ЛЕТАЮЩИЕ БАНАНЫ

File:Piasecki Reagan.jpgВ переводе с греческого языка Филадельфия означает «братскую любовь». Здесь, в июле 1776 года делегаты второго континентального Конгресса подписали Декларацию независимости, знаменовавшую рождение Соединенных Штатов.   Издавна в этом главном городе Пенсильвании вместе с коренным населением мирно сожительствовали итальянцы, белорусы, русские, поляки.  Именно ради этого города скромный портной из Польши покинул беспокойную Россию.  Здесь в начале прошлого века был один из культурных и промышленных центров США,  производились автожиры,  несущие винты и пропеллеры. Здесь,  24 октября 1919 года у бывшего подданного Государя Императора Никодима Пясецкого (Nicodem Piasecki) и его жены Эмили Лотоцкой (Emilia Lotocki)  родился сын Фрэнк  (Frank).  

Фамилия “Пясецки”  происходит от прозвища или псевдонима, возникшего из слова “песок” (по-польски piasek).  Никакими другими особенностями папа Пясецкий не отличался, в отличие от своего сына, которому было суждено научить летать бананы, лошади и джипы. Ни с чем не сравнимое удовольствие от полета мальчик  Фрэнк испытал в семилетнем возрасте, когда отец взял его прогуляться на воздушном шаре. В 1929 году в Филадельфию на пароходе «Мажестик» приплыл Хуан де ля Сиерва    со    своим   автожиром  С-19 Мк II.  Местная газета сообщила читателям, что «Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане «Ветряная мельница».  Горожане  окрестили невиданный аппарат «простофилей».  В пику им  автожир летал довольно лихо.  В эту пору и зародился у Фрэнка интерес к авиации. В свободное время от занятий  в средней школе, которую он окончил в  1936 году,  Фрэнк строит модели самолетов, много фотографирует, играет на скрипке.   Его увлечения нашли признание: он дирижер симфонического оркестра и одновременно – президент аэроклуба. Интерес к авиации еще в школьные годы привел Фрэнка  в компанию Келлет (Kellett), которая в то время проводила испытания  первого изготовленного  в Америке по лицензии  бескрылого автожира КD1. Его определили в цех по производству опытных велосипедов.  Фрэнк подготавливал трубчатые детали для пайки, и делал это так быстро, что, во-первых, тариф за работу ему постоянно снижали, во-вторых, деталей все равно не хватало, чтобы загрузить его полностью. В один из таких периодов вынужденного простоя, Фрэнк оказался на участке, где шла сборка автожиров. Здесь судьба свела его с летчиком испытателем Лу Левитом (Lou Leavitt), который предложил ему сделать ряд фотографий для целей сертификации автожира.       В благодарность за хорошие фото  Лу Левит взял Фрэнка с  собой в один из полетов.

Фрэнк ощущает потребность в углублении знаний в области винтокрылой техники.  В 1939 году он заканчивает Пенсильванский Университет, затем становится студентом  Гуггенхеймовской школы Нью-йоркского  Университета. В 1940 году он получил степень бакалавра по специальности аэродинамики и поступил в компанию “PLATT-LEPAGE AIRCRAFT”, которая в это время  под влиянием идей немецкого конструктора Фокке строила геликоптер поперечной схемы XR1.  Здесь с Фрэнком случился  инцидент, повернувший его судьбу на самостоятельные рельсы.  Случайно он узнал о секретном изобретении, внедренном на  XR1: механическая система, соединяющая оба несущих винта,   устроенная таким образом, что при вираже скорости вращения роторов становились разными.  Фрэнк пытался объяснить руководству компании, насколько это может быть опасным: разные скорости потребуют соответствующего изменения общего шага лопастей, потребуются необычные действия пилота. Поскольку его никто не хотел слышать, Фрэнк поделился своими  опасениями с уже известным ему летчиком-испытателем Лу Левитом.  Тот,  казалось, тоже пропустил предостережение молодого инженера мимо ушей.  Первые полеты XR1 оказались успешными. Однако однажды случилось то, чего боялся Фрэнк: машина внезапно сильно накренилась в одну сторону, затем в противоположную и упала на землю.  Из-под обломков машины выбрался живой,  к счастью,  Лу Левит, направился прямо к Фрэнку и протянул ему руку: «Парень, ты спас мне жизнь…».  Фрэнк увольняется из PLATT-LEPAGE и в 1940 году вместе со своим однокашником Гарольдом Венци (Howard Venzie) основывает компанию   “P.V. ENGINEERING FORUM” (Венци вскоре вышел из компании).  В 1946 году компания получила новое имя: Piasecki Helicopter Corporation. В 1955 году компания Пясецкого разделилась на две самостоятельные фирмы: Piasecki Aircraft Corporation (PiAC), которую возглавил Пясецкий, и  Vertol (Vertical Takeoff and Landing)  Aircraft Corporation, продолжившую  тандемную линию своего основателя.  В 1960 году  Vertol Aircraft Corporation стала подразделением компании  Боинг – Boeing Vertol Division, в 1987 году получила название   Boeing Helicopter.

Первый самостоятельный проект Фрэнка – одновинтовой геликоптер PV-1, реактивный момент которого должен  парировать вытекающий из хвостовой части фюзеляжа поток воздуха от вентилятора.  Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Фрэнк переделал  PV-1 в PV-2  с обычным  рулевым винтом.

Небольшой одноместный аппарат с трехлопастным несущим винтом  диаметром 7,62 м приводился в действие четырехцилиндровым мотором FRANKLIN, который по паспорту имел мощность 90 л.с., но фактически давал на 20 л.с. меньше.  Взлетный вес машины составлял  450 кг, вес пустой  —  340 кг. Фрэнк рассматривал PV-2 как летающую лабораторию для изучения устойчивости геликоптера и прочих целей. Особое внимание он уделил лопастям, применив симметричный профиль с постоянным центром давления и передней центровкой (22%), что обеспечило безопасность от флаттера и низкий уровень нагрузок в управлении.  Первый полет на геликоптере PV-2  Пясецкий выполнил 11 апреля 1943 года –  конструктору не исполнилось еще 24 года. До этого он налетал всего 14 часов на маленьком самолете  Piper “Cub” (позже Пясецкий  стал обладателем первой американской лицензии пилота геликоптера). В части обилия проблем машина оправдала все ожидания: пришлось помучиться  с мотором, с вибрациями, с устойчивостью. Сильные впечатления  Фрэнк испытал от земного резонанса, этого, по его выражению, «создания дьявола».  Однажды, когда Фрэнк с ударом посадил геликоптер на одно колесо,  возникли сильные колебания машины «вперед-назад», которые не прекратились даже после выключения мотора. Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы механик, здоровый мужчина, крепко не схватил фюзеляж  своими могучими руками.

Хорошая теоретическая подготовка и личный опыт помогли Фрэнку довольно быстро справиться с характерными для многих первых геликоптеров «детскими» болезнями.  В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/ч, крейсерская скорость полета равнялась  135 км/ч,  дальность и продолжительность полета достигли, соответственно, 240 км и  2 часа.  Несколькими годами позже  PV-2  облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым, после Сикорского, успешным конструктором геликоптеров. Пясецкий повез показать свою машину в Вашингтон. Высокие должностные лица армии и флота, кому Пясецкий рассказывал о возможностях геликоптера, только пожимали плечами: «Для чего нам эта штука?». Все-таки, после того, как 20 октября 1943 года PV-2  был продемонстрирован в Вашингтонском аэропорту, Пясецкому при поддержке  сенатора и  будущего президента США Гарри Трумэна,  удалось получить правительственный заказ на разработку экспериментального транспортного геликоптера продольной схемы повышенной грузоподъемности. 1 января 1944 года Piasecki Helicopter Corporation заключила контракт на создание геликоптера тандемной схемы, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками.

Классическая схема одновинтового геликоптера с рулевым винтом с  самого начала не очень удовлетворяла Пясецкого. Особенно ему не нравилась хвостовая балка,  которая служила, кажется, лишь для того, чтобы сделать аппарат длиннее и неуклюжее.  Если эту балку приспособить в качестве еще одной опоры несущего винта и  винты расположить тандемом, можно организовать большую, удобную транспортную кабину.  Отпадет необходимость в специальном пропеллере, зато будут целых два несущих винта с удвоенной несущей поверхностью – стало быть, меньшая удельная нагрузка, увеличенные скороподъемность, высота полета, полезный груз.  Пясецкий разработал и построил первый в мире работоспособный геликоптер продольной схемы (PV-3), получивший военное обозначение XHRP-X “Dogship”.  Геликоптер имел длину 14,6 м, диаметр несущих винтов равнялся 12,5 м. На машине, предназначенной для перевозки порядка 900 кг груза или 10 пассажиров,  был применен мотор  CONTINENTAL R-975  мощностью 450 л.с. Впервые Фрэнк  поднял машину в воздух 7 марта 1945 года. С доводкой машины пришлось помучиться. К началу летных испытаний XHRP-X Пясецкий имел всего лишь небольшой опыт пилотирования самолета Пайпер и своего геликоптера PV-2. Тем не менее, плюс  к обязанностям главного конструктора он взял на себя и роль пилота нового, необычного летательного аппарата.  Но труднее, все-таки,  было с чисто техническими проблемами. Трансмиссия машины с синхронизирующими валами оказалась намного сложнее и тяжелее, чем предполагалось. Некоторое перекрытие несущих винтов, предпринятое для снижения габаритов геликоптера, потребовало специального редуктора, который исключал возможность перехлеста лопастей переднего и заднего винтов.  Взаимная интерференция винтов снижала их коэффициент полезного действия. Флаттерные и срывные явления порождали тряску.  Фюзеляж, лопасти, редукторы трещали и сыпались. Настойчивость, упорство и талант конструктора.  Пясецкий все-таки довел до ума геликоптер продольной схемы.

Полеты опытного XHRP-X произвели впечатление на общественность и потенциального заказчика. Когда ВМС США объявили конкурс на создание многоцелевого геликоптера для использования на авианесущих кораблях, соперником Пясецкого  выступил И.И. Сикорский со своим геликоптером S-53,  созданным на базе серийного S-51.  Для морского варианта Сикорский  ввел ряд улучшений: систему складывания лопастей вдоль хвостовой балки, рулевой винт ради безопасности  вынес  высоко над хвостовой балкой, в полу кабины установил лебедку для ведения спасательных работ.  Оригинальное шасси позволяло выполнять посадку на качающуюся палубу. Новое навигационное оборудование позволило выполнять ночные полеты. 

Тандем Пясецкого имел свои преимущества: максимальное перекрытие несущих винтов обеспечило компактность, больший диапазон продольной центровки облегчал спасательные работы при помощи лебедки. Американский флот сделал ставку на геликоптер Пясецкого.  В 1944 году был оформлен контракт на 186 геликоптеров-тандемов — путевка в жизнь знаменитым «летающим бананам» (Flying Banana).

Производство закончило изготовление первого серийного образца 15 августа 1947 года. Первые геликоптеры такого типа поступили в  экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты.

В 1945-1948 годах XHRP-X подвергся глубокой модернизации – он стал цельнометаллическим, звездообразный двигатель Continental R-975-46 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. установили в задней части  кабины экипажа, для уменьшения габаритов оси несущих винтов сблизили настолько, что ометаемые трехлопастными винтами поверхности пересекались почти наполовину диаметра, лопасти складывались.  Экипаж состоял из двух человек, в грузопассажирской кабине могли разместиться до пяти морских пехотинца. Теперь геликоптер получил фирменное обозначение PV-14. В феврале 1949 года на геликоптере  установили неофициальный рекорд скорости – 211 км/ч. К 1948 году Пясецкий ввел в конструкцию  еще ряд улучшений, после чего геликоптер получил обозначение PV-18 и начал выпускаться серийно. В ВМС США  он получил обозначение  HUP-1 «Retriever» – «охотничья собака».   Некоторые экземпляры  оснащались опускаемой гидроакустической станцией. В связи с выявившейся недостаточной продольной устойчивостью аппарата его оснастили автопилотом, сняли горизонтальное оперение. Весной 1949 года в испытательном центре корпуса морской пехоты летчик-испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на HUP-1 мертвую петлю. Еще более жесткая проверка – 39 геликоптеров высадили бойцов морской пехоты   в еще горячую воронку через полчаса после ядерного взрыва. Геликоптеры выдержали.  О людях история умалчивает.  File:HUP-1 HU-2 CV-41 early50s.jpg

В 1957 году  вариант геликоптера HUP-2 испытывался в варианте амфибии. Еще одна модификация  (HUP-3)  создавалась под требования ВМС США для поисково-спасательных работ, перевозки раненых, доставки грузов для коммандос. В армии США геликоптеры HUP-3 получили обозначение UH-25А «Арми — Мул».   230  геликоптеров такого типа  прослужили до середины 60-х годов, участвуя в поисковых и спасательных операциях.

В 1951 году Пясецкий завершил постройку тяжелого геликоптера PV-22, который  при взлетном весе 6800 кг мог перевозить в просторной грузовой кабине до 2000 кг груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. Опытный экземпляр этого аппарата совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года. В армии США геликоптер получил наименование Н21 "Work Horse" — «Рабочая лошадь». Серийный вариант Н-21 оснащался поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. Внешним отличием серийных машин от прототипа стали концевые шайбы на стабилизаторе.  Флот закупил четыре машины, в то время как ВВС — 214, а армия 334. Всего же было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт.  Первый серийный Н21  совершил полет в октябре 1953 года. В 1953  году PV-22 установил во время национального авиационного праздника принадлежавшие ранее S-52 абсолютные мировые рекорды: скорости — 236,2 км/ч, высоты — 6769 м.

Успешно проявил себя Н-21  в начавшихся летом 1956 года боевых действиях  Франции в Алжире. Геликоптеры внезапно появлялись в районах базирования алжирских партизан, за 20-30 секунд высаживая бойцов чуть ли не на головы противника. С 1 по 15 августа 1956 года только четыре Н-21 выполнили более 250 боевых вылетов и перевезли более 2000 солдат. «Летающие лошади» перевезли в общей сложности 70000 человек, налетав в боевых условиях 10000 часов. Французы вооружили несколько "бананов" 20-мм автоматическими пушками. Эти машины использовались для огневой поддержки десанта.

В 1955 году компания Vertol Aircraft Corporation начала проектировать гражданскую версию Н-21 – геликоптер ВЕРТОЛ-44 в трех вариантах: транспортном (44А), пассажирском (44В) и пассажирском повышенной комфортности (44С). ВЕРТОЛ-44А  совершил показательные полеты в Мексиканском заливе, доставляя людей и грузы на морские буровые платформы. Геликоптеры ВЕРТОЛ-44В прописались на посадочных площадках Уолл-стрит,  перевозили пассажиров из Милана в Сан-Ремо, Верону и Турин, эксплуатировались рядом авиакомпаний. 23-24 августа 1956 года геликоптер H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США. Полёт из Сан-Диего в Вашингтон протяженностью 2610 миль длился 31 час 40 минут (с четырьмя дозаправками топливом). Гражданские геликоптеры Vertol серийно строились до 1966 года.

В 1956 году армия США сформировала требования к транспортному геликоптеру, имеющий боевой радиус не менее 185 километров и высоту полета вне действия пехотных средств ПВО. В следующем году Vertol Aircraft начала работы над проектом V-107 (Модель 107), взяв за основу «летающую лошадку» Н-21. Главная новинка – использование ТВД вместо поршневого двигателя, что позволило добиться качественного скачка летно-технических характеристик машины. Первый полет V-107 совершил 22 апреля 1958 года.  Через четыре года началось серийное производство этого геликоптера, который получил название СН-46 «Sea Knight» — «Морской Рыцарь». 

28 апреля 1961 года была закончена постройка,  и 21 сентября 1961 года совершил первый полет  более мощный геликоптер V-114,  серийные экземпляры которого получили обозначение СН-47А «Chinook» (Чинук»,  по названию индейского племени).  Это военно-транспортный геликоптер среднего класса с двумя ГТД Lycoming T55-L-5 мощностью по 1640 л.с.  21-тонная машина  имеет грузовую кабину, в которой устанавливаются 44 сидения или санитарное оборудование. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем крепятся центральный, передний и задний грузовые крюки, рассчитанные на усилия, соответственно,  12 и 7 тонн.  Максимальная скорость полета  — 300 км/ч, практический потолок – 4,5 км. Армия США получила 752 такие машины, еще 139 аппаратов поставлено другим странам. Кроме того, более 200 геликоптеров этого типа по лицензии изготовила итальянская фирма Агуста (Agusta), и 43 — японская фирма  Кавасаки  (Kawasaki).  Общее число построенных  машин —  более 1100.  

На рубеже 20-21 столетий компания  Boeing Helicopter стала активно сотрудничать с бывшими конкурентами: с фирмой Сикорского разработала многоцелевой геликоптер LHX, с фирмой Белл – винтокрыл Y-22 Osprey (Оспри). Целью предложенной в 1983  году армией США программы LHX (Light Helicopter Experimental) являлось создание многоцелевого геликоптера, который мог бы заменить морально устаревшие боевые геликоптеры Белл АН-1, многоцелевые Белл UH-1, разведывательные Белл ОН-58 и Хьюз ОН-6.  На проектные работы выделялось 2,8 млрд. долларов,  стоимость производства четырех – шести  тысяч серийных геликоптеров в разведывательном и многоцелевом вариантах оценивалась в  сумму порядка 30 млрд. долларов.  Военные хотели  получить хорошо вооруженный  пушками и ракетами аппарат, способный достигать скорости 330 – 350 км/ч, имеющий возможность перевозки 6 десантников или 600 кг груза в сложных дневных и ночных метеорологических условиях, с максимальной продолжительностью полета 2,5  часа. 

 

В борьбу за небывало масштабный контракт вступили фирмы  Белл, Хьюз, Сикорский, Боинг-Вертол.  В 1991 году победителем конкурса объявили компании Боинг и Сикорский, представившие объединенный проект разведовательно-боевого геликоптера RАН-66 «Команч», выполненного по классической схеме с рулевым винтом типа «фенестрон», установленном в кольцевом канале вертикального оперения. На RАН-66  устанавливались два  ГТД T800-LHT-801 с взлетной мощностью по 1432 л.с., трехопорное убираемое шасси, пятилопастный несущий винт с бесшарнирным креплением прямоугольных в плане лопастей, полностью изготовленных из композиционных материалов.  Композиты широко использованы и в конструкции фюзеляжа, съемные  безопасно повреждаемые панели изготовлены с использованием технологии «стелс»,  кабина экипажа хорошо бронирована, остекление выполнено из плоских панелей.  Геликоптер управляется при помощи ЭДСУ (электродистанционная система управления), предусмотрен автопилот с режимом стабилизации по скорости полета, система предупреждения об опасных режимах. Конструкторы предусмотрели вооружение, включающее трехствольную пушку калибром 20 мм на турели снизу носовой части фюзеляжа; пушка может убираться в обтекатель поворотом на 180°; время приведения пушки из обтекателя в боевое положение 2 с, скорострельность по наземным целям 750 выстрелов/мин, по воздушным целям — 1500 выстрелов/мин, боекомплект: нормальный — 320 снарядов, максимальный  — 500 снарядов.

Вооружение геликоптера размещено в двух отсеках обеих сторон фюзеляжа: на внутренней стороне открывающихся створок на шести узлах подвески (по три на каждой створке) могут устанавливаться ПТУР «Хеллфайр» и УР «Стингер» класса «воздух—воздух»; на вертолете в течение 15 мин могут быть установлены небольшие крылья для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения (система EFAMS). Геликоптер может нести на внешней подвеске 8 ПТУР «Хеллфайр» или 32 НАР «Гидра» калибром 70 мм в восьми блоках, или 16 УР «Стингер», или два подвесных топливных бака емкостью по 1627 л каждый для перегоночного полета, или два бака емкостью по 871 л для длительного боевого полета.

Система жизнеобеспечения защищает от химического, биологического и радиологического оружия, создавая небольшое избыточное давление в кабине экипажа и отсеках электронного оборудования посредством подачи отфильтрованного и охлажденного воздуха из окружающей среды.
Другой совместный проект — Bell V-22 Osprey — винтокрылый аппарат,  сочетающий свойства самолета и геликоптера.  Здесь компания  Boeing  Vertol выбрала в компаньоны компанию Bell.  Работа над проектом продолжалась более 30 лет. Сейчас Osprey находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.

20 декабря 1958 года Пясецкий женился  на Вивьен О’Гара Вейрхаузер (Vivian  О’Gara Weyerhaeuser).  Устроив личную жизнь, он с новым усердием  окунулся в творческую деятельность.  После образования компании Piasecki Aircraft Corporation  он  сосредоточил свое внимание на разработке принципиально новых, иногда даже экзотических летательных аппаратов, типа турбовентиляторов, конвертопланов Piasecki 16H "Pathfinder", геликостатов (гибрид вертолета и дирижабля).

Влечение к смелым проектам отличало всю жизнь Пясецкого в авиации.  Еще в  1948 году он задумал транспортный аппарат, который на момент постройки стал самым  тяжелым геликоптером в мире. «Транспортер», управляемый пилотами Харольдом Петерсоном и Филом Камерано, поднялся в воздух 23 октября 1953 года. Диаметр несущих винтов равнялся 25 метрам, планировалась невиданная дальность полета – 2250 км. После оснащения геликоптера двумя  Allison T38 мощностью по 1830 л.с.  аппарат стал первым в мире геликоптером с двумя газотурбинными двигателями. В 1954 году им была достигнута рекордная скорость 267 км/ч. К несчастью,  в декабре 1955 года геликоптер разрушился в воздухе, пилоты Петерсон и Каллахэн  погибли. Так был похоронен еще более амбициозный проект  Пясецкого – 69-местный YH-16B "Turbotransporter", который он планировал оснастить двумя ГТД Allison T56 мощностью по 3755 л.с. 

Чтобы  испытать такие же ощущения свободного полета, как на ковре-самолете, Пясецкий решил расположить несущие винты не над головой, а под ногами. Так появились его летающие повозки «Skycar»  или, другими словами, летающие джипы «Airgeep». Силовая установка первой машины, обозначенный Model 59K (в дальнейшем VZ-8P), состояла из двух поршневых двигателей Lycoming 0-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый  и центрального редуктора, который заставлял вращаться два трехлопастных ротора диаметром 2,26 м.    Первый полет аппарат  совершил полет 22 сентября 1958 года. Затем машина летала  в июне 1959 года после замены двух поршневых двигателей на один турбовальный двигатель Turbomeca Artoust IIB мощностью 425 л.с.   После установки поплавков и двигателя Garrett AiResear TPE331-6 мощностью 550 л.с. аппарат получил обозначение  Model 59N. Второй прототип летающего джипа с двумя двигателями Artoust Пясецкий оснастил катапультными креслами для членов экипажа – пилота и стрелка (или пассажира).  Взлетная масса машины составляла 1060 кг, масса пустого – 835 кг.  Летчик-испытатель Томми Аткинс (Tommy Atkins) выполнил 
на этой машине  первый полет 15 февраля 1962 года.         

Летающие джипы были довольно устойчивы в полете, могли летать очень низко над землей и на высоте до 900 м, их радиус действия составлял 40 км. Несмотря на сравнительно неплохие характеристики и превосходство моделей Пясецкого над аналогичными аппаратами Chrysler VZ-6 и Curtiss-Wright VZ-7 военное ведомство США сочло такие машины непригодными для «современного поля боя».

Фрэнк Пясецкий активно занимался преподавательской и общественной деятельностью. В 1951 году его избирают президентом  Американского вертолетного общества.   Первое его действие в этом качестве – вручение первого утвержденного обществом приза имени Александра Клемина  (KLEMIN) «основателю мирового вертолетостроения» Игорю Сикорскому.

 У Пясецкого ладилось в творческой работе, ладилось в личной жизни. Он – один из самых оригинальных конструкторов, на счету которого десятки построенных и испытанных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, многочисленные изобретения.

В 1986 году Президент США Рональд Рейган вручил Пясецкому высшую техническую награду страны — Национальную Медаль Технологии.  В 2005 году Пясецкий  получил прижизненную награду подразделения Смитсоновского ИнститутаНационального музея авиации и космонавтики.

Восьмидесятивосьмилетний Фрэнк Пясецкий умер 11 февраля 2008 года,  оставив миру семеро детей и богатое творческое наследие.

WordPress SEO