РОДНОЙ КОНСТРУКТОР

Над полями, лесами, болотами,
Над извивами северных рек
Ты проносишься плавными взлетами,
Небожитель — герой — человек.

В. Ходасевич

Григорий Васильевич Якеменко,  главный конструктор боевого вертолета «Черная акула», небожителем не был,  хотя и летал  над северными просторами.  Леса, болота, извивы северных рек он исходил, истоптал своими ногами.  Это было одним из его пристрастий:  каждый  отпуск он собирал небольшую команду единомышленников и сентябрем-октябрем отправлялся с ними в низовья Оби, или к Белому морю пострелять уток, собрать сплавными сетями жирного муксуна, половить грибы-ягоды, главное – подышать ядреным, северным, сибирским  воздухом.

В группе любителей свежего воздуха народ подбирался  из конструкторов и расчетчиков — прочнистов не самой крепкой кондиции: рисование на чертежной доске, как и письмена за столом особо крепких мускулов не требуют. Григорий Васильевич в походе принимал на себя все трудные и срочные дела: колол дрова, ставил палатку,  собирал лапник, разжигал костер. И всегда  думал не только о себе и своих товарищах, но и о будущих путниках. Однажды встретилась  на берегу реки изба, от которой остались всего два  наката бревен.  За несколько дней Григорий Васильевич практически в одиночку  восстановил строение, прибил над дверью дощечку с надписью  «Ухтомский вертолетный завод», и его команда отправилась в дальнейший путь, не остановившись в новоявленной, пахнущей свежим  сосновым соком    избе даже на одну ночь.  Когда его приглашал на ночлег гостеприимный местный житель, первым делом  Григория Васильевича было чем-то помочь хозяину: перестелить крышу дома, поправить русскую печь,  накосить траву для коровы или лошади.

В 1961 году выпускника МАИ  Григория  Якеменко направляют в ОКБ Н.И. Камова. По просьбе молодого специалиста  главный конструктор  определил его в бригаду прочности, начальником которой в то время являлся ветеран ОКБ А.И. Дрейзин.  Якеменко  обратил на себя внимание хорошей подготовкой и чисто человеческими качествами. Вскоре, как перспективного специалиста, его внесли в список резерва руководства.

Вначале Якеменко занимался «местной прочностью», выполнял расчеты отдельных узлов и агрегатов. Постепенно круг его задач расширяется: усталостная прочность, обеспечение устойчивости вертолета от автоколебаний типа «земной резонанс» и «флаттер», анализ вибраций и напряжений в конструкции по результатам летных испытаний, силовая компоновка  машин.  Начав свой трудовой путь инженером-конструктором III категории, он становится заместителем начальника расчетно-экспериментального отдела, главным конструктором,  прочнистом номер один ОКБ.

Войдя в руководящую элиту с не плохой  зарплатой и соответствующими привилегиями, Г.В. Якеменко никак  не стремился эти привилегия использовать. Никогда  он ничего не просил лично для себя, не обладал личной автомашиной, дачей.  Это не было случайностью, но органично вытекало из нравственных убеждений,  из присущей ему с детства системы моральных координат. 100 лошадиных сил – везут одного человека! – возмущался он расточительностью цивилизации. Г.В. Якеменко  считал, что к своим личным благам человек должен относиться критично, и тем критичнее, чем выше  положение личности в обществе. Впрочем, философские убеждения не мешали Григорию Васильевичу пользоваться автомобилем приятеля или  загородным домом родственников, и, вообще, быть вполне современным человеком со всеми присущими ему достоинствами и слабостями.   На отдыхе он —  душа любой компании,  а в работе  незаметно становился притягательным центром, вокруг которого складывался коллектив единомышленников. 

Отличала Григория Васильевича ярко выраженная черта характера: стремление помочь товарищу по работе, любому, кто к нему обращался. Удивительным образом он находил время кому-то построить баню, другому вкопать грядки, «проветрить» мозги поддавшемуся пагубной страсти третьему. Григорий Васильевич —  единственный, кто регулярно навещал бывшего сотрудника, тяжело заболевшего  Бориса Моисеевича Литвакова, обихаживал его.  Все он делал сам, своими руками, не обращаясь к руководству завода или общественным организациям. Нужны деньги – он доставал их из кармана, нужно где-то быть – он не медлил.  Не в его правилах было выделять свою роль в общей работе. Став, по приказу С.В. Михеева, главным конструктором  боевого вертолета Ка-50, Г.В. Якеменко разработал несколько вариантов силовой схемы скоростной машины, которая должна была нести много разнообразного оружия – стрелкового, бомбового, ракетного.

 Известно, что первые вертолеты  представляли собой пространственную ферму, к которой крепились  агрегаты – мотор, несущий винт, редуктор, оперение, шасси.   Используемые в ферме по преимуществу прямые стержни работали на растяжение-сжатие, воспринимая сравнительно небольшие внешние нагрузки, причем малые скорости полета позволяли не заботиться о хороших аэродинамических формах.   С ростом скоростей решетчатую каркасную систему стали покрывать обшивкой, вначале тканевой, затем металлической и пластмассовой. С дальнейшим ростом скоростей обшивка стала воспринимать все большие нагрузки,  и ее стали усиливать.  Скоро стало понятно, что две конкурирующие силовые схемы для летательного  аппарата  — роскошь: ферму убрали, а фюзеляж стали делать в виде сплошной оболочной конструкции из достаточно прочных и жестких алюминиевых или пластмассовых листов, усиленных набором шпангоутов и стрингеров. Так появился монокок, который стал преобладающим видом конструкции,  как для вертолетов, так и для самолетов.

Казалось, что с учетом высокой скорости полета для вертолета Ка-50 лучшей должна стать монококовая конструкция, хорошо показавшая себя к тому времени на вертолетах Ка-27, Ка-29, Ка-32.  Однако учет совместного действия внешних нагрузок и нагрузок, возникающих в местах крепления разнообразного оборудования, такого, как пулемет или пушка, показал, что легче и надежнее получается  смешанная  конструкция. Григорий Васильевич так изложил свой подход к силовому проектированию боевого вертолета:

«С целью улучшения эксплуатационных характеристик вертолета выбрали нетрадиционную силовую схему фюзеляжа. Обычно фюзеляж самолетов, вертолетов представляет собой полумонокок с наружной работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами и шпангоутами.  Для усиления конструкции вырезы в стрингерах и шпангоутах специально окантовываются, что значительно увеличивает массу аппарата.  Такая конструктивная схема напоминает несущий корпус насекомого, внутри которого расположены все мышцы и функциональные органы.  Фюзеляж нового боевого вертолета выполнен по балочной схеме, аналогичной схеме хордовых животных – рыб, млекопитающих, у которых скелет внутри, а мышцы снаружи. Внутри фюзеляжа расположена квадратная силовая балка, состоящая из силовых продольных элементов и трехслойных композиционных панелей. Такая конструкция планера позволяет установить снаружи все агрегаты систем и оборудования, обеспечивая одновременный подход к ним всего технического персонала для обслуживания.  Эксплуатация вертолета производится снаружи без стремянок».   Правильно выбранная силовая схема во многом предопределила высокие летно-технические и боевые свойства вертолета Ка-50. 

В качестве главного конструктора Г.В. Якеменко был  вынужден заняться не очень приятными и не свойственными своей душевной организации организационными, снабженческими и прочими задачами, вызванными  необходимостью соединения отдельных молекул машины в единый жизнеспособный организм.  Для боевого одноместного вертолета требовалось разработать принципиально новые системы и адаптировать уже существующие к изменившимся условиям. Основными компонентами специального оборудования машины должны были стать  прицельно-пилотажный навигационный комплекс «Рубикон» (Ленинградское НПО «Электроавтоматика»; обзорно-поисковая система, объединяющая лазерно-телевизионный и тепловизионный каналы (комплексы «Шквал», «Самшит-50», нашлемная система целеуказания, БЦВМ);  индикатор ИЛС-31; 12 сверхзвуковых ПТУР 9А4172 «Вихрь» (Тульское КБ приборостроения); 4 управляемые ракеты «Игла-В» с тепловой головкой самонаведения;  подвижная одноствольная пушка 2А42 калибра 30 мм; 80 штук НАР калибра 80 мм;  2 блока унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм; бомбы различного назначения и калибра массой до 500 кг; катапультное кресло летчика (НПО «Звезда» под руководством Гая Ильича Северина).

  Дело шло с  напрягом, туго, смежники капризничали,  срывали сроки,  требовали денег, которых  не было. Постоянно заботившие проблемы воплощались в рисунках, непроизвольно появлявшихся во время бесчисленных совещаний и так называемых оперативок. 

Григорий Васильевич пытался вытащить воз проблем  нерадивого разработчика позарез нужной системы, в чем ему  помогали его друзья и коллеги Николай Николаевич Емельянов, Евгений Васильевич Сударев,  Виктор Иванович Просветов, Валерий Владимирович Зарытов.

Успех конкурса между вертолетами В-80 и Ми-28 во многом зависел от успешного решения проблем прочности, вибраций, автоколебаний.  С начала заводских испытаний в 1982 году Якеменко пропадает на летной станции завода, чуть ли не под лупой изучает десятки и сотни метров осциллограмм.  С 1984 по 1986 год в ходе сравнительных с Ми-28 государственных испытаний  не произошло ни одного сбоя испытаний В-80 из-за прочности. Григорий Васильевич участвовал в разработке объективного заключения четырех институтов Министерства Обороны о выборе В-80 для серийного производства.   При подведении итогов трех этапов конкурса в 1983, 1984 и 1985 фиксировалось преимущество вертолета В-80.  В 1990 год  состоялось поручение ВПК о постройке установочной серии опытных вертолетов В-80, а в 1991 году началось серийное производство  вертолетов Ка-50  на ОАО «Арсеньевская авиационная компания       «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина». Активно участвовал Григорий  Васильевич и в ходе государственных испытаний опытного вертолета Ка-50 в 1990 – 1993 годах.

28 августа 1995 года Президент России Б.Н. Ельцин подписал Указ о принятии  Ка-50 на вооружение российской армии. В 1996 году за создание и внедрение в серийное производство одноместного боевого вертолета Ка-50  Сергей Викторович Михеев, Николай Николаевич Емельянов, Юрий Андреевич Лазаренко и Григорий Васильевич Якеменко  удостоены Государственной премии РФ.

Перед Ка-50 вроде бы открылась перспектива  широкого и эффективного применения.  Однако неожиданно финансирование работ по Ка-50 Министерство Обороны прекращает. В военных кругах взяли верх силы, недовольные победой Ка-50 в конкурсе, делающие ставку на традиционные одновинтовые вертолеты.

Противники Ка-50 вновь и вновь повторяли, что один летчик не в состоянии одновременно пилотировать машину, вести связь, искать, опознавать и уничтожать цели. С целью демонстрации возможностей Ка-50 в реальных боевых условиях, Г.В. Якеменко, Н.Н. Емельянов,  ряд других ведущих конструкторов фирмы КАМОВ  вышли с предложением – создать боевую  группу вертолетов в составе  нескольких вертолетов Ка-50 и одного вертолета Ка-29. В такой группе, объединенной общей системой взаимообмена тактической информацией, вертолет Ка-29 должен был играть роль разведчика, передающего целеуказания вертолетам Ка-50 для нанесения удара из-за укрытия.   Предложение активно поддержал командир 344 центра боевой подготовки и переучивания летного состава генерал-майор авиации Борис Алексеевич Воробьев. Воробьев предложил и воплотил в жизнь план «слаживания» вертолетов, названных БЭГ – Боевая Экспериментальная Группа.  Но самому Борису Алексеевичу не довелось увидеть БЭГ в деле. 17 июня 1998 года он погиб в катастрофе при попытке сделать на вертолете Ка-50  новый боевой маневр. Якеменко довелось первому просматривать, и, кадр за кадром, изучать зафиксированную любительской видеокамерой  картину развития катастрофической ситуации. Свое видение причин происшествия Якеменко изложил в  записке:

«Вертолеты Ка-50 начали поступать в ЦБП (г. Торжок) в 1993 г. Первым начал   летать командир воинской части генерал-майор Б.А. Воробьев. Вертолет понравился летному составу из-за легкости управления и ощущения абсолютной послушности машины летчику, создававшего иллюзию отсутствия ограничений при полете… По мере освоения вертолета появилась тенденция заходить за ограничения, установленные РЛЭ, в частности, по величинам крена и тангажа (по РЛЭ углы крена и тангажа не должны превышать 600 на самых благоприятных режимах, на режимах малых и больших скоростей ограничения по углам до 30-450). Первой ласточкой явилась тренировка в Астафьево в конце апреля 1995 года при подготовке к параду в честь 50-летия Победы.  Воробьевым на 699 секунде полета была выполнена косая полупетля с параметрами: левый крен – 1100, Тангаж – более 900, Ny = 2,8, приборная скорость – менее 40 км/ч. (присутствовало много летчиков и, вероятно, Борис Алексеевич хотел показать, на что способна машина)… После проведенных работ у меня и других участников испытаний появилась вера, что Воробьев Б.А. – летчик от Бога. Так начался процесс создания кумира – вера в непогрешимость Бориса Алексеевича.

Вдохновленный успехом проведенных работ, ЦБП в кратчайшие сроки создал «Специальную программу подготовки летного состава Авиации Сухопутных войск к выполнению демонстрационных полетов на вертолете Ка-50». В соответствии с этой программой все основные фигуры пилотажа разрешалось выполнять с углами тангажа и крена до 900. Программа предусматривала выполнение петли, в тексте упоминается и бочка, где ограничения отсутствовали, так  как  на этих фигурах углы находятся в пределах ±1800.  В конце программы была предусмотрена подпись ОАО КАМОВ, но с этой программой к нам не обратились, так как Борис Алексеевич понимал, что в таком виде ее не подпишут, а в другом виде она  ему была не нужна. Как и почему подписал эту программу В.Е. Павлов?… Существенное  расширение ограничений было проведено в полетном задании по программе демонстрации полетов на МАКС-97 (ограничение по крену ± 800, по тангажу 700, косая петля с параметрами крен 1300, Тангаж 600, Ny= 3g.).  При реальных полетах на МАКС-97 эти ограничения были превышены еще. Превышены и прощены, так как победителей не судят. Полеты по демонстрационному профилю проводились до конца августа 1997 года и были освоены так, что Борис Алексеевич выполнил этот профиль ночью.  Понять,  для чего это было сделано, используя обычную логику, невозможно. Но таковы были поступки летчика Б.А. Воробьева. К таким действиям толкало его желание постигать новое, ощущать что-то необычное и красивое. Начиная с сентября 1997 года,  Борис Алексеевич не летал на Ка-50 до 15 мая, когда сделал один вылет. То есть, полет 17.06.98 г. за девять месяцев был вторым и последним. Что привело к трагедии сказать невозможно, но я могу назвать предположительно несколько причин: — в голове у летчика осталось прошлое представление простоты выполнения полета в 1997 году, подобно фигуристу, который не тренировался 8-10 месяцев – в голове все движения есть, а мышцы это уже забыли; — полет был вечером в 21 час 55 минут при заходе солнца, когда Воробьев уже полетал на Ми-24 и потрудился на даче; —  перед заходом солнца  человек расслабляется в силу своего биологического происхождения, как дневного существа; — перед вылетом врачи замерили высокий пульс  и высокое сердечное давление».

Проверка вертолетов Ка-50 боем состоялась. В конце декабря 2000 года боевые  вертолеты Камова, названные Боевой Ударной Группой (БУГ) направляются в район боевых действий в Чечне.  Базировались они на аэродроме «Северный», в Грозном. Группа полностью оправдала возложенные на нее надежды.  В сложных  условиях высокогорья вертолеты полностью использовали свою маневренность и высокую энерговооруженность, находили замаскированные в ущельях базы боевиков и поражали их управляемыми и неуправляемыми ракетами. За проявленные при боевых действиях мужество и героизм летчик вертолета Ка-50 Александрович Витальевич Рудых получил звание Героя РФ.   В течение нескольких лет после гибели Б.А. Воробьева Григорий Васильевич много сил употребил на разработку комплекса технических и организационных мероприятий, предотвращающих возможность повторения подобной трагедии, на реабилитацию подпорченного имиджа вертолета, да и коллектива КБ.   Скорее всего, именно это тяжелое  событие, в конечном счете, сократило его жизнь. Он умер вскоре после назначения на должность главного конструктора вертолета Ка-32, сразу по прилете из командировки в Португалию, где началась эксплуатация  вертолета Ка-32А11ВС.

 Григорий Васильевич родился 12 февраля (по паспорту 18 февраля) 1937 года  в деревне Добролюбовка  Большереченского района Омской области.  С детства жизнь показывала ему свои темные и светлые стороны, суровую и пленительную красоту природы.  В природе он искал и находил оптимизированные в ходе длительной эволюции  по параметрам «прочность-масса» конструкции: тавровое сечение грудной кости птиц, трубчатость бамбука, пшеницы.                                           

При выборе схемы  конструкции Григорий Васильевич изучал,  как подобную проблему решила стрекоза, кузнечик, черепаха или человек.  Много времени уделял  проблеме внедрения в вертолет «нервов» – интегрированной в конструкцию системы, которая  не только позволяет посылать  «болевые импульсы» о техническом состоянии агрегатов, но и надежно прогнозирует процесс развития неисправного состояния.

Образ жизни и работы наложили отпечаток на разнообразные увлечения Григория Васильевича. Он любил проводить отпуск на природе, подальше от цивилизации. В таких условиях главная вещь – хороший нож.  Григорий Васильевич коллекционировал хорошие ножи, изготавливал их сам, подбирая для лезвия самую высокопрочную нержавеющую сталь, а для ручки – стойкие и долговечные сорта дерева.  В походах по малолюдным местам под ногами попадаются довольно причудливого вида камешки. Григорий Васильевич изучил минералогию, по внешнему виду, по характеру излома мог уверенно определить принадлежность камня к кремнеземам, гранитам или халцедонам. Человек разносторонних интересов, Григорий Васильевич увлекался философией,  историей, общественными науками.  Одна из  задумок Григория Васильевича, которую он не успел реализовать, — создание научно-информационного центра,  который мог способствовать обобщению накопленного опыта проектирования, испытаний  и эксплуатации, обосновывать путь перспективных исследований.

Семью Григорий Васильевич основал на принципах доверия, разнообразия, толерантности и гармонии. Верную спутницу жизни, Аллу Самуиловну  он нашел в коллективе родного конструкторского бюро – руководитель бюро переводов, она не только хорошо знала английский язык, но увлеченно занималась поэзией, особенно эпохой Серебряного века, ставила на сцене заводского Дома культуры концерты.

WordPress SEO