихо, как мышка.  С двухлетнего возраста Марк начал приобщаться к ученым премудростям. По окончании рабочей недели Зинаида возвращалась к родным в Сычевку. Дорога шла лугами, лесом, места были живописные, но шесть километров с ребенком на плечах не позволяли особенно наслаждаться красотами пейзажа. Когда Марку исполнилось 7 лет, Зинаида Николаевна вновь переехала в Сычевку к родным. Ее душевная рана так и не затянулась; через два года после переезда в Сычевку она умерла. Девятилетний Марк стал сиротой. К этому времени вторая из сестер, Ольга, вышла замуж и уехала в Ленинград. В Сычевке оставались тетя Марка, Александра Николаевна, и бабушка Александра Павловна, не чаявшая в любимом внуке души. Материальное положение семейства было крайне тяжелым. Александра Николаевна была замужем за сыном бывшего хозяина сычевского трактира Георгием Шараповым. В империалистическую войну его боевые заслуги были отмечены тремя георгиевскими крестами, но к мирной советской жизни он оказался мало пригодным. От брака с Александрой Николаевной у них был сын Юра. Александра учительствовала в начальной школе  —  на свою, мягко говоря, скромную зарплату она должна была содержать двух ребят, себя, свою мать и своего георгиевского кавалера. В 1932 году в стране разразился голод. Александра Павловна пишет отчаянное письмо Александру Эдуардовичу на Валдай. В ответном письме отец Марка соглашается его взять к себе, но ставит условие: сын должен носить фамилию Купфер. В 1932 году Марк как бы переживает второе рождение — отныне он зовется Марк Александрович Купфер. В этом же голодном году, после окончания четвертого класса, Марк едет на Валдай, к своим новым родственникам, как будто бы навсегда. Отец, его новая жена и их две дочери, Ирина и Мара, принимают Марка тепло и радушно. Отец, рыболов и охотник, приобщает Марка к своим увлечениям, берет с собой на лесные обходы. Из безысходной нищеты двенадцатилетний Марк попадает в другой мир. Он оказывается в доме, расположенном в замечательном месте при лесничестве, в доме, где живут добрые феи. Но… из этого дома Марк пишет бабушке в Сычевку слезное письмо, в котором умоляет забрать его обратно. Он обещает безропотно голодать, он клянется не жаловаться, он хочет жить с бабушкой. Не дождавшись ответа, Марк бежит из Валдая в голодный, родной дом.

Снова Сычевка, школа, жизнь впроголодь, жизнь полная юношеских увлечений и радостей. Здесь у Марка пробуждается страсть к авиации, страсть, которая во многом определит его судьбу. Он читает все доступные книги по авиации, ищет специальную литературу, пишет письма в редакцию журнала “Самолет” с просьбами выслать ему  чертежи и расчеты летательных аппаратов. Постоянно рядом с ним друг Саша  Сергиевский. Они вместе строгают, выпиливают, клеят. Первые сделанные ими модели — радость и восторг: они такие красивые, такие изящные. Но не летают. Некоторые после нескольких минут свободного полета утыкаются носом в землю. Другие переворачиваются. Казалось бы, все просто: есть крылья, стабилизатор, пропеллер, резиновый моторчик. Ты вращаешь пропеллер, скручивая резиновую нить, накапливая энергию; вот освобожденный пропеллер начинает вращение и самолет рвется из твоих рук… Но, оказывается, и крылья и сила, это еще не все, есть неисчислимое количество малых и больших секретов, каждый из которых таит в себе тайну полета. Оказывается, в корневой части лопасти пропеллера следует развернуть профиль на больший угол атаки, а в концевой — на меньший. Площадь крыльев маловата, а сами они слишком широки. Теперь центр тяжести слишком ушел назад; и всегда — вес, вес и еще раз вес: вечное проклятие авиационного конструктора. Вот, кажется, что сами руки начинают чувствовать форму профиля, балансируют фюзеляж и отсекают все лишнее. И самолеты начинают летать. Их много, десятки. Сначала маленькие, в ладонь, затем размах крыльев вырастает до метра. И за ними приходится бегать все дольше и дальше, некоторые улетают за несколько километров, безвозвратно теряясь в лесах Смоленщины.

В 1937 году по стране прокатилась волна арестов. Были арестованы и отцы друзей Марка. На состоявшихся в Сычевке показательных судебных процессах заставили присутствовать детей арестованных. Марка чаша сия вроде не коснулась; после кратковременного знакомства летом 1932 года отец с ним отношений не поддерживал, и никто не знал, что всего год спустя Александр Эдуардович был сослан на вольное поселение в Сибирь по приснопамятной 58-й статье УК РСФСР. Друг Марка Сергиевский летом того же 1938 года едет в Москву с мечтой поступить в инженерно-технический ВУЗ. Кроме своих документов, он везет и документы Марка; наказ друга ограничивается двумя вариантами: либо Военно-воздушная Академия имени Н.Е. Жуковского (ВВА), либо Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.  В Бауманском, Энергетическом, и в других технических институтах Сергиевского ждет категорический отказ: сын священника советским высшим школам не требуется. Тогда он пытается сдать документы Марка. В Военно-Воздушной Академии имени Н.Е. Жуковского ему приходится отстоять долгую очередь в приемную комиссию. Милая девчушка удивлена — абитуриент русский? А почему фамилия Купфер? Следует экскурс в историю, девчушка вспархивает со своего места, скрывается за соседней дверью. Вскоре туда приглашают Сашу — здесь уже солидный, убеленный сединами чиновник. Разговор продолжается по той же схеме.  Фамилия Купфер производит такое же невыгодное впечатление, как и священнослужительское происхождение. В МАИ — точное воспроизведение ситуации. После неудачной Сашиной попытки сдать документы, Марк в том же 1938 году сам едет в Москву. В обоих выбранных им институтах документы от него принять отказались. В МАИ он встречает человека, вербующего студентов в Донецкий индустриальный институт (бывший город Сталино). Три года Марк живет и учится в Сталино, увлекается боксом и плаванием, подрабатывая, где только можно на самое необходимое. После окончания третьего курса Индустриального, он решает сделать еще одну попытку прорваться в авиацию и посылает документы в Московский авиационный институт. Уже идет Великая Отечественная, и на этот раз судьба к нему благосклонна. Его зачисляют на третий курс самолетостроительного факультета. Год потерян, но это кажется мелочью по сравнению с достигнутой целью. Летом 1941 года в аудиториях самолетостроительного факультета МАИ обращает на себя всеобщее внимание фигура вечно спешащего молодого человека в солдатской шинели; обаяние и веселый нрав Марка делают его любимцем новой студенческой семьи. 6 августа 1942 года Марк женится на студентке 6-го факультета родного института Леле Вышеславцевой. Через год  у молодой пары рождается сын Саша, еще через три года — дочь Марина. Марк и Леля прожили в мире и согласии до дня ее  безвременной кончины 18 июля 1965 года.

В 1946 году Марк усердно трудится над дипломным проектом. Обычным инструментом дипломника самолетостроительного факультета часто служит “стеклодер”. С помощью этого замечательного устройства студент “перенимает” опыт своих предшественников. Но на кульмане Купфера рождалось нечто удивительное: “не мышонок, не лягушка, а неведома зверюшка”. Впрочем, у зверюшки вполне обычные крылья, оперение, шасси – отсутствует лишь пропеллер. Нет и никакого другого известного устройства, создающего горизонтальную тягу. Странный аппарат порождает любопытство. Особую любознательность проявляли сокурсницы; может быть, потому что этот обаятельный юноша так дружелюбно, просто и весело отвечал на все вопросы: “Властью, данной мне императором и Петром Дмитриевичем, я сделаю аэроплан, который будет прыгать как кузнечик, а летать, как стрекоза. А ведь у стрекозы нет пропеллера!” — доходчиво объяснил Марк.

Руководителем дипломного проекта Марка, который назывался “Палубный истребитель — амфибия” стал Петр Дмитриевич Самсонов. Заместитель Александра Сергеевича Яковлева, известный конструктор гидросамолетов Самсонов не сразу согласился с тем, что установленные вблизи верхней поверхности крыльев колеблющиеся предкрылки способны создать нужные летательному аппарату подъемную силу и тягу (через несколько лет энтузиаст машущего полета Борис Сергеевич Блинов, поступивший в МАИ в 1947 году, практически докажет осуществимость этой идеи, построив летающую модель самолета с колеблющимися предкрылками). С первых минут общения между руководителем проекта и студентом возникает удивительная общность мироощущения. Они много спорят; смелые юношеские идеи устремляются в небо, опыт и скептицизм убеленного сединами ветерана возвращают их на грешную землю. Критика сурова, но уважительна; дискуссии так ярки, так интересны, что неизменно собирают вокруг себя студенческий люд. Защита Купфером диплома состоялась 12 декабря 1946 года. В протоколе экзаменационной комиссии за номером 1235 появляется запись: “Присвоить тов. Купфер М.А. квалификацию инженера-технолога по самолетостроению и рекомендовать в аспирантуру”. Перед выпускником МАИ вроде бы открывался путь в науку. Но вопреки рекомендации его распределяют в расположенный в Долгопрудном филиал ОКБ А.С.Яковлева. Начальником здесь был Самсонов, стараниями которого Купфер получил  достаточно престижную работу. Однако вскоре Самсонова переводят в основное ОКБ, и молодому инженеру приходится заниматься  доработками  небольшого моноплана  — “Дугласенка”. Работу для души и дополнительный заработок Марк находит в руководстве авиационным кружком секции ДОСААФ. Между тем обстановка  на фирме Яковлева становится гнетущей: все большую истеричность приобретает борьба с “преклонением перед иностранщиной и космополитизмом”. В 1948 году Марк Купфер оказался без работы.

К концу сороковых годов летательные аппараты, известные в авиационном мире под названием геликоптеры, наглядно продемонстрировали полезность во фронтовых спасательных операциях англо-американских боевых частей в Бирме и Индии. После войны военные заказы резко сократились, и предприимчивые американцы начали вкладывать деньги в технику, которую можно было бы использовать как в военных, так и в гражданских целях. В Америке появляются многочисленные геликоптерные фирмы, в прессе публикуются десятки проектов, становятся известными имена Сикорского, Пясецкого, Янга, Белла, Хиллера, Хьюза, братьев Каман —  геликоптерный бум докатывается до России. Здесь геликоптеры с легкой руки Камова все чаще  называют вертолетами; их проектированием  занимаются ОКБ Ивана Павловича Братухина, Александра Сергеевича Яковлева, Михаила Леонтьевича Миля, Николая Ильича Камова. Вместе с тем, на фоне впечатляющих успехов самолетной авиации, в глазах широкой общественности и многих авиаторов винтокрылые летательные аппараты остаются в то время не более чем  игрушками — причем игрушками сложными, дорогими, капризными, часто ломающимися. Провидению было угодно, чтобы Марк Александрович Купфер стал конструктором именно такого летательного аппарата. Вертолетная судьба явилась Купферу в образе его институтского товарища Владимира Борисовича Баршевского. Они встретились случайно, в Сокольниках, где-то осенью 1948 года. Обрадовались встрече, разговорились. Баршевский в то время работал в недавно созданном вертолетном ОКБ Н.И. Камова. Давай к нам, Марк, — предложил Баршевский. — Главный наш — конструктор от Бога, и человек хороший. Правительственное задание получили, народ набираем.

Натуре Марка Купфера была  созвучна самолетная авиация с ее гармоничными  формами, позволяющими летать “выше всех, дальше всех, быстрее всех”. Тем не менее, он отдал вертолетному делу 45 лет своей жизни и стал одним из самых ярких его представителей. В вертолетах он нашел свою красоту, свою гармонию, он вытащил эту красоту и эту гармонию на свет божий, сделав эти качества всеобщим достоянием. Вертолет отплатил ему лишь одним — он предоставил ему для решения бесконечное множество инженерных проблем, проблем, достойных золотых рук мастерового, интуиции художника, знаний ученого.

Купфер включился в разработку отдельных узлов и агрегатов, но его мысли продолжали крутиться вокруг дорогой сердцу бесхвостки, модели, которую он спроектировал и построил еще в бытность службы в ОКБ Яковлева, когда руководил авиамодельным кружком при Тушинском аэродроме. “Модель была спроектирована и построена мной для того, чтобы выяснить устойчивость схемы типа “летающее крыло”, — пишет автор. Действительно, установление рекордов не было для Марка Александровича самоцелью — в этом смысле он не был настоящим профессиональным спортсменом, хотя и заслужил звание мастера спорта по авиамоделизму. Главным для него было проникновение в тайны полета. Наблюдая устойчивый, красивый полет, он испытывал удовлетворение, почти наслаждение — и было не столь важно, полет ли это изящного пассажирского лайнера, дельтаплана или простейшей, сложенной из листка бумаги модели. На бесхвостке Марк Александрович опробовал конструкторские решения, использованные впоследствии при создании вертолетов. Удачной оказалась силовая схема модели — ее основу составляла мощная коробка  центроплана, к которой пристыковывались консоли крыла, а также крепилась ферма с установленными на ней пропеллером и двигателем и, снизу, переднее колесо. Размах стреловидных, в плане трапециевидных крыльев составлял 2360 мм; при виде спереди они имели V-образную форму, но их концевые участки, “ласты”, для придания дополнительной продольной и путевой устойчивости были отогнуты вниз на угол тридцать градусов. Как обычно, особую заботу конструктора представлял вес. В модели были использованы нервюры с отверстиями облегчения, применен выклеенный из киноленты топливный бачок, установлены отштампованные из целлулоида колеса и закрылки из бальзы. По результатам соревнований международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала три мировых рекорда модели Купфера: высота 1997 м, продолжительность полета — 41 минута 17 секунд, дальность – 62,2 км.

Первой в ОКБ Камова самостоятельной работой Купфера на ниве винтовых летательных машин стал спускаемый аппарат — своего рода “летающий винт”. Летом 1950 года командование воздушно-десантных войск обратилось к Камову с просьбой разработать простые и дешевые винтовые аппараты, которые смогли бы заменить парашюты для сбрасывания небольших, весом до 120 кг, грузов. Идея использования авторотирующего винта в качестве парашюта была не нова. На эту тему имелись публикации в прессе, и несколько лет назад Камов и Баршевский исследовали законы авторотации одиночной лопасти — вначале на примере обыкновенного кленового листа, затем проводя испытания на специально изготовленной однолопастной модели. При участии Баршевского Марк Александрович  спроектировал авторотирующий винт диаметром шесть метров в виде двух складывающихся фанерных лопастей, которые крепились к сбрасываемому контейнеру при помощи косых шарниров.  Аппарат подвешивался к самолету в сложенном виде и сбрасывался. Вначале лопасти упорно не желали раскрываться. Все же опыт авиамоделиста сыграл свою роль: сравнительно быстро удалось добиться, чтобы лопасти надежно раскрывались, и аппарат плавно авторотировал.

В 1948 году в ОКБ Камова по образу и подобию недавно показанного Правительству одноместного вертолета Ка-8 в быстром темпе проектировали близкий по параметрам корабельный вертолет Ка-10. Чтобы уложиться в заданные сроки, Николай Ильич требовал от своих помощников максимально использовать в новой машине проверенные на Ка-8 узлы и агрегаты. Больше возможностей для самостоятельной разработки вертолетных узлов возникло при создании вертолета Ка-15, который в четыре раза превышал вертолет Ка-10 по полетному весу. Здесь требовались новые идеи, в частности по конструкции лопастей.

К этому времени имелся опыт создания двух вариантов лопастей. В 1929 году  для автожиров КАСКР Камов и Скржинскиий разработали лопасти со стальным лонжероном, деревянными нервюрами, фанерным обтекателем и матерчатой обшивкой. Трудоемкие в производстве  лопасти имели большое количество тяжело нагруженных переменными нагрузками стыков лонжеронных труб, что вызывало опасность преждевременных поломок. Для вертолетов Ка-8 и Ка-10 Камов спроектировал деревянную лопасть, лонжерон которой был образован склеенными сосновыми рейками и тонким стальным листом, передающим центробежную силу на стальной сварной узел крепления лопасти. Оправдывая выбор материала, Николай Ильич говорил, что в полете лопасть подвержена действию переменных изгибающих нагрузок, к чему сосна приучена за  свою долгую нелегкую жизнь. В качестве конструкционного материала для первого варианта лопастей вертолета Ка-15, получивших обозначение ЛД10М, также  применили дерево.  Марк Александрович любил этот материал, самые тонкие свойства которого хорошо чувствовал. Чтобы свести к минимуму склонность дерева к короблению, вначале изготавливался так называемый “сосновый переклей” — монолитный материал, образованный склеенными сосновыми полосками, подобранными таким образом, чтобы возникающие с течением времени деформации взаимно компенсировались.  Механической обработкой заготовке придавались оптимальные аэродинамические формы. Необходимая по условиям безопасности от возникновения флаттера передняя центровка обеспечивалась размещением в передней части лонжерона лопасти центровочного груза в виде профилированного свинцового стержня. Дополнительное смещение центровки вперед достигалось установкой выносного балансира, который наворачивался на резьбовой стержень, установленный на передней кромке концевой части лопасти.

В 1953 году  М.А. Купфера увлекло новое дело — разработка лопасти для необычного по конструкции и выдающегося по своим свойствам летательного аппарата  —  винтокрыла Ка-22. Эта машина стала этапной не только для коллектива фирмы, но и для мировой авиации. Проектная скорость машины  — порядка 400 км/час. С учетом окружной скорости лопастей 220 м/сек на режимах максимальной скорости их концевые участки, впервые в мировой практике, должны были находиться в условиях сверхзвукового обтекания. Создание не имеющих аналогов в мировой практике скоростных несущих винтов потребовало проведения обширных исследований. Для выбора оптимальной компоновки лопастей на специально построенном электровинтовом стенде проводились эксперименты более, чем на 20-и моделях, некоторые из которых затем испытывались  в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Лопасть винтокрыла Ка-22 стала уникальной. Впервые в практике вертолетостроения была спроектирована, изготовлена и применена деревянная лопасть таких размеров: с длиной более 10 м. Впрочем, деревянной эту лопасть можно было назвать лишь условно. Ее лонжерон выклеивался из кусков дельта древесины, которая по своей структуре и свойствам близка к пластическим материалам.  После проведения прочностных испытаний лопасть, получившую шифр ЛД24М,  облетали на вертолете Ми-4 в ЛИИ. Опыт первых полетов потребовал введения в конструкцию лопастей ряда изменений; в числе прочего были секционированы хвостовые секции, установлены выносные противофлаттерные балансиры и комлевые триммеры. Начиная с 1958 года, в конструкторском бюро все более широким фронтом начинают разворачиваться работы по созданию лопастей, которые смогли бы удовлетворить всем разнообразным и, зачастую, противоречивым требованиям: аэродинамического совершенства, неограниченного условиями усталостной прочности ресурса, простой, надежной и дешевой технологии производства. Взоры инженеров обращаются на композиционные материалы. Исследования, направленные на решение этой задачи, велись в очень напряженном темпе и с большим размахом. К ним  подключились специалисты ВИАМ, НИАТ, ЦАГИ, МАТИ и многих других организаций. Марк Александрович оставался душой этих работ, вникал во всякую мелочь. 1958 — 1963 годы —  рождение  технологии разработки и изготовления цельностеклопластиковых лопастей  —  направления, во многом определившего пути их дальнейшего развития. Новый подход заключался не только в отказе от традиционных деревянных или металлических конструкций и переходе к полимерам. Более важно — нужные свойства материала лонжерона лопасти, а, по сути дела, новый материал, создавались в  процессе производства. Разработанный способ изготовления лопасти позволял воплощать не связанные почти никакими конструктивными ограничениями математические модели  с оптимальным набором геометрических, прочностных и жесткостных параметров. Суть способа —  лопасть  “выпекается” в специальной пресс-форме: в нее закладываются полуфабрикаты,  конструкция и материал создаются одновременно.

В первых композитных лопастях ЛП-1, Б-3 и Б-7 для вертолетов Ка-15 и Ка-18 использовались различные марки стеклотканей и стеклотекстолитов. Лопасть Б-7 оказалась наиболее удачной; переход на эти лопасти позволил в два раза повысить статический потолок и коммерческую нагрузку вертолета Ка-18.  Приоритет М.А. Купфера и других российских авторов на конструкцию и способ изготовления композитных лопастей  защищен патентами США, Англии, Франции, Германии и Италии. После освоения производства лопастей Б-7 лопасти из композитов начинают применяться на всех вертолетах Камова. Увеличение диаметров несущих винтов (с 10 м на вертолете Ка-15 до 16 м на вертолетах типа Ка-27 и Ка-32) требовало постоянно совершенствовать используемые материалы и технологию. В 1963 году для вертолета Ка-26 с диаметром несущих винтов 13 м были изготовлены стеклопластиковые лопасти Н-1; впервые в отечественной практике они не имели ограничений ресурса по условиям усталостной прочности. Начиная с вертолетов Ка-27, в лонжеронах лопастей начинают применяться углестеклопластики.  Фирма КАМОВ становится признанным мировым лидером в области создания вертолетных лопастей, и Марка Александровича не оставляет забота об их совершенствовании. На лопастях нижнего винта вертолета Ка-32 по его предложению устанавливают маятниковые гасители колебаний, что снижает вибрации, обеспечивает комфортные условия для работы экипажа. Он активно участвует в компоновке скоростных лопастей, предназначенных для боевого вертолета Ка-50 — “Черной акулы”.

После переезда в подмосковный поселок «Ухтомская» ОКБ Камова размещалось в небольшом одноэтажном деревянном доме. Коллектив разрастался, и в 1960 году Купфер перебрался в новое помещение —  пристройку на крыше  производственного цеха. В небольшой без окон комнате уже сидело несколько конструкторов; невнятно бормоча нечто, напоминающее “минуй нас больше всех печалей, и барский гнев и барская любовь”, Марк Александрович перетащил сюда свой кульман. Перед этим у него состоялся не совсем удачный разговор с главным. Купфер только что вернулся из командировки по авиаотрядам Украины и Молдавии. Встретили его там радушно, поили терпким южным вином. О вертолете Ка-15 говорили: “Отличная машина, верткая, простая, удобная. Но химикатов берет мало. Пару гонов сделаешь — опять иди на заправку. Дайте нам такой же вертолет, но помощнее,  с грузом килограмм на 800”.

С идеей создать многоцелевой гражданский вертолет, оснащенный двумя моторами  М-14В26 мощностью 350 л.с. каждый, и способный поднять 700-900 кг для обработки виноградников, других культур, вообще для различных мирных работ, Купфер пришел к Николаю Ильичу. Камов задумался. Марк Александрович, ты мне честно скажи, старый я стал? — неожиданно произнес он. — И не дожидаясь ответа, продолжал: Не время для этой затеи. Силенок не хватает. Ко мне каждый день Бирюлин ходит, людей просит. И Эрлих … Каждый хочет быть главным. А меня под зад коленкой…  Да вы, что, Николай Ильич! — возмутился Купфер. – По-вашему,  и я такой? Не кипятись, Марк Александрович, это я так… Знаешь, что на днях мне Сергей Георгиевич Горшков сказал? Откуда мне знать, меня в адмиральские кабинеты не приглашают, — угрюмо возразил Купфер. — Меня тоже не приглашают, я сам иду. Моряки требуют наш противолодочный Ка-25 еще вчера. В феврале прошлого года сошла со стапелей атомная подводная лодка “Джорж Вашингтон”. И теперь она ходит, где хочет, по морям и океанам со своими 16-ю “Поларисами” на борту. И у наших берегов. Ракеты может пускать из-под воды. Каждая — полгорода снесет. А ты говоришь вино. Нарзаном обойдемся. Пока. А там видно будет.

Марк Александрович ушел от главного конструктора расстроенный, свою мирную инициативу решил до поры до времени особо не афишировать. Николай Ильич частенько навещал подчиненных, подробно вникал в работу конструкторов. При его приближении чертежи с узлами Ка-26 поспешно прятались в стол или закрывались другими чертежами. Случалось, что он натыкался на следы крамольной деятельности. Еще раз увижу, уволю! — грозно говорил он в таких случаях. Николай Ильич никого не уволил: при всей своей грозности он был добродушен и незлопамятен; к тому же он считал Марка Купфера наиболее талантливым и близким ему по духу конструктором. Через два года положение изменилось, и вертолет Ка-26 из “подполья” явился на свет божий под кодовым обозначением “Н” (от слова “народный”).  Марк Александрович предпочитал называть свое детище  “Нюшей”. По замыслу Марка Александровича новая машина должна была стать в народном хозяйстве “трудовой лошадкой” — неприхотливой, массовой, надежной и экономичной. Для того  чтобы вертолет мог быть использован на различных работах и в то же время оказался не слишком тяжелым, Марк Александрович использовал  схему “летающего шасси”, при которой вертолет составляется из двух основных модуля: “носителя”, и сменного, определяемого вариантом применения. В качестве сменяемой, переменной части вертолета использовались транспортная кабина, бункеры с химикатами, распылительные штанги, грузовая платформа, санитарное или геологоразведочное оборудование.  Бригаде из трех человек требовалось  полтора — два часа,  чтобы переоборудовать вертолет из одного варианта в другой. Конструкция носителя заставляла вспомнить о любимой рекордной авиамодели Марка Александровича типа “летающее крыло”. Здесь также основой силовой схемы был центроплан. Силовую установку вертолета Ка-26 составляли два девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателя М-14В26 Ивана Михайловича Веденеева мощностью по 325 л.с. каждый. Марк Александрович выбрал эти двигатели вопреки позиции ЦИАМ и ЦАГИ. Специалисты научно-исследовательских институтов, которые давали Заключение по эскизному проекту и макету вертолета, настаивали, чтобы КБ установило на вертолете турбовальные двигатели ГТД-350. В пользу этих двигателей говорили их меньший вес и размеры, низкий уровень вибраций; кроме того, они находились в серийном производстве и для постановки на вертолет Ка-26 не требовали доводочных работ. И все же Купфер поставил и отстоял поршневые двигатели главным образом потому, они расходовали почти в два раза меньше топлива, что позволяло перевозить на вертолете больше полезного груза. К тому же поршневые двигатели отличались большей приемистостью: на сельскохозяйственных работах, где требуются частые и энергичные развороты над обрабатываемым полем, это очень важное свойство.

При компоновке вертолета Ка-26 Марк Александрович в первую очередь руководствовался соображениями рациональности. Этому вертолету по большей части не нужны высокие скорости полета, стало быть, сопротивление воздуха не играло решающей роли. Особенно удручал специалиста аэродинамика  вид машины спереди: устрашающее шестикрылое насекомое с широко расставленными огромными круглыми бочкообразными глазами-моторами и большим угловатым брюхом на длинных, тонких, нелепых ногах. Но, главное — вертолет крепко сколочен и прочно сшит. Необычное шасси, получившее фирменное название «телячьи ножки»,  получилось не от хорошей жизни.  Использование крупногабаритного сменного модуля не позволяло применить известную схему пирамидального шасси  с хорошим демпфированием угловых колебаний вертолета. Уйти от автоколебаний типа «земной резонанс» снижением почти до нуля собственной частоты колебаний вертолета по первому тону предложил Б.М. Литваков.  Он же выполнил все необходимые расчеты.  М.А. Купфер, А.А. Дмитриев, И.П. Назаров и В.Г. Крыгин  спроектировали соответствующую конструкцию, предусмотрев демпфер боковых перемещений. 

В начале 1963 года Марк Александрович с одобрения Камова включает  тему “Н” в официальные планы работ ОКБ.  Он не устраивает традиционные совещания, а идет в конструкторские бригады, к прочнистам, рассказывает о перспективах новой машины, о возникших проблемах. Много времени он проводит с молодыми специалистами, не устает напоминать о важности задачи снижения веса конструкции. Впервые он ставит задачу проектировать конструкцию под запас прочности 0,6 — 0,7. В то время каждый прочнист считал своим святым долгом обеспечить значение этой цифры, по крайней мере, больше единицы. Марк Александрович убеждает конструкторов и расчетчиков, что слабое место всегда можно усилить, а вот снять лишний вес намного труднее.  И ему действительно удается построить удивительно легкую машину с минимальными запасами прочности и высокой весовой отдачей, несмотря на использование тяжелых поршневых двигателей. 24 ноября 1968 года  первый серийный экземпляр вертолета поднял в воздух Николай Павлович Бездетнов. Год от года вертолет становился надежнее и безопаснее. Начиная с 1969 года  и вплоть до 1977 года  не прерывалось его серийное производство. В общей сложности  изготовлено 816 серийных экземпляров вертолета Ка-26. До настоящего времени он остается самым массовым вертолетом соосной схемы.  Международное признание к вертолету  Ка-26 пришло в 1967 году, когда Камов в составе большой правительственной делегации представил опытный образец машины на Авиакосмическом Салоне в Париже. В 1968 году  Ка-26 выполнил первые демонстрационные полеты в Швеции, Польше и Японии. В 1969 — 1970 годах Ка-26  показан в Финляндии, Ливане, ГДР, Италии, Бельгии, Югославии, Венгрии, Румынии, Канаде, Индии. Во время международной выставки в Ганновере одна немецкая газета написала, что “ни один вертолет не может превзойти Ка-26”.  В мае 1970  года  Эрик Петтерсон, один из самых опытных пилотов в мире, налетавший на вертолетах, начиная с 1948 года, 8500 часов, прошел обучение полетам на Ка-26 в СССР и начал обучать этому искусству своих шведских коллег. В июне 1970 года во время визита в нашу страну президент Центрально-Африканской Республики Ж.Б. Бокасса купил два вертолета Ка-26, на которых впоследствии летал вместе со своими приближенными над джунглями, при полном отсутствии какого-либо сервисного обслуживания и аварийных посадочных площадок. В Народно — Демократической Республике Йемен мирный вертолет Ка-26 был принят на вооружение армии и 22 июня 1972 года участвовал в военном параде, устроенном в честь годовщины образования Республики. В мае 1972 года вертолет Ка-26 оказался на американской земле — его закупила одна нефтяная фирма и перевезла в Хьюстон. В тринадцать зарубежных стран поставлено около 250 экзепляровКа-26. В Венгрии они составили почти половину всего национального парка вертолетов, обрабатывая до четырех миллионов гектар сельскохозяйственных угодий в год. Большие группы  вертолетов Ка-26 успешно работали на полях Румынии, Болгарии, ГДР. Винодельческие хозяйства Венгрии и Румынии и сейчас не спешат расстаться с этими неприхотливыми как трактор и надежными тружениками, хотя у их ворот давно стучатся более современные вертолеты западных фирм. С отнюдь не лучшими двигателями вертолет Ка-26 составил целую веху в истории отечественного вертолетостроения. Первый из отечественных вертолетов он получил сертификаты типа, удостоверяющие его соответствие американским нормам летной годности FAR-29:  от авиационных властей Польши (№ВС-057/1 от 02.08.1969 года), Швеции (№А 1/70 от 28.12.1970 года) и ФРГ (№3038 от 10.02.1972 года). В классе вертолетов с взлетной массой 1750-3000 кг на нем установлено 5 мировых рекордов, в том числе рекорд высоты полета — 5330 м, и рекорд скорости подъема на высоту 3000 м.                           

После ухода из жизни  Н.И. Камова 19 апреля 1974 года Главным конструктором завода назначается Сергей Викторович Михеев. По поручению С.В. Михеева  Купфер руководит  разработкой,  испытаниями и доводкой механических систем  тяжелого корабельного вертолета Ка-252 и боевого вертолета В-80, которые после принятия  на вооружение армии получили обозначения, соответственно, Ка-27 и Ка-50 «Черная акула». Звание Лауреата Ленинской премии он получил в 1982 году «за участие в создании соосных вертолетов для Военно-Морского флота СССР». Но его жизненным устремлениям была более созвучна  мирная сфера.   Особое внимание он уделяет созданию гражданского вертолета Ка-32 на базе корабельного Ка-27. Вертолету Ка-32 Купфер отдает весь свой зрелый талант конструктора. Как обычно он сражается за вес, буквально «выковыривает» из деталей каждый лишний грамм. Особое внимание он уделяет  наиболее ответственным агрегатам: лопасти, колонке, редуктору. Редуктор создавался  в Ленинграде, и Купфер часто навещал ленинградских коллег, поражая тамошних заводчан доскональным знанием технологических тонкостей производства. Работы по гражданскому вертолету велись одновременно с  рядом военных тем, и Купферу приходилось напрягать всю свою энергию, чтобы продвигать вертолет Ка-32.

 11 января 1980 года  переоборудованный из военно-морской машины Ка-252 №107  вертолет с эмблемой Ка-32 завис над летной станцией завода. Первые полеты выполнил летчик-испытатель Н.П. Бездетнов.  27 января 1980 года вертолет, с изображениями двух белых медведей в носовой части кабины и схематическим рисунком атома на обтекателе радиолокационной антенны совершил посадку на палубу атомного ледокола «Сибирь».  В феврале-марте 1980 года опытный вертолет Ка-32 демонстрировал свои возможности  в самых экстремальных условиях полярной ночи: выполнял ледовую разведку для ледоколов «Сибирь» и «Арктика» в районах Баренцева и  Карского морей, у полуострова Ямал, перевозил больных и почту, доставлял  в труднодоступные места пассажиров и грузы.

Без энергичного участия М.А. Купфера не обходится ни один из этапов продвижения вертолета Ка-32 в серийное производство и эксплуатацию.  Заслуги  Марка Александровича признаны, но его фамилия оставалась раздражителем для «органов».  Его пытались лишить допуска к секретным работам, не оформляли заграничный паспорт. Сотрудники и подчиненные М.А. Купфера  по всему миру демонстрируют великолепные качества вертолетов, в которые он вложил столько сил и таланта, а он остается не выездным. Впервые в жизни его командируют за границу в 1990 году — на международный Авиасалон в американской Оклахоме. За несколько месяцев до своей смерти в начале февраля 1993 года он еще раз  направлен за рубеж — в немецкую фирму, которая спроектировала и построила небольшой, с полетным весом полторы тонны, соосный вертолет Скайтрэг (Skytrag).

Отдушиной Марку Александровичу служили его увлечения: рыбалка, музыка, живопись. 
Способности к рисованию  проявились у Марка в раннем детстве. В зрелые годы минуты досуга на отдыхе он посвящал живописи. Его пейзажи и портреты неизменно привлекали доброжелательное  внимание публики на московских художественных выставках.  У бывшей жены его, Нины Владимировны,   хранится более трехсот акварельных рисунков; сколько он подарил друзьям и знакомым —  вряд ли мы узнаем.

Особую склонность Марк Александрович проявлял  к музыке. В студенческие годы он участвовал в самодеятельных концертах, играл на саксофоне,  гитаре, пел.   По мнению профессиональных музыкантов его сильный, приятный баритон мог быть востребованным на любой сценической площадке.   У Марка Александровича была не только музыкальная душа, но и искусные руки мастерового. Свою любовь к музыке он проявил другим способом:  приложил свои руки к музыкальным инструментам.  Вначале  взялся он за пропадавшую на чердаке мандолину, и вернул ей почти погибшую красоту и былое звучание. Потом один знакомый  попросил отремонтировать старинную гитару известного мастера  И. Краснощекова. Наконец очередь дошла до балалайки, мелодичные звуки которой запали ему в душу еще с детства.  К работе над балалайкой Марк Александрович приступил в пору своей инженерной зрелости. Он подошел к делу с научной основательностью: разбирал попадавшие ему старинные инструменты до мельчайших деталей, фиксировал их геометрию, изучал материал, устанавливал оптимальные соотношения между механическими параметрами и звучанием. В итоге он сконструировал «Москвичку» — свою модель концертной  балалайки, отличающуюся большими  размерами, удобством для рук исполнителя и более звучную.  В общей сложности он изготовил 16 балалаек, 15 из которых подарил виртуозам исполнителям: заслуженным артистам России В. Зажигину и А. Данилову, народному артисту России  П. Нечепоренко, лауреатам различных конкурсов В. Болдыреву, А. Архиповскому, С. Кириенко, И. Сенину, А. Бурякову, А. Горбачеву, О. Гитлину,   И. Розанову, Глазунову, ныне  живущему в Австралии Мучерману  французу Мишелю Бержерью.  Балалайки Купфера,  подобно созданным им вертолетам,  разлетелись по белу свету. Суждено им донести до тонких ценителей музыки в Париже и Милане, Вашингтоне и Осло, Риме и Токио новую прелесть русских мелодий, произведений западных композиторов – Рамо, Куперена, Люлли, Гайдна, Мендельсона, Моцарта, Паганини. 

Выбор предмета новых творческих дерзаний не случаен. Работа над музыкальным инструментом позволяет Марку Александровичу раскрыть его таланты столяра-краснодеревщика, авиамоделиста, выклеивающего легкие крылья, знающего физику колебательных процессов инженера, умеющего выполнить чертеж любой сложной детали конструктора, художника, умеющего придать своему творению эстетичные формы, наконец, человека с совершенным музыкальным слухом и хорошим голосом, способного объективно и точно оценить качество изготовленного инструмента. Не случаен и выбор  балалайки. С детских лет сохранилось у него восхищение перед звучанием необычно большой балалайки, на которой играли в доме его школьного друга Саши Сергиевского. Конечно, Марк Александрович мог бы делать гитары, скрипки. Сам он говорил по этому поводу, что многовековая, интернациональная история скрипки оставляет мало шансов внести в ее конструкцию радикальные усовершенствования. Трудно рассчитывать превзойти Страдивари или Гварнери. Балалайка — национальный русский инструмент, серьезная работа над которой началась сравнительно недавно: здесь есть поле для творчества.  Марку Александровичу недостаточно делать хорошие вещи — то, что выходило из его рук, должно было быть лучшим! Балалайка стала его убежищем, его страстью, она привлекала его подобно тому, как юная любовница влечет к себе убеленного сединами мужа, сохраняющего неизменными привязанность и любовь к верной в течение многих лет спутнице своей жизни. Балалайкам, созданным золоты­ми руками и инженерным талантом Марка Александровича, суждено надолго остаться в истории народного творчества.

Круг интересов Марка Алек­сандровича далеко не исчерпывался техникой, живописью или музыкой. Он любил жизнь во всех ее проявлениях, участвовал в жарких спорах, обсуждениях различных общественных и

Первая жена Купфера Елена Сергеевна ушла из жизни 18 июля 1965 года — тихо, во сне. Ее похоронили на Востряковском кладбище. Спустя полтора года, 2 февраля 1967 года Марк  Александрович женился во второй раз на Нине Владимировне Вишницкой (в девичестве Федорович). Познакомились они много раньше, в стенах МАИ,  когда сыну Купфера Саше было уже почти три года. Какая душевная искра пробежала в тот давний момент знакомства между Марком и Ниной — останется их сокровенной и неприкасаемой тайной. Для Марка Александровича были святыми понятия — семья, верность жене и детям. За 21 год, прошедшие с их первой встречи, в жизни Нины Владимировны произошло многое: вскоре после окончания института она вышла замуж, родила двух сыновей — Игоря и Олега, стала ведущим аэродинамиком в ОКБ А.Н. Туполева. В 1959 году она с мужем развелась.  В ее жизни были тяжелые, драматические моменты. Женившись на Нине Владимировне, Марк Александрович переехал жить в ее квартиру на Фестивальной улице вблизи Химок. Создание новой семьи — непростое испытание для родных и вновь обретенных детей, для женщины, вошедшей в жизнь уже немолодого мужчины. Такое испытание редко кто выдерживает. Но настоящего человека окружают настоящие люди. Нина Владимировна, ее сыновья Игорь и Олег, дети Купфера Саша и Марина стали друзьями. Образовалась  одна большая семья, сообщество людей, объединенных любовью и уважением к ее главе. В квартире на Фестивальной Марка Александрович облюбовал себе кабинет: небольшую комнату, в которой, приходя с работы, и по выходным дням он либо читает, либо что-то мастерит: то сверхлегкую авиационную лодку для рыбалки, то вещи по дому, а, главное, балалайки,

Марк Александрович Купфер умер 17 мая 1993 года, несколько дней не дожив до 73-летия. Боевой вертолет, который фигурами высшего пилотажа отдавал ему последние почести, пилотировал летчик-испытатель Дмитрий Павлович Автухов — один из любимых Купфером летчиков. Память о Мастере живет в сердцах его родных и близких, товарищей по делу и досугу.                    

           В комнате, где Марк Александрович провел последние годы жизни, помнят его и вещи – первая изготовленная им гитара, последняя балалайка.

Александр Купфер

Марина Купфер

WordPress SEO