ГОСУДАРЕВО ОКО

Вот мое око, коим я буду все видеть.

ПЕТР ПЕРВЫЙ

Братья Бреге, Корню, Сикорский, Ренар, Пескара, другие подснежники авиации строили  аппараты на свой страх и риск,  на свои средства.  Они придавали геликоптерам  облик, какой виделся им в  мечтах; творческую фантазию авторов ограничивали лишь материальные возможности и законы природы.                

Пришла пора, когда геликоптерами заинтересовалось государство, вначале, как водится, в лице своих военных ведомств, чутких к разрушительным  возможностям новой техники.  С  добившимися реальных успехов конструкторами стали          заключаться договора типа «утром деньги – вечером стулья».  Договор, будучи продуктом согласия при полном  непротивлении сторон, включал в себя согласованные договаривающимися сторонами ТТТ — тактико-технические требования  к будущему аппарату.  Главным инструментом проверки выполнения заданных требований стали  государственные летные испытания.

Первой в нашей стране организацией, предназначенной для проведения государственных летных испытаний авиационной техники,  стал научно-опытный аэродром Главвоздухофлота, образованный Приказом Реввоенсовета № 1903 от 21 сентября 1920 года. Затем последовала череда переименований:  24 октября 1924 года — Научно-опытный аэродром ВВС СССР,  26 октября 1926 года – НИИ ВВС, 1 июня 1944 года –  Государственный Краснознаменный НИИ ВВС,  1965 год – ГНИКИ ВВС, 1990 год – Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ)  МО РФ им. В.П. Чкалова. 

Основная задача НИИ ВВС —  проведение государственных испытаний для проверки соответствия опытных образцов техники заданным летно-техническим требованиям. Но первые  конструкторские коллективы были такие  слабые, созданные ими машины так  не совершенны, что, на самом деле,  военным  инспекторам приходилось самим проводить ряд необходимых летных исследований, становиться соавторами разработчиков. Связанная с большим риском для жизни, но интересная, творческая работа породила плеяду  государственных летчиков–испытателей вертолетов. Одними из первых в этой плеяде стали летчики-испытатели А.К. Долгов, Г.А. Тиняков,  Г.С. Бровцев.

Александр Кузьмич Долгов родился в 1908 году.  В 1928 году окончил Военную теоретическую школу летчиков в Ленинграде,  в следующем году Военную школу летчиков в Борисоглебске.  Службу в ВВС проходил в городе Липецке.  Как лучший летчик 38-й эскадрильи летом 1931 года переведен в НИИ ВВС.

17 декабря 1955 года установил мировой рекорд на вертолете Як-24,  достигнув высоты 5082 м с 2 т груза на борту (всего установил 2 мировых рекорда).
    Погиб 4 декабря 1956 года при выполнении испытательного полёта на Як-27.

Георгий Александрович Тиняков родился 24 июня (7 июля) 1913 года в крымском городе Армянск. В 1929 окончил железнодорожную 9-летнюю школу, в 1937 окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта.
    В школе пристрастился к авиамоделизму, в Ростовском аэроклубе занялся планерным спортом, по собственным чертежам построил планер ГТ-1 «Л. Каганович», который в 1937 году занял призовое место на XII Всесоюзных планерных соревнованиях.  В НИИ ВВС принят в июне 1943 года.

 

Заслуженный летчик-испытатель, герой Советского Союза Сергей Георгиевич Бровцев родился 18 августа 1920 года в деревне Пестово Тверской области. Окончил семилетку и школу ФЗУ, работал на текстильной фабрике слесарем. В семнадцатилетнем возрасте поступил в Вышневолоцкий аэроклуб.  В апреле 1938 года  становится курсантом Одесской школы военных летчиков-истребителей. 

 В годы войны Бровцев  командир звена на истребителях И-15, затем командир смешанной отдельной истребительной эскадрильи.                            

После окончания войны Бровцева направляют для повышения образования на командный факультет Монинской Военно-воздушной академии.  С.Г. Бровцев пришел  в НИИ ВВС в  январе 1947 года, на следующий день после  аварии вертолета Г-3. В 1949 году Бровцев и Тиняков  передают свой опыт пилотирования летчикам первой отечественной вертолетной эскадрильи в городе Серпухов. В 1959 году Бровцев на вертолете Ми-6 установил мировой рекорд высоты полета. С.Г. Бровцев погиб 16 июля 1964 года при проведении государственных испытаний винтокрыла Ка-22.

Впервые в нашей стране горнило Государственных летных испытаний довелось пройти вертолету Г-3 (геликоптер 3)  конструкции И.П.  Братухина. Усовершенствованный вариант  «Омеги» имел название «Артиллерийский корректировщик» и представлял собой ферменную конструкцию с двумя поперечно расположенными высокооборотными несущими винтами диаметром 7 м.  Под каждым несущим винтом располагался двигатель Пратт-Уитни R-98AN-1 взлетной  мощностью 450 л.с. Винтомоторные установки соединялись между собой валом синхронизации, который начинал передавать мощность в случае отказа двигателя.  Общий шаг лопастей изменялся с помощью штурвала, продольное, поперечное и путевое управление осуществлялось ручкой и педалями, воздействующими на циклический шаг лопастей посредством оригинальных автоматов — перекоса, расположенных на втулках несущих винтов.

Руководитель испытательной бригады НИИ ВВС —   инженер-капитан Лев Николаевич Марьин.  В  состав бригады вошли ведущий летчик — испытатель полковник  А.К. Долгов,  помощник руководителя инженер-капитан Анатолий Михайлович Загордан, штурман-испытатель майор Валерий Васильевич  Ковынев, техник-испытатель капитан    Александр  Иванович Шурупов. К испытательным полетам бригада приступила в конце 1946 года.

В первом полете по кругу, который выполнял экипаж в составе летчика Долгова и ведущего инженера Марьина, произошло разрушение  пластинчатой муфты вертикального вала, который соединял редуктор двигателя с редуктором левого несущего винта.   С  высоты 3-4 метров вертолет упал на землю, никто серьезно не пострадал. В начале января 1947 года Долгову удалось выполнить на вертолете пятнадцатиминутный полет на высоте 500-600 м. Однако на этом удачные полеты закончились.  7 января 1947 года спустя несколько минут после взлета у вертолета оторвался правый несущий винт.  Летчики А.К. Долгов и В.В. Ковынев остались живы, но полученные травмы положили конец их летной службе.

Попытки провести государственные испытания вертолетов И.П. Братухина продолжились на опытных образцах Г-4 и Б-11.   Вертолет Г-4, с  более мощными отечественными двигателями АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко,  поступил в распоряжение НИИ ВВС в конце лета 1947 года.  В качестве ведущего летчика-испытателя  А.К. Долгова сменил другой энтузиаст винтокрылой авиации – Г.А. Тиняков.  Высокий уровень вибраций машины, отмеченный еще при летных испытаниях предшественника,  предопределил решение военных летчиков: отстранить вертолет от дальнейшего проведения государственных испытаний.

В 1948 году коллектив  И.П. Братухина разработал и провел заводские испытания  вертолета связи Б-11. В эту машину, выполненную по такой же схеме, как Г-3 и Г-4,  конструкторы внесли ряд улучшений: усилили планер, крыло подкрепили подкосами  с гидравлическими демпферами, оснастили оборудованием, которое позволяло применять вертолет днем и ночью в сложных метеорологических условиях. В августе 1948 года Б-11  демонстрировался на авиационном празднике в Тушино.  Вертолет был устойчив, хорошо управлялся. Однако работа над машиной была омрачена катастрофой.  13 декабря 1948 года во время полета второго экземпляра машины произошло усталостное  разрушение вилки крепления  правого несущего винта.  Погибли летчик — испытатель Константин  Иванович Пономарев и борт радист Исаак  Григорьевич  Нилус.

В мае 1950 года И.П. Братухин предъявил вертолет Б-11 на государственные испытания.  Для приемки  вертолета была назначена  комиссия во главе с генерал-майором Анатолием Анатольевичем Зайцем. Испытательную бригаду НИИ ВВС возглавили Г.А. Тиняков и А.М. Загордан.   Близкое знакомство с вертолетом произвело на специалистов НИИ ВВС не слишком благоприятное впечатление.  На судьбу вертолета повлияло и заключение Тинякова: «Трясет!»  На государственные испытания вертолет Б-11 не приняли. Вскоре ОКБ-3 И.П. Братухина расформировали.

В сентябре 1949 года  Г.А. Тиняков и Л.Н. Марьин приступили к государственным испытаниям первенца ОКБ М.Л. Миля – вертолета Ми-1.  Вертолет с взлетным весом 2155 кг имел трехлопастный  несущий винт диаметром 14,35 м,  на нем стоял поршневой  двигатель АИ-26В Рыбинского НПО с взлетной мощностью 575 л.с.  За три месяца экипаж НИИ  ВВС совершил 55 успешных полетов, в основном подтвердив заявленные характеристики.  Вертолет, как и машины И.П. Братухина, не страдал отсутствием вибраций, но уровень их все-таки был существенно ниже и на всех режимах оставался приемлемым для экипажа.  При общей положительной оценке Акт по результатам испытаний содержал ряд требований, направленных на улучшение устойчивости и управляемости машины, снижению уровня вибраций, облегчению технического обслуживания. 

Государственные испытания вертолета Ми-1, так же, как и проведенные несколько позже испытания этого вертолета в варианте «спарки», позволили приступить к серийному производству этих машин.  ОКБ М.Л. Миля твердо стало на ноги.

В 1950 году НИИ ВВС проводило также  государственные летные испытания  вертолетов Як-100 и Як-100У (учебный вариант), разработанные в ОКБ А.С. Яковлева ветеранами винтокрылой техники Петром Дмитриевичем Самсоновым и  Николаем Кирилловичем Скржинским.   Вертолет Як-100 имел много общего с вертолетом Ми-1, и не мудрено: он проектировался под тот же двигатель АИ-26В, по такой  же схеме с рулевым винтом, имел трехлопастный несущий винт почти такого же диаметра.

  В государственных летных испытаниях вертолетов Яковлева  приняли участие летчики  С.Г. Бровцев и Г.А. Тиняков, штурман В.К. Подольный, инженеры А.М. Загордан, П.П. Кудрявцев. Испытания не обошлись без сильных впечатлений, но в целом закончились благополучно и показали сходные с вертолетами М.Л. Миля результаты.

Несмотря на это, в серийное производство  Як-100 не пошел.  Причины тому лежали в иной от техники области.  Авторитетное самолетное ОКБ могло прожить и без проблемного вертолета, ОКБ М.Л. Миля – нет.   Значение имело и то, что Постановление Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года  о «создании геликоптера связи … и опытно-конструкторского бюро т.  Миля» явилось прямым следствием записки И. Сталина, которую он в августе 1947 года направил  Министру обороны Г. Жукову:

«Почему в США занимаются геликоптерами, они применяются уже в армии, а у нас только Братухин копается,  и ничего конкретного нет?»  

Какие бы ни были политические или иные причины, военные испытатели НИИ ВВС всегда честно исполняли и исполняют свой долг «государева ока».  В этом они берут пример с первопроходцев испытательного дела, героических энтузиастов винтокрылой техники, отдавших ей свои знания, свои души, свои жизни.

В первые послевоенные годы к летным испытаниям вертолетов подключились военные  летчики-испытатели. Успехи отечественного вертолетостроения  во многом обязаны их самоотверженному летному труду.

WordPress SEO