ПРОЕКТ «Х»

Случается, что высказанная в нужное время и в нужном месте идея падает на благодатную почву, и, прорастая, круто меняет траекторию событий. Володя Баршевский, первый студент-дипломник Николая Ильича Камова, стал его ближайшим соратником по работе и другом  по жизни.   В не самые лучшие времена для разработчиков соосной схемы,  Баршевский  нашел ту нить Ариадны, которая помогла вывести коллектив Камова на свет Божий, помогла найти ему место под солнцем и, в конце концов, сделать его таким, каким он предстает в  начале XXI-го века.

Отец Володи,  Борис Васильевич Баршевский, окончил Тульскую гимназию и Московский Университет по медицинскому факультету. В 1915 году он был призван в армию лекарем, а в 1918  году был направлен врачом в больницу города Плавска. Здесь он познакомился с выпускницей Саратовской консерватории Юлией Николаевной Одинцовой. В 1920 году они поженились, и 11 октября 1921 года у них родился сын. В 1929 году семья Баршевских переехала в Подмосковье. С 1932 года в поселке Рублево Борис Васильевич заведовал больницами. В феврале 1938 года по ложному доносу отца Володи арестовали и расстреляли. В 1939 году после окончания школы, Володя поступает в Московский Энергетический институт, а в 1942 году переходит на третий курс го Авиационного института. Судьба свела студента МАИ Володю Баршевского с  Н.И. Камовым  в пору, когда известный конструктор автожиров готовился к смене вех трудовой биографии. Это были последние годы Великой Отечественной войны. Подводя итог своих работ, весной 1945 года Камов  успешно защитил кандидатскую диссертацию по теме "Развитие советского автожиростроения".  Теперь главным делом его жизни становятся вертолеты. В те годы Н.И. Камов, являясь руководителем конструкторской группы на заводе № 456 в городе Химки, преподавал также на самолетостроительном факультете МАИ. По просьбе студента Володи Баршевского Камов стал руководителем его дипломной работы. Тема дипломного проекта — двухместный двухвинтовой вертолет поперечной схемы. Винты с небольшим перекрытием были трехлопастные, диаметром 5,9 м. Полетная масса вертолета равнялась 522 кг, вертолет развивал скорость полета до 200 км/ч, динамический    потолок составлял 3250 кг.    В отзыве по проекту профессор А.М. Черемухин написал:  "…дипломанту пришлось проделать очень большую самостоятельную работу…  в целом он отлично справился с поставленной задачей и представил полный и хорошо разработанный проект".

  В феврале 1946 года Владимир Баршевский с отличием окончил МАИ и по распределению пришел на завод № 456, увеличив число  работников группы Камова с трех до четырех человек. Вскоре Баршевский становится ближайшим помощником Камова.  Связка «Камов — Баршевский»  оказалась прочной и плодотворной. При безусловном лидерстве Николая Ильича  Камова В.Б. Баршевский оставался  его верным сподвижником при любых жизненных ситуациях.  Первой работой Баршевского стал расчет однолопастного прибора, предложенного Камовым  для беспарашютного  сбрасывания грузов.  Баршевский и Камов наладили немудреный  эксперимент: крылатое семечко клена («носик») сбрасывалось в пролете лестничной клетки дома. Предварительно они тщательно обмерили несколько десятков «носиков» с целью определения площади крыла и ядра, радиуса ометаемой площади, коэффициента заполнения, удельной нагрузки.  Корреляционный анализ позволил выбрать параметры лопасти с наилучшими авторотирующими свойствами. В период  создания  первых вертолетов Баршевский закладывает основы динамической компоновки соосной несущей системы. Вместе с М.А. Купфером, Д.К. Ефремовым, С.Б. Герштейном, Л.А. Поташником, Т.В. Руссиян,  Э.А. Петросяном, Б.М. Литваковым, Е.Б. Ломизе и другими талантливыми инженерами  он ищет способы лечения «детских болезней» соосного вертолета: повышенных вибраций, недостаточной путевой устойчивости, малых запасов по отношению к автоколебаниям типа флаттер и земной резонанс, опасного сближения вращающихся навстречу друг другу лопастей верхнего и нижнего несущих винтов. При доведении соосной схемы «до ума» Баршевскому довелось набить немало шишек; случались и неудачи, трагические происшествия.  Он участвовал в рискованных экспериментах: летал «на флаттер», проводил испытания в аэродинамической трубе.

В октябре 1951 года на совещании в Кремле, посвященном проблеме отставания СССР от США в области  вертолетостроения,  Николай Ильич доложил о своем проекте тяжелого вертолета продольной схемы, способном перевозить 30-40 бойцов пехоты с полной выкладкой.  Однако  реализовать проект поручили  А.С.Яковлеву. ОКБ М.Л. Миля  получило правительственное задание на разработку тяжелого вертолета с рулевым винтом.   Камова обошли. Приказом Министерства его ОКБ перебазировали в  Тушино, где предстояла доводка интересного, но малоперспективного вертолета Ка-10.   Не в радужном свете гляделись и перспективы самого ОКБ Камова. В это  сложное для коллектива время, в начале 1952 года,  Баршевский предложил проект, реализация которого, в конечном счете, выдвинула коллектив Н.И. Камова в число ведущих мировых вертолетных КБ.  Аппарат,  названный винтокрылом, соединял свойства самолета и вертолета.

В.В. Никитин

 

 

 

 Первоначально это был заявленный от лица трех авторов — Н.И. Камова, Василия Васильевича Никитина и В.Б. Баршевского, так называемый проект «Х» — на центральную часть серийного самолета ЛИ-2 предполагалось установить дополнительную винтомоторную установку с двигателем ТВ-2 (ТВ-2Ф) мощностью до 5000 л.с.  и соосными  трехлопастными несущими винтами диаметром  17,5 м.  Экипаж состоял из двух пилотов и радиста.  Полетный вес винтокрыла  15 тонн, вес пустого – 10,5 тонн, десантная нагрузка – до 2,5 тонн, максимальная скорость горизонтального полета  на высоте 5 км – 320 км/час. Лопасти  трапециевидной формы в плане со спроектированными в ЦАГИ  скоростными профилями.  Втулки несущих винтов спроектированы таким образом, что вертикальные шарниры отсутствовали, а центробежную силу лопастей воспринимали торсионы осевых шарниров. Управление несущими винтами осуществлялось посредством двух автоматов  перекоса, причем верхний автомат  перекоса располагался над верхней втулкой несущего винта, нижний – между втулками несущих винтов. При взлете винтокрыла основные двигатели должны были работать на малом газе,  дополнительный двигатель раскручивал несущие винты и аппарат поднимался на нужную высоту, осуществляя управление несущими винтами и реактивной струей дополнительного двигателя.  Для разгона увеличивалась мощность основных моторов,  ручка управления отклонялась вперед, мощность дополнительного двигателя постепенно уменьшалась до 1000 л.с., а общий шаг автоматически устанавливался таким образом, что обороты несущих винтов менялись по определенному закону.  В горизонтальном полете управление машиной осуществлялось при помощи самолетных рулей, а также изменением мощности основных моторов. В случае  намеренной или самопроизвольной  остановки дополнительного двигателя несущие винты переводились на режим авторотации уменьшением углов установки лопастей. Для перевозки солдат и десантной техники  в грузовой кабине  предусматривалась дверь размерами 1,5 х 1,64 м, усиленный грузовой пол, швартовочные узлы, откидные сидения для 25 десантников и узлы крепления 18-и  носилок. Оборудование винтокрыла «Х» позволяло совершать дневные и ночные полеты в сложных метеоусловиях.  Предусматривались средства для борьбы с обледенением крыла, оперения, стекол кабины пилотов, тянущих и несущих винтов.  В ходе  проработки и постройки макета проект «Х» потерял актуальность: серийное производство самолета Ли-2 прекратилось, Н.И. Камов предложил новую концепцию летательного аппарата:  самолет — высокоплан со свободнонесущим крылом, с двумя винтомоторными группами на концах консолей. Винтомоторная группа – модуль, состоящий  из турбовинтового двигателя ТВ-2Ф, четырехлопастного несущего винта диаметром 22,5 м, пропеллера ВИШ диаметром 4,7 м и редуктора.  Винтокрыл предназначался для быстрой переброски армейских подразделений и десантной техники общей массой 5000 кг в район боевых действий и в тыл противника. Суммарная мощность двигателей приближалась к 12000 л.с., максимальная скорость полета — к 400 км/час. 

Баршевский с Таней Руссиян

В.Б. Баршевский возглавил теоретическое и экспериментальное сопровождение разработки Ка-22.  По взлетной массе машина превышала двухместный соосный вертолет Ка-15, над доводкой которого в то время работал коллектив Камова, в 20 раз, по мощности – в 50 раз.  Однако скачок размерности был  только видимой частью айсберга. Необычный по компоновке и свойствам летательный аппарат поставил ряд новых задач. В их числе  — создание лопастей околозвукового обтекания, автоколебательная и вибрационная устойчивость несущего винта на упругой опоре, усталостная прочность крыла, лопастей, моторамы, взаимосвязь вертолетного и самолетного органов управления, возможность перехода от самолетного к вертолетному режиму и обратно, обеспечение приемлемого уровня шума  в кабине экипажа.

В период с 1952 года по 1962 год ОКБ Камова, занимаясь винтокрылом, что уже само по себе требовало использовать все возможности коллектива, дало путевку в жизнь  пяти типам соосных вертолетов:  1953 год — первые полеты многоцелевого Ка-15; 1954 год — начало производства вертолетов Ка-15 на Улан-Удэнском авиационном  заводе; 1955 год  — окончание постройки и демонстрационные полеты Ка-10М; 1956 год  — поднят в воздух четырехместный гражданский Ка-18; 1958 год — утверждены ТТТ ВМФ-ВВС к вертолету Ка-25 с двумя газотурбинными двигателями в двух вариантах: противолодочной обороны Ка-25ПЛ, целеуказания Ка-25Ц; 1960 год — изготовлены два опытных экземпляра вертолета Ка-25;   1961 год  — первый полет опытного вертолета Ка-25ПЛ; 1962 год  — первый полет опытного вертолета Ка-25Ц.

В.Б. Баршевский возглавляет Расчетно-экспериментальный отдел — подразделение, объединяющее отделы аэродинамики, прочности, а также экспериментальные испытательные установки, обеспечивая научное, экспериментальное  и расчетное сопровождение проектов. С его участием выбираются основные параметры  создаваемых вертолетов. По мере становления ОКБ сложился «ближний круг» Камова.  По способности создавать изящную, легкую, "летучую" конструкцию наиболее близок главному конструктору Марк Александрович Купфер. Николай Николаевич Приоров — директор завода,  восполняет  недостаток умения Камова ладить с начальством. Виктор Николаевич Иванов — заместитель главного конструктора,  организатор серийного производства.   Виктор Иванович Бирюлин — энергичный инженер, некоторое время был первым заместителем Камова. Александр Григорьевич Сатаров — талантливый конструктор и аэродинамик, начальник отдела технического проектирования. Среди этих неординарных личностей  Баршевский выделяется  эрудицией, глубокими познаниями во многих областях вертолетных наук. В авиационном справочнике «Джейн» тех лет он представлен, как главный инженер фирмы Камова. Каждая работа Баршевского — шедевр точности и тщательности. Любая родившаяся под его руками вещь, будь то шахматная фигурка, выточенная на токарном станке собственного изготовления, аэродинамический расчет, рисунок, появившийся на свет в ходе скучного производственного совещания, или художественно оформленное генеалогическое  «древо», прослеженное с 1840 года,  — впечатляют филигранностью исполнения.

 Одно из его увлечений — статистика, обобщение мирового опыта авиастроения.   Анализ статистического материала позволил Баршевскому выявить тенденции развития самолетов и вертолетов, делать обоснованные прогнозы, формировать облик новых машин. В истории винтокрылых аппаратов останется и одно из его литературных детищ — «Вертолет в полете». До сих пор эта брошюра, написанная в 1949 году, помогает интересующимся авиацией людям понять основные принципы полета вертолета, способы  управления этим летательным аппаратом.

Владимир Борисович был привлекателен своей внешностью — всегда безукоризненно одетый, подтянутый, артистичный. Каштановые, слегка вьющиеся волосы, приятные, есенинские черты лица — настоящий герой-любовник. Владимир Борисович не позволял себе «крепких» выражений, что несколько снижало его авторитет среди инженерной братии.   Не самая лучшая  черта его характера  —  язвительный и несколько  высокомерный   тон, в который он впадал, если собеседник проявлял, по его мнению, некомпетентность. В этих случаях Владимир Борисович становился неприятным, причем тональность его разговора не зависела от того, говорил ли он с начальником, или с подчиненным. В.Б. Баршевский  нажил себе немало  недоброжелателей.  Его «разбирали» на партбюро, пытались исключить из членов КПСС. Но были друзья, которые ему не изменяли. В числе этих друзей и Николай Ильич, который до конца своей жизни сохранил отношение к "Володе" как к другу и верному соратнику.

Главный конструктор неоднократно пытался "пробить" у руководства Министерством авиационной промышленности для Баршевского должность своего заместителя.  Для сына «врага народа» этот номер не проходил. В конце концов, Камов использовал свои возможности: в 1957 году своим распоряжением он предоставил «ведущему конструктору В.Б. Баршевскому права и обязанности заместителя главного конструктора по расчетным и экспериментальным работам, с правом подписи и утверждения внутренних и внешних документов».   После смерти  Николая Ильича в 1972 году при новом руководстве  завода Баршевский не мог смириться с изменением своего статуса и перешел на работу в ЦАГИ.

   В.Б. Баршевский умер в 2000 году, немного не дожив до своего 80-летия. Судьба подарила ему яркую, насыщенную и счастливую, вопреки всем невзгодам, жизнь. Ему повезло с работой, с друзьями, с начальником.  Главные подарки судьбы — верная подруга жизни, обаятельная «Ириша», два сына, многочисленные внуки и правнуки, которые ныне живут в России и Америке. 

 

В творческом наследии В.Б. Баршевского есть работа, которую он делал как бы для себя:  обширная картотека вертолетов, самолетов, авиационных двигателей и литературных источников.   Разработанная им компактная структура карточки  дает представление о внешнем виде, истории создания, размерности и свойствах летательного аппарата, авиационного двигателя.  Занеся в карточку очередные цифры, Баршевский многократно их перепроверял, сравнивая различные публикации, исключал вызывающие сомнение данные. В 12-и деревянных ящичках размерами 150х57х395 мм — расположенные во временном порядке карточки по авиационным двигателям и самолетам, начиная от проекта 1840 года самолета HENSON ATRIAL STEAM CARRIAGE с паровым двигателем мощностью 25-30 л.с., до самолетов 1981 годов выпуска. В каждом ящике по 350 — 400 карточек, всего их свыше четырех тысяч.  Винтокрылые аппараты представлены 673  карточками, в том числе 552 карточкой по вертолетам и 121 — по автожирам. Карточки сгруппированы по конструкторам и  фирмам и расположены в алфавитном порядке: Асканио, Бендикс, Ботезат, Бертин, Бреге-Доран, Брентли, Джайродан, Карман, Миль….  Рядом с такими известными фамилиями, как Пясецкий и Сиерва, расположился полузабытый Саундерс, есть имена, почти неизвестные широкой публике — Шмидт Хэнс, Цикада, Шеремет…  Один ящичек  отведен под дополнительную информацию в виде 622 фотоотпечатков с изображениями машин и текстов. Табличная часть карточек содержит 145 ячеек: тип и обозначение аппарата и двигателя, страна, даты первого полета и серийного выпуска, взлетная масса, мощность и удельный расход топлива, скорости вращения винта и концевой части лопасти, летные данные, массы и размеры отдельных агрегатов — лопастей, крыльев, оперения, трансмиссии, массы топлива и перевозимого груза, относительные параметры, такие, как коэффициент энерговооруженности q, нагрузка на винт р, отношение Ст/σ, массовая характеристика лопасти γ.  В среднем карточки заполнены примерно на 35-40%. С учетом самолетов и винтокрылых аппаратов это более сотни тысяч цифр — база данных, достойная книги рекордов Гиннеса. 

WordPress SEO