VANCOUVER ISLAND HELICOPTERS

 
Над Канадой небо сине,
Меж берёз дожди косые…
Хоть похоже на Россию,
Только всё же — не Россия.

Александр Городницкий,

профессор, доктор наук, поэт, бард

 «Здесь русский дух, здесь Русью пахнет»…

Бог дал Пушкина  России,

И никому больше.

 

 

На земном шаре Россия и Канада расположились   в  диапазоне от 41 до 82 градусов северной широты.  В обеих странах население не обижено площадью: на одного человека приходятся более   чем по  три квадратных километра суши. Хоккеисты Канады и России лучшие в мире. Березы, опять же, первые красавицы в обеих странах. Запасы торфа в России и Канаде –  богатейшие в мире.  Парк гражданских вертолетов каждой страны насчитывает до двух тысяч машин – по 6% от численности мирового парка. Россия последние сто лет строила: империю, республику, военный коммунизм, социализм, развитой социализм, социализм с человеческим лицом, капитализм с нечеловеческим лицом. Канада последние сто лет спокойно остается под властью английской королевы, ничего не строит и не перестраивает, кроме хороших дорог и жилья. В Канаде полицейских не видно, но все водители, даже русские, скрупулезно  соблюдают правила дорожного движения. Граждане Канады пьют и водку, и виски, но не стаканами, а граммами,  не в подворотнях, а в барах. В Канаде торф добывают, в России он сгорает сам, по своей доброй воле. Россия, в отличие от Канады – разработчик вертолетов, притом, что  Канада имеет по вертолету на каждые 15000 человек своего населения, а Россия – всего лишь  на 70000.  

Путь между Россией и Канадой можно преодолеть пешком: по льдам и торосам Северного ледовитого океана. Придется истрепать не одну пару обуви. Зато, если повезет,  потрешься о земную ось.  Быстрее – самолетом.  Из Москвы полет, как по ходу вращения земли, так и в противоположном направлении, все равно в итоге окажешься в Ванкувере. Еще полчаса лета – посадка на аэродром Сиднея, пригорода  Виктории – столицы провинции Канады Британская Колумбия. Здесь то и размещаются ангары  компании  Vancouver Island Helicopters Ltd. (VIH).   Именно в этой компании похожесть и непохожесть России и Канады перетерлись в ходе  совместного вертолетного бизнеса, предоставив  обеим странам хорошие дивиденды.

История канадской компании  VIH Ltd.  началась в 1946 году в городе Пентиктоне, расположенном неподалеку от Ванкувера.  Два бывших офицера  королевских ВВС Канады Карл Агар (Carl Agar) и Барни Бент (Barney Bent) в довольно мрачном расположении духа разговаривали в местном кафе о том, о сем, и, вообще, «кому мы теперь нужны, отставные пилоты». В послевоенное время начинала развиваться коммерческая авиация; можно было основать собственное дело, но нужен был знающий авиационную технику специалист.    Вспомнили о коллеге, проживающем в Ванкувере офицере-инженере Альфе Стрингере (Alf Stringer). Альф  возглавил новую авиационную компанию  Okanagan Air Service Ltd (OAS).

Для начала компания обзавелась двумя двухместными самолетами Tiger Moths производства английской фирмы Де Хэвиленд. Авиационный бизнес начинался вяло. Мало было тех, кто мог позволить себе удовольствие воздушной прогулки или делового полета.  Между тем в прессе появились сообщения о применении авиации в сельском хозяйстве – для борьбы с вредителями садов.  Привлекала внимание информация  о преимуществах в этом деле геликоптера – малая скорость, высокая маневренность,  хорошее распыление химикатов в гущу листвы под действием потока воздуха от несущего винта. 

Так, в 1946 году, компаньоны вышли на расположенную в американском городе Якима (Yakima) фирму Белл, где в это время проходил испытания геликоптер Bell 47.   Геликоптер Bell 47B-3 с 170 сильным мотором Franklin, обошелся компании в $35000. Еще $15000 — запасные части. Геликоптер получил бортовой номер CF-FZX и в августе 1947 года начал опрыскивать сады. Сразу выявились проблемы: при полете вблизи земли подымалось облако пыли, смешанное с химикалиями, пилот задыхался. Геликоптер каждые 25 часов требовал разборки для профилактических работ, еще чаще требовалось прочищать жиклеры опрыскивателя.  Требовалось разработать специальное оборудование, обеспечить оперативную доставку к месту работ горючего и рабочих жидкостей. Кроме того, маленькие сады требовали индивидуального подхода. Не прошел и месяц, случилась беда – пилотируемый Карлом геликоптер угодил в линию электропередач, упал и серьезно повредился. К счастью, пилот не пострадал. Для компании возник гамлетовский вопрос: «Быть, или не быть?».  Решили – быть. Взяли в лизинг другой Bell под номером CF-FZN, а своего первенца погрузили на грузовик – всю зиму его ремонтировали на заводе  в Якиме. Весной 1948 года в долине  реки Фразер (Fraser Valley)  случилось небывалое наводнение. Образовавшиеся болота и топи стали рассадником полчищ комаров. Для борьбы с бедствием правительство привлекло компанию  OAS.  Химическая обработка долины с воздуха оказалась более практичной, чем обработка садов. В качестве рабочей жидкости стали применять мазут с добавлением одного процента ДДТ – смесь не забивала жиклеры распылителя.  Правительство осталось довольным: в  то время цена одного часа работы геликоптера составляла всего $85.

 В различных чрезвычайных ситуациях, при оползнях, лавинах, лесных пожарах, геликоптер оказался незаменимым. Винтокрылая машина летала в горах на высотах до полутора километров, совершала безопасные посадки на небольших лужайках, на наносных островках в ручьях и реках.  Во многих случаях геликоптер стал единственно возможным средством спасения людей, доставки им лекарств и продовольствия. В 1951 году компания стала называться Okanagan Helicopters Ltd (OHL). В 1955 году она владела пятью геликоптерами Белл и одним Сикорским S-55,  в ней работало 90 человек, общий налет геликоптеров составил 12000 часов – бизнес состоялся.

 

 В 1958 году инженеры  компании доработали S-58, сделав  в днище емкость под тонну воды для тушения пожаров.  Модифицированный геликоптер принял участие в тушении пожара вблизи Squamish River.  Результаты были не плохие, но  в таком виде геликоптер сделался не пригоден для других видов работ. Инженеры Джим Грэди и Генри Стивенсон предложили тушить пожар с помощью подвешиваемого на крюк бака (на  200 литров), раскрываемого по электрической команде. Идея получила в дальнейшем широкое распространение. Между тем в Канаде стали появляться другие организации, использующие геликоптеры. С 1950 года расположенная в Оттаве компания Spartan Air Service Limited  начала привлекать геликоптеры для проведения аэросъемок. К 1955 году Spartan возрос до двенадцати машин  Bell 47S. Неприятнее для OHL стала конкуренция «на своем поле» — в Британской Колумбии.  Возмутитель спокойствия — уроженец  Виктории Тэд Хенсон (Ted Henson), который так же, как и создатели  Okanagan Helicopters служил в королевской авиации  Канады (RCAF), не успев, правда, стать пилотом, но стремившийся к этому.  С помощью друга Тэд купил маленький самолет, научился летать.  В 1953 году ему удалось склонить к совместному геликоптерному бизнесу Билла Боинга (Bill Boeing)  — сына   основателя крупнейшей в мире авиационной компании.  Партнеры  создали компанию Vancouver Island Helicopters Limited (VIH); вкладом Билла в дело стала плата за обучение Тэда навыкам пилота и оплата покупки  Bell 47G  ($18000).   Машину зарегистрировали под номером  CF-IDX. Сложнее оказалось получить в министерстве транспорта Канады лицензию эксплуатанта. Этому противилась Okanagan Helicopters: мало заказов. Тэд Хенсон проявил завидные упорство и настойчивость, стучался во все двери, то находил, то терял инвесторов и заказчиков.  Канадская бюрократия оказалась не менее  упертой, чем, к примеру, российская; все-таки, в апреле 1955 году после двухгодичной борьбы необходимая лицензия была получена.  Начались работы по заказам службы лесного хозяйства: выполнялись топографические исследования, воздушные стереоскопические съемки. К несчастью, в 1957 году геликоптер, управляемый Тэдом, рухнул в воды озера Татлейко (Tatlayoko Lake), тело пилота так и не нашли. Потеря молодого, энергичного руководителя стала для компании тяжелым ударом. Преодолевать возникшие финансовые и организационные трудности пришлось вдове Тэда, Линн (Lynn), которая по настоянию Билла Боинга возглавила  VIH.  Случилось так, что в 1959 году на банкете в честь 50-летия полетов в Канаде Линн встретилась в Ванкувере с главой Okanagan Helicopters Альфом Стингером. Вскоре они поженились.  В 1963 году Альф стал президентом VIH и управлял компанией до 1985 года. Несмотря на периодически возникающие трудности, VIH  постоянно осваивала  новые области  деятельности, расширяла парк геликоптеров, улучшала их качественный состав. В начале 70-х годов к VIH  стал проявлять интерес успешный бизнесмен Фрэнк Нори (Frank Norie).

Фрэнк родился 19 марта 1919 года в семье бухгалтера, в доме, расположенном вблизи озера Ковичан (Cowichan)/ После окончания школы  Фрэнк некоторое время побыл в роли клерка на фондовой бирже, но вскоре понял, что финансовые операции – не по его характеру. Он нанялся на лесопильный завод, начал с рабочих специальностей.  Трудолюбие и самоотверженность рабочего оценили – Фрэнка назначают оператором оборудования, затем водителем грузовика. В 1939 году Фрэнк с братом Генри образуют собственную лесозаготовительную компанию – Norie Brothers Logging.  Счастливую роль в судьбе компании сыграла аренда богатых лесом  участков в северной части долины реки Кэмпбэлл (Campbell River).  Фрэнк один из первых понял потенциальные возможности авиации в деле заготовки древесины.  В 1955 году он получил от Аэроклуба Виктории лицензию пилота, приобрел  несколько самолетов. В июне 1970 года для поиска приемлемых дорог, наблюдения за сохранностью заготовленной древесины Фрэнк купил геликоптер Bell 47G2 и начал сотрудничать с VIH. В 1975 году Фрэнк Нори  стал ее директором.  В 1985 году у Альфа Стрингера случился обширный инфаркт,  и они  вместе с женой Линн решили продать акции компании.  По 45% акций приобрели Фрэнк Нори и дилер Трэвор Дилли (Trevor Deeley), 10% достались главному инженеру Барри Хэйко (Barry Hewko).  Фрэнк стал президентом, Трэвор – вице президентом компании. Среди сотрудников VIH Фрэнк приобрел репутацию «отца»: опытный  руководитель, он знал каждого в лицо, всегда был готов оказать помощь в работе и делах личных.  Когда что то не получалось, он говорил: «Может существовать десять причин невозможности какого-то дела, должна найтись только одна причина, чтобы его сделать».   Фрэнк Нори ушел из жизни 31 марта 2008 года, оставив после себя процветающий бизнес в надежных руках сына.

Начиная с 1988 года,  VIH осваивает новую область деятельности – медицинскую службу. 1 декабря 1988 года закатили в ангар купленный в Англии двухмоторный геликоптер Bell 212.  Целый месяц двадцать инженеров приспосабливали машину для медицинских целей.  По мере  готовности ее  сразу начали использовать.  Обозначились недостатки: шумность, недопустимая при посадке вблизи госпиталя или жилого дома, малая скорость.

 К тому же для увеличения радиуса действия в кабину пришлось установить дополнительный топливный бак, что мешало установке медицинского оборудования. Решить эти проблемы удалось покупкой геликоптера Bell 222A. В 1991 году правительство решило увеличить парк медицинских машин до трех: по одной для Ванкувера, Виктория и  Принц Раперт (Prince Rupert). По мнению VIH медицинский геликоптер должен был удовлетворять формуле трех двоек: два мотора, два медика, два пациента. Под такую концепцию инженеры VIH разработали оригинальное устройство размещения и поворота  носилок. К 40-летнему юбилею компания имела 26 Белл 206Bs, два  Bell206Ls, два Bell 205As, один Robinson R22, пять Hughes 500D, один Bell 222A, три Bell 222-UTs.  Ассоциированная компания VIH Logging Ltd имела S-61Ns, используемый для логгинга. К 1990 году совладелец VIH  Тревор решил уйти из компании; его долю акций купили Фрэнк Нории и его сын Кен. Кен Нори родился в 1955 году, начал летать в юности, в 16-летнем возрасте получил лицензию пилота любителя, в 17 лет получил право выполнять коммерческие полеты. Продолжая дело отца, Кен начал развивать логгинг, образовав  в 1989 году самостоятельную компанию VIH Logging Ltd. Первым в этом деле был опробован геликоптер французского производства  Супер Пума  (Super Puma). Однако во время подъема груза с крутого склона геликоптер потерпел крушение, оба пилота погибли. Так как причиной катастрофы стал отказ конструкции, эксплуатация Супер Пумы была остановлена.

Другим претендентом на  логгинг стал американский геликоптер S-61 FH-1100, работающий в паре с двумя Bell-206B Jet Ranger.  Но и здесь подстерегала неудача – после двух лет работы S-61   разбился. Погиб пилот Кам Карли (Chum Carley).  К тому же оказалось, что эксплуатация геликоптера  Сикорского обходится слишком дорого. В 1991 году в калифорнийском Анахейме (Anaheim) Кэн участвовал в конференции Международной Геликоптерной Ассоциации (Helicopter Association International),   в ходе которой генеральный конструктор фирмы КАМОВ Сергей Михеев представил вертолет Ка-32. Кену стало известно, что фирма Хэви Лифт (Heavy Lift) применяет несколько таких вертолетов   в расположенном вблизи экваторе островном государстве Папуа-Новая Гвинея.   Чтобы воочию  ознакомиться с неизвестной ему машиной Кен, вместе со своим летчиком Билом Россом (Bill Ross) отправился в тропики.  Здесь они могли убедиться, что, начиная  с 1990 года,    вертолеты Ка-32 эффективно участвовали в освоении расположенных на верхушках гор буровых площадок, перевозили на внешней подвеске до пяти тонн различных грузов, местные летчики хвалили машины за хорошие тяговые свойства, отличную маневренность и неприхотливость.

 Именно такой вертолет мог пригодиться для логгинга. В Москве состоялась рабочая встреча  Нори и Михеева, результатом которой  была договоренность о пробной эксплуатации одного вертолета Ка-32 в Канаде.  Несколько недель ушло на получение разрешительных документов от российского ведомства «Авиаэкспорт».  На удивление быстро свое разрешение эксплуатировать вертолет Ка-32, зарегистрированный за границей, дало Министерство транспорта Канады (МТК). Правда,  это разрешение давалось только до 90 дней в течение одного года  при условии, что вертолет не будет использоваться для коммерческих перевозок. В начале сентября 1991 года вертолет Ка-32 с бортовым номером 31000 начал работать в районе озера Ковичан – как нарочно,  не слишком далеко от дома Фрэнка Нори.  Осваивать новую технику с российской стороны канадцам помогали главный конструктор фирмы Камов, лауреат государственной премии Юрий  Григорьевич Соковиков, заслуженный летчик-испытатель Игорь Николаевич Евдокимов.

И.Н. Евдокимов руководил группой фирмы Камова в составе летчиков- испытателей Л. Новикова и А. Ященко, выполнявших полеты в качестве командира экипажа, инженера Бориса Абрамова, авиатехников Александра Игонина и Валерия Горского.

С 1997 года команду VIH усилил инженер из краснодарского ПАНХ Юрий Аврамович Крутько.  Он принимал участие в сборке вертолетов, в обучении и стажировке инженерно-технического состава компании, участвовал в работах по поддержанию летной годности.

Кен Нори, его инженеры и летчики убедились, что в своих оптимистичных ожиданиях не обманулись. Вертолет перевозил за день до  800 тонн древесины.  Конкуренты VIH были шокированы.  Компании Coulson,  Helifor и Canadian Air-Crane направили в МТК требование запретить эксплуатацию в Канаде российских вертолетов. Дело дошло до обвинений VIH в предательстве национальных интересов.

  Возникла неотложная  задача — поставить российскую технику в Канаде на прочный фундамент.  Для этого следовало получить российский и канадский сертификаты, подтверждающие соответствие  вертолета Ка-32 американским Нормам летной годности. Кен Нори и Михеев инициировали процесс сертификации.  Все было не очень просто: пришлось гармонизовать российские Нормы летной годности вертолетов (НЛГВ) с американскими  FAR-29 и  FAR-33, а затем привести конструкцию Ка-32 в соответствие с новыми требованиями.   Модифицированный вертолет   получил обозначение Ка-32А11ВС.

В период с 11 по 17 августа 1992 года  в Оттаве состоялась  первая в  своем роде  встреча российских специалистов с занимающимися вопросами сертификации представителями МТК. Российскую делегацию возглавляли главный конструктор фирмы КАМОВ, лауреат государственной премии  СССР Ю.Г. Соковиков и заместитель председателя АР МАК А.Г. Круглов.  ОКБ Камова  представляли начальник службы летной годности Л.А. Поташник, заместитель главного конструктора Г.В. Якеменко, начальник отдела надежности Ю.Э. Савинский, эксперты  отдела летной годности В.И. Сорин и А.А. Зернов.   По вопросам, касающимся двигателя ТВ3-117ВМА, ленинградский завод  им. В.Я. Климова делегировал в комиссию М.Н. Махова. От АР МАК в комиссию входил начальник отдела авиационных правил А.П. Мишин.  По результатам обсуждения докладов и сообщений удалось договориться о порядке и сроках сертификационных работ.

В соответствии с достигнутыми договоренностями  в октябре 1992 года с ответным визитом в Москву прибыла канадская делегация, возглавляемая заместителем министра транспорта.  В задачу делегации входило ознакомление с российской авиационной наукой в части обеспечения безопасности полетов. Программа предусматривала посещение канадцами основных сертификационных центров России:  ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, некоторых других организаций.  По распоряжению С.В. Михеева  научное и духовное просвещение дорогих гостей должен был обеспечить  Ю.Э. Савинский.  Поскольку это, вроде бы, получилось, итоги  подвели в хрустальном зале Свято-Даниловского монастыря к обоюдному удовольствию обеих договаривающихся  сторон.

  После интенсивной совместной работы с ОКБ КАМОВ 16 июля 1993 года Авиационный Регистр Международного Авиационного Комитета (АР МАК) выдал вертолету Ка-32А11ВС Сертификат типа  №36-32А. Значительно более долгим оказался путь сертификации вертолета авиационными властями Канады.  Понадобилась еще одна встреча в Оттаве, длительная переписка по отдельным вопросам.  Иногда складывалось впечатление, что ход работы сдерживается не только техническими проблемами.  Некоторые влиятельные круги, как в самой Канаде, так и в США отнюдь не радовала перспектива появления нового конкурента в лице российской авиационной техники.  Однако иногда даже мягкая травинка пробивает себе путь к солнцу сквозь твердый асфальт.  11 мая 1998 года МТК выдало вертолету Ка-32А11ВС Сертификат типа  №Н-100 и  двигателю ТВ3-117ВМА – Сертификат типа №IE-35. Событие важное – впервые российский летательный аппарат удостоился официального признания в Новом Свете.

Первые два вертолета Ка-32А11ВС были доставлены самолетом Ил-76 в аэропорт города Виктории   третьего и двадцать четвертого апреля 1997 года.  В 1999 году после установки на них двухкамерных бустеров РС-60F (вместо однокамерного РС-60) они были внесены в государственный реестр МТК под бортовыми номерами C-FIGR и C-GKHL. 20 июля 2000 года  совершил первый полет в Канаде третий вертолет Ка-32А11ВС, зарегистрированный под бортовым номером C-GURI. За тем, чтобы российские вертолеты  меньше простаивали,  были всегда, по возможности, в исправности и готовы к работе, постоянно следят  сам Кен Нори и его  помощники: менеджер Дэвид Томсон  (David Thompson), которого впоследствии сменил Марк Юнкер (Mark Junker), технический директор Расселл Мак Гован (Russell McGowan), заместитель технического директора Трейси Хорсман (Tracey Horsman).  Заместитель генерального конструктора фирмы КАМОВ Сергей Иванович Михайлюк, руководители конструкторских отделов и ведущие специалисты  Виктор Степанович Макарченко, Рев Икович Хегай, Дмитрий Леонидович Парахонский,  Вадим Владимирович Ключкин, Александр Сергеевич Баев, Николай Игнатьевич Бородин и другие осуществляют постоянный авторский контроль соблюдения установленных для Ка-32А11ВС правил полета и обслуживания, анализируют техническое состояние и надежность вертолетов, вносят необходимые корректировки в техническую документацию. Надежную логистику обеспечили генеральный директор компании «Камов-Сервис» Петр Григорьевич Гончаров, его преемники  Леонид Борисович Ильинский и Вадим Петрович Вареник, инженеры Николаев Александр Николаевич, Юсупов Ринар Джавидович.                                                                          

 Важным новшеством, введенным фирмой Камов, стало изменение стратегии технического обслуживания. Заводской плановый капитальный ремонт вертолета  заменен глубокими формами регламента, выполняемыми Эксплуатантом.  Со стороны АР МАК поддержание летной годности вертолетов курирует начальник отдела летной годности Виктор Александрович Распертов.

Будучи в течение многих лет директором Кумертауского Авиационно-Производственного объединения, Александр Самойлович Палатников наладил серийное производство вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32.   Благодаря  взаимодействию КАМОВ и VIH  три вертолета Ка-32А11ВС с начала эксплуатации до 2011 года  налетали в общей сложности 50 000 часов, выполнили более 500 000 операций  перевозки различных грузов на внешней подвеске. Кроме работ по заготовке древесины канадские вертолеты Ка-32А11ВС участвовали в тушении лесных пожаров в материковой части Канады, в строительстве дорог и плотин на Тайване,  в прокладке нефте и газопроводов в Бразилии и Перу,  в оказании, под  эгидой ООН, помощи пострадавшим от землетрясения в Пакистане. 

 

WordPress SEO