УДАЧНО ВЫБРАЛ ОТЦА

Игорь Сикорский, Артур Янг, Фрэнк Пясецкий, Стенли Хиллер –  великие американские конструкторы геликоптеров.

Из этой великолепной четвертки Стенли Хиллер — самый молодой и самый американский. 
Сикорский, 1889 года рождения, – украинец, бывший подданный русского Государя  Императора.
Янг родился в 1905 году в легкомысленном Париже,
Родившийся в 1919 году Пясецкий имел польско-российские корни.

Стенли Хиллер (Stanley Hiller), сын Стенли Хиллера, родился в Сан Франциско штата Калифорния, где родился и его отец. Когда знаменитого конструктора геликоптеров  спросили, как ему удалось добиться столь больших успехов за столь короткое время, он ответил: «Я удачно выбрал отца».                                                           

Отец Стенли Хиллера – Стенли  Хиллер старший родился 30 сентября 1888 года. В 1909 году построил планер, в следующем году – самолет, на котором сам и летал. Разработал несколько конструкций моторов мощностью 30, 60 и 90 л.с., которые устанавливал на самолеты собственной конструкции. Получил много патентов на  изобретения, которыми откликался на возникающие в мире потребности. Когда в Филиппинах возник голод, предложил способ лечения и обработки кокосов. Президент Филиппин Рамон (Ramón del Fierro Magsaysay, 1907–1957) назвал его своим личным другом. Хиллер помог решить проблему засорения озерных вод во Флориде гиацинтом.  В конце жизни стал  Президентом ассоциации первых пилотов авиации («Early Birds  of Aviation»). Умер 8 августа 1968 года.  Сын  Стенли родился 15 ноября 1924 года. Мальчика отличал дух предпринимательства. Уже в двенадцатилетнем возрасте он основал  компанию Хиллер Индустри (Hiller Industries) для производства игрушечных автомобилей собственной конструкции.  Компания насчитывала всего 18 служащих, в том числе 16 мальчиков,  но за  год сумела заработать сто тысяч долларов. В раннем детстве проявилась изобретательность Стенли.  Восьмилетним ребенком  он извлек  из семейной стиральной машины мотор, приделал его к тележке и катался в окрестностях Беркли на зависть и удивление  соседских мальчишек. В начале сороковых годов двадцатого века усилиями Сикорского,  Белла, Янга и Пясецкого в США появились первые геликоптеры для реального применения.  Стенли Хиллер не преминул примкнуть к столь  необычному начинанию. В американское небо уже поднимались геликоптеры Сикорского и Янга с одним несущим винтом и двухвинтовые геликоптеры Пясецкого продольной схемы.  Стенли решил добавить  воздушному шоу  соосную схему.  Проектировать свой первый геликоптер    восемнадцатилетний юноша  начал в декабре 1942 года.  Построенная машина  весила 500 кг,  лопасти  несущего винта диаметром   7,6 м  сделаны  цельнометаллическими.  Для силовой установки Хиллер выбрал двигатель Lycoming 0-290CP мощностью 170 л.с. 14 мая 1944 года аппарат под индексом  ХН-44 (экспериментальный геликоптер Хиллера 1944 года), выполнил полет на стадионе Калифорнийского университета.  Чтобы продемонстрировать устойчивость машины, Стенли во время полета отпускал рычаги  управления и показывал свободные руки в окно.

 На построенном в следующем году опытном геликоптере Hiller X-2-235   для предотвращения опасного сближения вращающихся навстречу друг другу лопастей Хиллер сделал их такими жесткими, что они практически не прогибались под весом сидящего на их конце человека.  Построенные три опытных экземпляра выполнили несколько полетов на привязи.
 В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму «Юнайтед Геликоптер» (United Helicopters, позднее Hiller Aircraft Co). Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто  (Palo Alto), где  на базе ХН-44  построил двухместный геликоптер соосной схемы Hiller UH-4 “Commuter”, предназначенный для личного пользования – слетать на рынок, прогуляться на природе.  В июле 1946 года  геликоптер сделал несколько полетов, но был разбит в результате аварии.

  К счастью ни пилот, в роли которого выступал Стенли, ни пассажир не пострадали. В 1947 году восстановленная машина  успешно летала. Публика была в восторге, но желающих поставить геликоптер в личный гараж не нашлось. Не сумев добиться серийного производства соосного геликоптера,  Стенли, не долго думая, построил другое чудо – геликоптер J-5 с одним несущим винтом, без рулевого.  Реактивный момент машины парировался струей воздуха, нагнетаемого в полую хвостовую балку мощным вентилятором. Геликоптер J-5 мог удовлетворительно управлялся до  скорости 64 км/ч. Полеты опытных геликоптеров Хиллера вызвали интерес в обществе, но настоящие успех и  признание пришли к нему с постройкой двухместного геликоптера Hiller-360 (UH-12).              Этот аппарат Хиллер сделал по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Максимальная взлетная масса машины составляла 1025 кг, масса пустого – 730 кг. Геликоптер  оснащен мотором «Франклин Во-435» мощностью 180 л.с., диаметр несущего винта  — 16,7 м.

  В несущей системе Хиллер  применил свое изобретение  – стабилизирующие серволопатки, встроенные в систему управления шагом лопастей несущего винта. Систему стабилизации  «Rotor-Matic Control System» Хиллер  запатентовал, и она стала фирменным знаком его серийных геликоптеров. Широкая известность пришла к геликоптеру Hiller 360 после того, как летом 1949 он совершил первый трансконтинентальный коммерческий полет. Военные ведомства сочли  эти геликоптеры  пригодными для спасательных операций, целей наблюдения и тренировок. В ВВС они получили обозначение   H-23 Raven, в морской авиации – THE-1. Модификация H-23B с 200-сильным мотором Franklin отметилась постройкой 443 машин. 1955 год – модификация UH-12C  с цельнометаллическими лопастями и шаровидной, «goldfish bowl», кабиной экипажа.

Чисто военная версия геликоптера  ON-12D  впервые совершила полет 3 апреля 1956 года. На геликоптере  был установлен двигатель Lycoming VO-540 мощностью 320 л.с.  Армия США приобрела 483 таких машины. Впоследствии почти все они были доработаны в версию Hiller-12E (OH-23G) с удлиненной кабиной.  Всего было выпущено более 2000 экземпляров этой модификации, из них более 300 поставлено на экспорт в Аргентину, Канаду, Чили, Колумбию,  Англию, Гватемалу, Японию, Марокко, Мексику,  Голландию, Перу и Уругвай.

В 1963 году на геликоптере типа Hiller-12E  установлено 6 мировых рекордов скорости в классе легких вертолетов.

В 1950 году Хиллер спроектировал и построил сверхлегкий геликоптер Hiller HH-120 Hornet с прямоточными реактивными двигателями, установленными на концах лопастей.

Простота конструкции привлекла внимание военных. В период 1953-1956 годов фирма Хиллер изготовила в общей сложности 14 реактивных геликоптеров  Hiller YH-32 Hornet (HJ-1),  которые  поступили во флот и армию США под индексами HJ-1, YH-32, YH-32A, YH-32s, XHOE-1.  Взлетный вес машины составлял 450 кг,  вес пустого равнялся 240 кг.  Несущий винт имел в диаметре 7 м. На концах каждой из двух лопастей устанавливался прямоточный воздушно-реактивный двигатель Hiller 8RJ2B, который при массе 5,7 кг развивал мощность 45 л.с. (тяга 17 кг).  Для обеспечения запуска реактивных  двигателей  ротор предварительно раскручивался до 150 оборотов в минуту пусковым электродвигателем. При испытаниях  достигнута скорость полета 130 км/ч, практический потолок  — 3500 м. В 1954 году геликоптер получил сертификат типа.

В 1955 году по контракту для Армии США компания Хиллер изготовила три сверхлегких реактивных  геликоптера YH-32A ULV (ultralight vehicle), которые были оснащены вооружением: проводными управляемыми ракетами, 75-мм безоткатными пушками, сбрасываемыми минами.  Конструкция машин была предельно простая, с нее удалили все «лишнее» (stripped to the bare essentials) – отсюда кличка геликоптера – Салли Рэнд (Sally Rand) по имени танцовщицы, станцевавшей голой в 1933 году на международной  выставке, посвященной  столетию Чикаго.       

Реактивные двигатели потребляли слишком много топлива.   За полчаса полета расходовался весь 200-литровый запас. При скорости полета 100 – 110 км/ч дальность полета не превышала  50 км.  В темное время суток  факелы двигателей ослепляли пилота и делали геликоптер легко заметным для противника.  Не добавлял удовольствия также шум от работы двигателей.  При отключении двигателей в полете их лобовое сопротивление быстро тормозило несущий винт, осложняя переход на авторотацию. Замечательная простота конструкции достигалась  слишком высокой ценой.  В серию реактивные геликоптеры не пошли, однако полученный при их испытаниях опыт был использован при создании боевых винтокрылых машин.

В 1953 году исследовательское подразделение военно-морских сил США предложило компании Хиллера разработать летающую  платформу на основе концепции эмигрировавшего в США немецкого аэродинамика Чарльза Циммермана (Charles Zimmerman).  Хиллер взялся за предложенное дело. Прототип, получивший  обозначение VHO-1E, изготовили к сентябрю 1954 года.  Первый непривязанный полет аппарат совершил в феврале 1955 года, после чего его  переименовали в  VZ-1 «Pawnee».

 

 

 

VZ-1 «Pawnee».

 

Подобно аналогичному аппарату Lackner HZ-1, разработанному несколько ранее фирмой  Lackner Helicopters,  угловое положение платформы в воздухе изменялось перемещением тела пилота.   Платформа Хиллера  оснащалась двумя Nelson H-56 40-сильными моторами, приводящими в противоположное вращение два соосных пропеллера в кольцевом обтекателе диаметром 1,52 м. Высота    до верха ограждения составила 2,26 м.

27 февраля 1955 года начались летные испытания.  В них была  достигнута  скорость полета 16 км/ч. Военный заказчик предложил внести в конструкцию улучшения.  Во втором прототипе аппарата установили третий мотор Nelson H-56, диаметр кольцевого обтекателя увеличили до 2,39 м.  Более существенные изменения претерпел третий прототип — высота до верха сиденья пилота  —  2.87м, установлены аэродинамические рули, взлетный вес аппарата возрос до 345 кг, вес пустого – до 255 кг.  Заметных улучшения летных характеристик добиться не удалось.   Испытания летающих платформ дали много полезного материала в научном плане, но ожидаемая практическая польза от них на поле  боя оставалась сомнительной.  В 1963 году аппараты VZ-1 отстранили от эксплуатации.

В 1958 году для морской пехоты Хиллер проектирует сверхлегкий одноместный геликоптер  Hiller ROE-1. Весил аппарат 136 кг, складывался в контейнер, который можно было сбрасывать с парашюта. Двухтактный 4-цилиндровый поршневой двигатель  Nelson H59 мощностью 45 л.с. вращал двухлопастный несущий винт диаметром 5,63 м.                

В испытаниях  получили максимальную скорость полета  106 км/ч, потолок 3660 м, дальность полета 267 км. Уязвимость летчика от стрелкового оружия, отсутствие элементарных пилотажных приборов не позволили военным принять геликоптер на вооружение. С 1954 года Хиллер исследует возможность создания конвертопланов  — гибридных аппаратов вертикального взлета с поворотным крылом.   В феврале 1957 года ВВС США  заказывают фирме Хиллер  подобный аппарат.  «Поворотник», получивший обозначение Х-18,  был передан для испытаний в Исследовательский центр Национального управления по воздухоплаванию и исследованию космического пространства NASA (National Aeronautics and Space Administration) в Ленгли. Первый полет самолета состоялся 24 ноября 1959 года.       

 Конвертоплан X-18 с взлетной массой 15000 кг имел прямоугольный фюзеляж,  крыло размахом 14,63 м. В средней части крыла устанавливались два турбовинтовых двигателя Allison T40-A-14 мощностью 5770 л.с. каждый, с соосными воздушными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Во время взлета все крыло поворачивалось вместе с двигателями. В хвосте находился дополнительный ТРД Westinghouse J34-WE, реактивная струя которого могла направлять вверх или вниз, помогая управлять аппаратом на низких скоростях. Первый полет конвертоплан совершил 24 ноября 1959 года. Всего  было сделано 20 полетов.  В испытаниях достигнута максимальная скорость полета 400 км/ч, крейсерская – 364 км/ч. На основе Х-18   в 1964 году фирма Хиллер совместно с самолетостроительными фирмами  Ling-Temco-Vought и  Ryan  построила пять экземпляров опытного военно-транспортного самолета  ХС-142А. Испытания этих машин  прекращены после катастрофы 1966 года, когда во время демонстрации спасательной операции аппарат потерял управляемость на режиме висения. Дальнейшие работы в этом направлении дальше проектов не пошли.

Участвуя в конкурсе на оснащение корпуса морской пехоты США легким десантно-штурмовым геликоптером, Стенли Хиллер спроектировал и построил шестиместный многоцелевой геликоптер Xiller Ten99, известный также под обозначением Hiller 1099.  Машина впервые поднялась в воздух 14 июля 1961. Она  была оснащена двигателем Pratt & Whitney Canada PT6 мощностью 500 л.с., диаметр несущего винта составлял 10,86 м,  фюзеляж имел 4 двери. По проекту ее взлетный весом составлял около 1600 кг. Несмотря на положительные результаты испытаний, военные предпочли уже выпускавшийся для армии UH-1 "Iroquois".

Более удачная судьба ожидала другой шестиместный геликоптер Хиллера – многоцелевой Fairchild Hiller 1100 (FH-1100).  Эта машина проектировалась для армии США, но проиграла конкурс и стала гражданской. Ее максимальная взлетная масса около 1600 кг, масса пустого – 770 кг, диаметр несущего винта  10,8 м, рулевого – 1,83 м.  В качестве силовой установки применен ГТД Allison 250-C20R  мощностью 460 л.с. Первый полет состоялся 26 января 1963 года.  Крейсерская скорость геликоптера  216 км/ч, практический потолок 5790 м, статический потолок 5000 м. 22 мая 1964 года  получен сертификат типа. В общей сложности  произведено 259 машин.

В 1973 году Стенли Хиллер вновь организовал компанию под именем «Хиллер Авиэйшн» («Hiller Aviation»). Переименованная в «Rogerson Hiller Helicopters» компания период  с 1983 по 1986 год изготовила 5 экземпляров вертолёта под индексом RH-1100B «Pegasus»

 В 1985 году один из этих геликоптеров получил военную прописку под индексом  RH-1100M «Hornet».                                        

В  числе наиболее амбициозных нереализованных проектов Стенли Хиллера  — тяжелые  летающие краны с реактивным приводом несущего винта.  Над такими проектами конструктор работал более 15 лет, начиная  с 1949 года, когда его фирма построила и провела испытания несущей системы Hiller Powerblade с реактивным приводом лопастей.

В 1965 году фирма Хиллера совместно с NASA  рассматривала проект геликоптера-крана, предназначенного для перевозки первой ступени ракеты носителя Сатурн-V весом около 400

 тонн.  Диаметр несущего винта такого геликоптера  должен был превысить 100 м, на каждой лопасти предполагалось установить  несколько реактивных двигателей.

Переход NASA к проектированию многоразовых космических кораблей снял потребность в гигантском геликоптере. Заметим в скобках, что примерно в это же время похожий проект геликоптера- крана с взлетной массой 500 тонн разработал А.Г. Сатаров – изобретательный начальник отдела несущих систем российской фирмы Н.И. Камова. Не удалось Стенли Хиллеру реализовать и более скромный проект реактивного геликоптера – воздушного автобуса (Sky Bus), рассчитанного на перевозку 40-50 пасажиров.

Другой несбывшийся, смелый проект – преобразуемый аппарат с двухлопастным несущим винтом, который на больших скоростях полета превращается в крыло. Детство Стенли Хиллера  пришлось на период президентства Кальвина Кулиджа, давшего Америке  лозунг: «American business is business», — де­ло Аме­ри­ки де­лать де­ло.  «Страна идеалистов, где любая идея, любая мечта достойны уважения, если ведут к большему богатству». В возрасте 22 лет Стенли женился на студентке университета  Каролине Бэлсдон (Carolyn Balsdon); жена стала его верным спутником на всю трудовую, творческую  жизнь.

Он умер 20 апреля 2006 года в возрасте 81 года.

WordPress SEO