ПРЕЗИДЕНТ РосВО

Вертолет, в отличие от самолета, не имеет аналога в созданном Богом  мире.   Необычность придуманного человеком нового способа передвижения по воздуху  требовала от первых разработчиков геликоптера неординарных действий, чтобы доказать право на существование странного летательного аппарата.  Одним из способов обратить на себя внимание,  помочь развитию способа летания с помощью винта, стало создание разного рода общественных организаций, несущих вертолетные идеи в просвещенные слои населения.

Пример такого рода подал Феликс Надар — одна из самых ярких личностей в истории  авиации. В 1863 году Надар образовал и возглавил французское Аэронавтическое  общество.  Подобные общества стали создаваться и в других странах — задолго до того, как появился  первый способный летать винтокрылый аппарат. В 1944 году, на волне  успешного применения американских геликоптеров в Америке образуется Американское геликоптерное общество (AHS — American Helicopter Society).  AHS организует международные конференции, отмечает специальными премиями выдающиеся работы, выпускает журнал «Вертикальный   полет» (Vertiflite), газету Journal of the American Helicopter Society. Цель общества, как она сформулирована на официальном сайте:  "The aim of the society is not only to emphasize and further engineering excellence in traditional rotorcraft platform disciplines, but also expand this focus to the multidisciplinary fields of vertical flight and related support industries."  Подобные общества образуются и в ведущих авиационных странах Европы. В советской России, особенно при И.В. Сталине, авиация являлась любимицей  государства. Для пропаганды и развития самолетной техники выделялись  нужные  средства.   Стимулировалась и народная поддержка: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью, преодолеть пространство и простор. И нам даны стальные руки-крылья…». В городах и весях распространялись плакаты: "Пролетарий — на самолет!", "Без победы в воздухе нет победы на земле!",  широко демонстрировался агитфильм "Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице". С 23 января 1927 года ведет начало своей деятельности добровольное Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству – ОСОАВИАХИМ.  Именно с помощью этой организации молодые инженеры Николай Камов и Николай Скржинский создали первый в РСФСР винтокрылый аппарат.  После Великой Отечественной Войны в СССР начало интенсивно развиваться вертолетостроение.  Координацию деятельности вертолетных ОКБ М.Л. Миля и Н.И. Камова, серийных заводов,  НИИ, разработчиков и поставщиков комплектующих изделий осуществлял  мощный и отлаженный механизм  —  министерство авиационной промышленности, мощный МАП.   Под эгидой государственных организаций проводились взаимные инспекции,  научные семинары, конференции, в рамках которых оставалось достаточно возможностей и для личных контактов в интересах общего дела.

В мире, время от времени, случаются катаклизмы. В декабре 1991 года без особой помпы прекратил  существование Союз Советских Социалистических Республик.  25 декабря в 19 часов 32 минуты  кремлевская стена в Москве лишилась красного флага с серпом и молотом.  Месяцем раньше упразднили МАП. Государственные предприятия вдруг и сразу оказались во власти  стихии рынка. Спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Даже  творческие коллективы стали ценить в руководителях, в первую очередь,  не  научные или инженерные таланты, а умение купить-продать,  найти общий язык с нужными людьми, любыми способами найти деньги для подчиненных, не забывая, разумеется,  и себя, любимых. Бывший в то время Генеральным конструктором ОКБ и руководителем завода Марат Николаевич Тищенко пытался отстаивать принципы, которым следовал всю свою жизнь – честность,  любовь к своему делу, профессионализм.

  Марат родился в Харькове 18 февраля 1931 года. Его отец, Николай Афанасьевич Тищенко, познакомился с будущей женой (в девичестве Г. Гольдберг) во время учебы в политехническом  институте. Как инженер- энергетик Николай Афанасьевич пользовался известностью и авторитетом, в 1935 году его направили в США для приема продукции компании Дженерал Электрик. При пробных испытаниях сложная техника забарахлила, поставив в тупик американских инженеров. Проведя бессонную ночь с логарифмической линейкой,  Николай Афанасьевич сумел  установить причину неполадок,   обеспечил выполнение контракта и получил от компании лестное предложение  престижной должности. От зарубежной карьеры Николай  Тищенко отказался; в  1944 году он  получил назначение на работу в Москву, куда перевез свою семью. В школьные годы Марат увлекся авиамоделизмом,  стал  частым посетителем Центральной станции юных техников, которая размещалась в здании Политехнического музея. В седьмом классе из книги  «Геликоптеры» ветерана вертолетостроения  А.М.Изаксона узнал об устройстве  винтокрылых аппаратов. В 1950 году после окончания  с золотой медалью  средней школы поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе. Стал одним из первых студентов-вертолетчиков после организации в МАИ в 1953 году кафедры проектирования вертолетов.   

В начале 50-х отношение к винтокрылым аппаратам в стране было не однозначным.  Некоторые студенты, мечтавшие о самолетах или ракетах, восприняли зачисление на вертолетную специальность как наказание.  Марат Тищенко пришел в институт убежденным вертолетчиком.  С первого курса он начал активно работать в авиамодельном кружке. Руководителем институтского авиамоделизма тогда являлся плодовитый изобретатель Борис Блинов, который говорил, что у него хватит оригинальных идей для каждого студента.  Марат строил модели вертолетов по своим идеям.   Его усердие и добросовестность впечатляли сокурсников 83-й группы – первой в истории МАИ вертолетной группе на самолетостроительном факультете. Один из товарищей спросил Марата, кем же он хочет стать в жизни? Марат  не задумался:  «Инженером!».

Шли годы учебы, поездки в подшефные колхозы на уборку картофеля, военные сборы в Чернигове.На четвертом курсе Марат стал Сталинским стипендиатом, в 1956 году окончил МАИ с красным дипломом. Преддипломную практику Марат проходил в ЛИИ им. М.М. Громова, но распределили молодого специалиста, к полному его расстройству,  в ОКБ М.Л. Миля.  Судьба распорядилась по-своему, и, как оказалось, «все к лучшему, в этом лучшем из миров». Михаил Леонтьевич  оценил инженерную хватку и глубокую теоретическую подготовку молодого специалиста.  Уже через  три года Тищенко назначили начальником бригады аэродинамики. Сложилась и личная жизнь – в 1957 году Марат женился на студентке  факультета вооружения МАИ  Валентине Ильиничне  Корнеенковой, у них родилась дочь Мария. 

С 1962 года Тищенко в качестве начальника отдела перспективного проектирования ОКБ участвует  в разработке   вертолетов Ми-10, Ми-2, Ми-7, Ми-8, В-12, Ми-14. В то же время он находит время и возможности для  экспериментов, для научных исследований.  Он сделал программы расчета аэродинамических характеристик несущего винта вертолета, основных летно-технических характеристик вертолета. Программы основывались на методах численного интегрирования уравнений махового движения с учетом полученных в продувках нелинейных аэродинамических характеристик. Предложенный Тищенко  метод расчета аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории послужил основой кандидатской диссертации, которую он защитил в 1968 году.

В 1968 году Тищенко становится заместителем М.Л. Миля по вертолету В-12. Коллективу ОКБ  удалось  справиться с рядом сложных проблем оригинального аппарата.  В 1971 году винтокрылый гигант  был показан на Парижском авиационном салоне. 31 января  1970 года ушел из жизни М.Л. Миль.  Коллектив КБ считал, что продолжить дело великого конструктора может и должен  М.Н. Тищенко.  Доложили министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву.  Министра, по понятным лишь ему одному причинам, кандидатура Тищенко не устраивала.  Решающим оказался голос отвечающего за работу предприятий военно-промышленного комплекса  секретаря ЦК  КПСС, будущего Министра Обороны Д.Ф. Устинова, который припомнил смелую, принципиальную позиция  молодого руководителя в вопросе создания боевого вертолета Ми-24.   В недрах МАП один за другим родились два приказа: в первом Тищенко назначался главным конструктором, в другом к первому назначению добавилась должность ответственного руководителя завода. М.Н. Тищенко возглавил коллектив МВЗ в непростые времена. Винтокрылый гигант Ми-6, созданный под руководством М.Л. Миля,  вывел СССР на передовые позиции в области  тяжелых вертолетов. Перед стотонным В-12  изумленный вертолетный мир почтительно снимал шляпу.  Однако  в начале 70-х годов прошлого века положение с этими машинами стало  не вполне благополучным.  В силу ряда причин В-12 не пошел в серию; два его опытных экземпляра стали музейными экспонатами. Вертолет Ми-6 находил довольно широкое применение,  как в гражданских, так и в военных организациях, но постепенно возрастало недовольство заказчика дороговизной эксплуатации машины, ее низкой весовой отдачей, сложностью технического обслуживания.  В нише сверхтяжелых вертолетов нужна была новая эффективная  машина.

Чтобы найти облик такой машины, Марат Николаевич с группой единомышленников проанализировал  три возможные схемы: классическую, с несущим и  рулевым винтами, продольную и поперечную.  Тищенко предложил научно обоснованную методику выбора параметров основных агрегатов вертолета с использованием  критерия приведенной производительности. Состоялся своего рода конкурс схем, в котором каждую схему  защищала специально созданная  бригада.

Конечным итогом  длительной работы стал вертолет с рулевым винтом Ми-26 (изделие 90, по кодификации НАТО – Halo). Этот  вертолет должен был иметь как военное, так и гражданское применения. При его проектировании в конструкцию закладывались решения, отвечающие требованиям американских норм летной годности  FAR-29. При практически одинаковых размерах с вертолетом Ми-6 полезная нагрузка новой машины составляла 20 тонн внутри фюзеляжа и  на внешней подвеске против 12 тонн внутри фюзеляжа и 8 тонн на внешней подвеске у Ми-6.    Коэффициент весовой отдачи удалось повысить с 34% до 50%, а топливную эффективность поднять до значения 0,62 кг/тонно-км.  Высоким технико-экономическим характеристикам вертолет во многом был обязан специально разработанным в ОКБ В.А. Лотарева газотурбинным  двигателям Д-136 массой 1200 кг и мощностью в 11400 л.с.,  при удельном расходе топлива, меньшим 0,2 килограмма  на одну  л.с. в час.   Вертолетному ОКБ пришлось самому проектировать главный редуктор: двигательные ОКБ, которые обычно выполняют такую работу, оказались не в силах  создать агрегат, способный уложиться в заданный лимит по массе. С этой задачей  специалисты МВЗ справились:  редуктор Ми-26, передающий мощность 22000 л.с., почти в два раза большую, чем на Ми-6, получился тяжелее прототипа менее чем на 10%.  Восьмилопастный несущий винт Ми-26 диаметром 32 м весил на 2 тонны меньше, а тягу давал на 30% большую, чем несущий винт Ми-6 диаметром 35 м. Пилотажно-навигационное оборудование нового аппарата позволяло надежно эксплуатировать его в любых погодных условиях днем  и ночью. Введенные в конструкцию трапы-капоты, лазы и люки позволяли осуществлять длительное автономное базирование вертолета.

Ми-26, управляемый летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном,  впервые оторвался от земли 14 декабря 1977 года. К 26 августа 1980 года успешно завершились государственные испытания.  25 октября 1980 года с аэродрома летно-испытательной станции Ростовского вертолетного завода поднялся в воздух первый серийный экземпляр. В 1982 году ФАИ зарегистрировала 13 мировых рекордов Ми-26: четыре рекорда высоты  с грузом до 25  тонн установили экипажи летчиков – испытателей  А.П. Холупова, С.В. Петрова, Г.В. Алферова и Г.Р. Карапетяна,  девять женских мировых рекорда высоты и грузоподъемности установил экипаж во главе с Инной Копец.  При подъеме «слабым полом» 25-и тонного груза на высоту 2 км  полная масса вертолета превысила 56,5 тонн. Методология создания сверх грузоподъемных вертолетов явилась содержанием диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, которую М.Н. Тищенко защитил в 1982 году. В 1984 году за разработку Ми-26 М.Н. Тищенко удостоен званием Героя Социалистического Труда.  Его назначили Генеральным конструктором МВЗ.  Соратники Тищенко О.П. Бахов, С.Г. Бродский, В.А. Изаксон-Елизаров, М.А. Лейканд и А.В. Некрасов получили Государственные премии. Ми-26 нашли эффективное применение  во время стихийных бедствий, для борьбы с пожарами, при различных  транспортных и краново-монтажных операциях.  В  1986 году Ми-26 принимал участие  в  ликвидации последствий чернобыльской катастрофы. Специально оборудованные вертолеты  вели контроль радиоактивного заражения.   Работы велись под непосредственным руководством М.Н. Тищенко. Поздними вечерами он возвращался в гостиницу, и, тщательно отряхнув с брюк радиоактивную пыль, продумывал план  действий следующего дня. Ми-26 сбросил на поврежденный реактор Чернобыльской АЭС десятки тысяч тонн защитных материалов. К девяностым годам в строю было уже порядка ста самых больших по грузоподъемности вертолетов в мире.

Несмотря на  занятость  темой  Ми-26, М.Н. Тищенко в 1972 году  начал проработку концепции  «летающего танка» — боевого средства поддержки действий пехоты на поле боя. Появились сведения, что аналогичные исследования в этом направлении проводятся в США. С учетом опыта создания вертолета Ми-26 Марат Николаевич развернул исследования одновременно в нескольких направлениях.  В ОКБ    разработали  несколько альтернативных проектов: двухвинтового винтокрыла поперечной схемы массой до 11500 кг, с несущими винтами диаметром 10,3 м, крылом и толкающим пропеллером; двухвинтового вертолета поперечной схемы с несущими винтами диаметром 8,25 м; два проекта вертолета одновинтовой схемы  с несущими винтами диаметром 14,25 и 16 м. В каждом проекте рассматривались различные варианты силовых установок, компоновок, размещения оборудования, выполнялись  аэродинамические, прочностные и весовые расчеты.

16 декабря 1976 года состоялось Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, которое предусматривало разработку на конкурсной основе нового поколения боевых вертолетов: Ми-28 (ОКБ М.Л. Миля) и  В-80, в дальнейшем Ка-50 (ОКБ Н.И. Камова).  

К этому времени облик вертолета Ми-28 в основном определился: классическая одновинтовая схема; несущий винт диаметром 17,2 м; два двигателя ТВ3-117 мощностью 1950 л.с. каждый; два члена экипажа, расположенные тандемом; энергопоглощающие кресла и энергоемкое шасси для обеспечения выживания экипажа при аварийной посадке без катапультирования; нормальная взлетная масса порядка 10 тонн. Для решения боевых задач на вертолет устанавливался комплекс управляемого ракетного вооружения,  поворотная на большие углы пушка 2А42 калибра 30 мм, на балочных держателях подвешивались до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет  комплекса «Атака-В» или комплекса «Штурм-В», блоки неуправляемых ракет, гондолы с пулеметами и гранатометами, контейнеры с минами и авиабомбами мелкого калибра. Поиск, обнаружение и распознавание целей экипажу помогали  прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, нашлемная система целеуказания летчика, средства управления и индикации.  Конструкции основных агрегатов использовали отработанные на стендах новинки: не требующие смазки эластомерные подшипники втулок несущего винта, трансмиссионный вал из углепластика, гидропневматические амортизаторы шасси с аварийным ходом, сбрасываемое в аварийной ситуации крыло.

10 ноября  и 19 декабря 1982 года первый отрыв и первый полет по кругу вертолета Ми-28 выполнили  летчик испытатель Г.Р. Карапетян и штурман испытатель В.В. Цыганков. В ходе первого и второго этапа совместных  государственных испытаний, которые завершились к 1986 году, все заданные летно-технические характеристики  вертолета Ми-28 подтвердились. Однако, по результатам сравнительных испытаний и оценок вертолетов Ми-28 и В-80, заказчик сделал выбор в пользу машины ОКБ Н.И. Камова.   Сообщая об этом решении коллективу завода,  М.Н. Тищенко дал клятву, что работы по винтокрылу Ми-28 будут продолжены, и она будет принята вооруженными силами России.   

В 1987 году построен опытный  вертолет Ми-28А с двумя высотными двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2225 л.с. каждый, с улучшенным приборным оборудованием и усовершенствованным редуктором.  В 1989 году, после успешного завершения летных испытаний, М.Н. Тищенко и ведущий конструктор темы М.В. Вайнберг представили Ми-28А  на авиационном салоне в Париже, затем на выставке Ред-Хилл под Лондоном.  На Ростовском вертолетном заводе началось серийное производство нового боевого вертолета.  В ходе дальнейшей модернизации появилась всепогодная версия машины – вертолет Ми-28Н с новым комплексом бортового оборудования, обеспечивающего круглосуточное и всепогодное применение.

В конце концов,  оправданными оказались усилия обоих вертолетных ОКБ России: вертолеты Ми-28 и Ка-50 нашли свое законное место под солнцем. В 1972 году началась совместная работа специалистов МВЗ с польскими конструкторами WSK  «Свидник» над проектом вертолета В-3, который предназначался для замены морально устаревшего  легкого вертолета Ми-2.

 Ветолет В-3 использовал два двигателя ГТД-10В мощностью по 900 л.с. Диаметр несущего винта – 15,7 м, максимальная взлетная масса 6400 кг, масса груза 2100 кг. По причинам, не связанным с техникой,  эта тема шла трудно. 16 ноября 1979 года польский летчик испытатель В. Мерчик  поднял опытный экземпляр машины  в воздух. Заводскую  программу полетов удалось завершить только в 1985 году.  В ходе многолетних эксплуатационных испытаний были подтверждены достаточная надежность вертолета и его высокие летно-технические характеристики, что завершилось сертификацией вертолета по российским, а затем, в 1992 году,  и по американским нормам летной годности.

Одновременно с работами по созданию принципиально новых образцов вертолетной техники М.Н. Тищенко руководил  работами по модернизации серийных машин. Замена на вертолете Ми-8 двигателя ТВ2-117 на ТВ3-117 позволила создать вертолет Ми-17 с более  высокими летно-техническими характеристиками. Запущены в серийное производство пассажирский, транспортный, противопожарный, поисково-спасательный, аэрофотосъемочный варианты этого вертолета, а также вертолет — летающий госпиталь, вертолет-салон, вертолет для охраны окружающей среды и ряд других модификаций. Война в Афганистане потребовала проведения большого объема работ по совершенствованию вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-17. Под руководством М.Н. Тищенко разрабатывались системы снижения инфракрасного излучения двигателей, защиты топливных баков от взрыва, усиленного вооружения и ряд других. Вертолеты оборудовались системами улучшения обзора.

Вся деятельность Марата Николаевича на посту руководителя МВЗ показала, что и в отсутствие основателя фирмы Михаила Леонтьевича Миля, созданный им коллектив способен решать самые сложные задачи, возникающие перед создателями вертолетной техники.  Тищенко был награжден двумя орденами Ленина, польским орденом «Золотой знак за заслуги», многими медалями, стал лауреатом Ленинской премии,  снискал  всеобщее уважение и непререкаемый авторитет у своих коллег и соратников. Однако при  внезапном погружении  страны  в стихию рынка значительные слои российского общества охватил зуд наживы. Смутное время накрыло и лидера российского вертолетостроения, Московский завод имени М.Л. Миля.  Некоторые ведущие специалисты  завода устремили свои помыслы на возможность быстрого, как казалось,  конвертирования достижений родного предприятия в дивиденды личного обогащения.  Неуверенность в завтрашнем дне порождали нервозность, коллектив стал терять хороших работников.   В коллективе МВЗ стали задавать тон люди, требующие от руководства немедленного и быстрого улучшения своего материального положения. В 31 декабря 1991 года  Тищенко написал заявление о своей отставке. Безработица Марату Николаевичу  не угрожала. Академик РАН с 1992 года, профессор, он с 1988 года совмещал  работу на МВЗ с   руководством кафедрой «Проектирование вертолетов»  Московского авиационного института.   Но существовало  нечто более важное.  Отказавшись от роли  разработчика винтокрылых аппаратов, он  не мог оставаться безразличным к судьбе отечественного вертолетостроения, которому отдал душу и  многие годы своей жизни.  Между тем, положение вертолетных организаций, как и всей авиационной промышленности,  становилось все более плачевным.  Прекращались разработки перспективных проектов, уменьшался выпуск серийных машин, падал престиж профессии авиационного конструктора. Негативным тенденциям М.Н. Тищенко решил противопоставить новую общественную организацию:  вертолетное общество.  Идею Марата Николаевича поддержали ведущие российские вертолетостроители.

11 декабря 1992 года Учредительный договор о создании Российского вертолетного общества (РосВО) подписали представители 11 организаций: МВЗ имени М.Л.  Миля, ВНТК имени Н.И. Камова, Казанского вертолетного производственного объединения, Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты МИ», Ростовского вертолетного производственного предприятия «Роствертол», Улан-Удэнского авиационного производственного объединения, Опытно-конструкторского вертолетного предприятия «Ростов-Миль», Кумертаусского авиационного производственного объединения,  МАИ,  ЛИИ, ЦАГИ. Устав провозгласил основные цели общества: «содействие развитию науки, техники, производству, эксплуатации и обслуживанию вертолетов,  работам по истории вертолетостроения». 24 июня 1992 года М.Н. Тищенко в качестве избранного президента РосВО провел первое заседание Правления общества.  Вице-президентом общества был избран доктор технических наук, профессор Евгений Иванович Ружицкий, который в период с 1973 по 1999 год  возглавлял отделение научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ).

 Раз в два года РосВО проводит международные форумы, издает представленные на форумах доклады. Начиная с пятого Форума, пленарные заседания завершаются учрежденной РосВО почетной лекцией имени академика Б.Н. Юрьева, право прочтения которой присуждается за вклад в развитие теории и практики вертолетостроения. РосВО учредило также призы имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, присуждаемые за выдающийся вклад в теорию и

             В XXI столетии российское государство ищет пути  модернизации экономики, возвращения авиационной промышленности функции локомотива модернизации.  РосВО по мере сил помогает государству решить эту задачу.

Отвечая на вопросы о своем личном вкладе в создание вертолетной техники, М.Н. Тищенко любит цитировать строки из Н.А. Некрасова: «Труд этот, Ваня, был страшно громаден – не по плечам одному!». К нему самому обращены другие строки  поэта: 

«Итак – о славе не мечтай,
Не будь на деньги падок,
  Трудись по силам и желай,
      Чтоб труд был вечно сладок».

 

 

WordPress SEO