МОЛОДОЙ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ


«Да, были люди в наше время,
могучее, лихое племя.
Богатыри, не вы!»

Строки эти невольно приходят на ум, когда вспоминаешь отцов-основателей авиационных конструкторских бюро России. Имена, ставшие легендами – Туполев, Ильюшин, Сухой, Мясищев, Микоян, Гуревич, Антонов, Яковлев, Камов, Миль…

Кем был в этом славном ряду Миль?  Самый молодой по возрасту, крайний справа  по ранжиру, менее всех подходящий на роль богатырского Илья Муромца. Тот, кому отпущено было самое меньшее число лет жизни.  Но, вместе с тем, тот, который дал жизнь гигантской армаде вертолетов, совокупная мощь которых превосходит все, созданное другими отечественными или зарубежными конструкторами — вертолетчиками. Патриархи российской авиации взросли на общей почве: рано поняли свое предназначение в жизни, приобрели способность грызть землю, чтобы добиться поставленной цели. Каждого  из них отличала индивидуальность, у каждого был свой особый талант.

В чем состояла «изюминка» Миля? При первом знакомстве с ним поражала мягкость и теплота его рукопожатия.    Как такие нежные, музыкальные руки могли удерживать в своей воле сотни и тысячи людей, противостоять воле власть предержащих?  Тайна сия велика есть. Одно известно – Михаил Леонтьевич Миль был Личностью, — умным, интеллигентным, душевным человеком.  Обаяние этой личности привлекало, притягивало талантливых, увлеченных своим делом людей. Будущий главный конструктор трансмиссии милевских вертолетов Александр Константинович  Котиков,  пришедший к главному конструктору устраиваться на работу, вспоминал: «Прошла минута,  другая,  мы обменялись несколькими фразами,  и я почувствовал себя удивительно легко,  будто давным-давно знаком с Милем.  Мягкая,  доверительная манера говорить…  и потом улыбка… Кажется, Толстой считал улыбку самым характерным в человеческом облике.  Не знаю,  сумею ли точно определить милевскую улыбку. Она поражала необыкновенной сердечностью. Если он чего-то не знал — улыбался по-детски застенчиво. На холодность, надменность не было ни малейшего намека. Передо мной сидел истинно интеллигентный человек».

Миль – красивая, но, вероятно,  не имеющая истории, придуманная фамилия. По семейному преданию так назвал себя украденный и проданный в кантонисты семилетний еврейский мальчик – дед Миши, который отслужил солдатом 25 лет, заслужил чин прапорщика и право на «повсеместное жительство в Российской  Империи».   Данное право было реализовано Иркутском, где будущий конструктор вертолетов появился на свет 22 октября 1909 года, на семь лет после рождения в этом же городе младенца Николая Камова, будущего учителя, соратника  и соперника на поприще вертолетостроения. Детство – фундамент биографии, и фундамент не подкачал: уважаемые в городе и любящие родители, учеба в хорошей гимназии, разнообразные занятия музыкой, рисованием, уроки немецкого языка,  чтение.  Первую модель самолета Миша сделал в 8-летнем возрасте, через несколько лет участвует в авиамодельных соревнованиях. В его детском дневнике категоричная запись: «Я буду делать самолеты!»   Болезненный щелчок  – в 1926 году после окончания первого курса  его отчисляют из Томского технологического института: «не то происхождение», да еще, к тому же, некий доброжелатель  подсмотрел в родительской квартире мягкие стулья.  Но все к лучшему в этом лучшем из миров. Отработав год на кожевенном заводе, Миша получил статус рабочего, и, в этом качестве, поступил на авиационное отделение Донского политехнического института (ныне Южно — Российский Государственный Технический университет).  Волею случая или неких высших сил  институт сыграл для  студента судьбоносную роль:  познакомил его не только с профессией, но и с будущей женой. Прасковья (Пана) Гурьевна  Руденко училась в Донском институте на тепловозостроительном отделении. Она не сразу приняла настойчивые ухаживания розовощекого мальчика, который был моложе ее на целых два года, постоянно рассказывал дурацкие анекдоты  и всячески выпендривался.   Но, видимо, в Мише Миле таилось что-то,  кроме румяных щечек. Чудным образом Пана вдруг осознала, что без этого надоедливого мальчишки она обходиться не может.  В 1929 году, спустя год после знакомства, Миша и Пана  стали жить вместе. Общими стали интересы — Пана сменила специальность на авиационную.

41 год  любви. Десятки обращенных к жене писем Миши Миля, его карандашные зарисовки и живопись когда нибудь станут основой романтической эпопеи, повествующей о нерушимой верности, о прекрасных мгновениях, тяжелых испытаниях и повседневных заботах двух прекрасных людей.  Пана стала не только женой, но и другом, помощником, советником, секретарем — напарником и боевым товарищем мужа  в делах государственных.   Острословы  называли ее серым кардиналом при Михаиле Леонтьевиче. Может быть, так оно и было. Не только дети, но и созданное Милем конструкторское бюро – плод их совместных усилий. Когда в 50-х годах прошлого века группу самолетостроительного факультета МАИ  в приказном порядке переводили на специализацию вертолетостроения, многие студенты воспринимали это как крах карьеры. Они  мечтали о самолетах – быстрее всех, выше всех, дальше всех!  Миша  тоже мечтал о самолетах, когда  мелькнувший призрак необычного летательного аппарата вдруг увлек его в нежданном направлении.   То было время триумфа автожира, изобретенного испанским инженером Сиерва: самолета с вращающимся винтом вместо крыла. Подсказка судьбы – Миль узнает, что в далекой Москве автожиром занимается его земляк, Николай Ильич Камов. В 1929 году во время производственной практики Миша выполняет обязанности помощника механика по летным испытаниям автожира КАСКР.

«Я знаю, почему ты летаешь!» — радостно кричит ученый. Практика обычно опережает теорию.   По винтокрылой технике Россия начала 20-го века  отстала от мирового уровня, как в постройке машин, так и в понимании принципов их полета.  В Европе летали сотни автожиров, английские ученые Глауэрт и Локк разработали теорию их аэродинамики.  Если Камову принадлежит честь постройки первого российского автожира,  то Миль стал одним из первых российских аэродинамиков автожира. Будучи студентом, он начал штудировать все доступные ему труды в этой области.   Летом 1931 года Миль устроился на работу в Отдел особых конструкций (ООК) Экспериментально-аэродинамического отдела  ЦАГИ.  Здесь он оказался среди «могучей кучки» ученых и конструкторов: Б.Н. Юрьев, А.М. Черемухин,  И.П. Братухин, Н.И. Камов, Н.К. Скржинский,  В.А. Кузнецов, В.П. Лаписов,  Д.Т. Мацицкий, Н.Г. Русанович. Год спустя Миль становится начальником бригады аэродинамики ООК. Его отличает не только молодость: он «лезет во все дырки», предлагает конструктивные новшества, под руководством Камова участвует в проектировании автожира А-7, участвует в летных испытаниях  геликоптеров и автожиров. В 1936 году Миль совместно с Н.К. Скржинским строит бескрылый автожир-истребитель А-12, достигший рекордных показателей по высоте (5 км) и скорости полета (260 км/ч.). Главное –  продвигает теорию винтокрылых машин. До 1939 года он публикует ряд статей, важнейшая из которых – «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении» —  издается в Германии и Англии. Плодотворная работа Миля в  ЦАГИ прерывается волной репрессий 37-го года.  В преддверии войны Правительство принимает решение  построить завод для серийного выпуска корректировщика артиллерийской стрельбы, боевого автожира А-7. В 1941 году Камова назначают директором и главным конструктором  «опытного завода винтовых аппаратов», Миль назначается заместителем Камова. Война вовлекла Михаила Миля в свою орбиту самым непосредственным образом.  Осенью 1941 года вместе с пятью автожирами А-7 он отправился на фронт и принял участие в боях под Ельней.   «Лиловые дымки облетевшей осени, нежное золото желтеющих берез» — строки из письма Миля с фронта своей «Паночке».  Случались у Миля и не столь романтические минуты. Ночевки на земляном полу под полушубком, срочные задания, поломки техники.  Однажды немцы прорвали фронт. Миль пресек панику, организовал разборку автожира, погрузил его в машину. В 1943 году завод Камова расформировали, и Миль  возвращается в Москву, в ЦАГИ.  В 1944 году он защищает кандидатскую диссертацию на тему «критерии управляемости самолета», а в 1945 году ВАК присваивает ему ученую степень доктора технических наук по совокупности  опубликованных работ по автожирам и вертолетам. Михаил Миль еще в годы войны  написал письмо Сталину с предложением построить вертолет.  Не получив на то разрешения,  он строит в ЦАГИ натурную геликоптерную установку для проведения испытаний несущего винта: научная деятельность – дело святое!  Без лишнего шума изготавливается еще хвостовая балка,  рулевой винт – в нужный момент испытательная установка превратится    в летающую машину.  Постановлением  СМ СССР №4001-1368 от 12 декабря 1947 года доктора технических наук Михаила Леонтьевича Миля назначают главным конструктором вновь организованного конструкторского бюро, которое расположилось в одной из лабораторий ЦАГИ.  В июне 1948 года молодой конструкторский коллектив перебрался на территорию авиационного завода № 82 в городе Тушино, а  с октября 1951 года  стал хозяином помещений бывшего ОКБ-3 И.П. Братухина на 2-й  Рыбинской улице Москвы.  Здесь организация М.Л. Миля получила обозначение ОКБ-329.

На своем трудовом пути М.Л. Милю пришлось пережить всякое. В 1938 году в анонимном доносе руководству  его обвинили в умышленном не учете инерционных сил при расчете продольной силы несущего винта, что, якобы, привело к катастрофе автожира А-12. В 1958 году директор завода и «хороший хозяйственник» Ю.Б. Эскин в русле указаний Н.С. Хрущева  пытался перевести производство завода на ширпотреб, стал отстранять Михаила Леонтьевича от руководства КБ. На созванном по его инициативе партийном собрании планировалось вынести решение о «не соответствии М.Л. Миля занимаемой должности».  Главный конструктор не стал оправдываться: он просто рассказал о насущных проблемах вертолетостроения, о конкретных задачах и путях их решения. Коллектив его поддержал. То, что в таких условиях удалось сделать Милю немногим более, чем  за 20 лет, выглядит неправдоподобным.  Восемь только базовых, известных всему миру моделей, более 200 модификаций.

1948 год – Ми-1, связной, двух — трехместный вертолет. Первенец. Оснащен звездообразным семицилиндровым двигателем АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко.  Выпускался в 19 модификациях с  максимальным взлетным весом от 2230 до 2650 кг. 1952 год – Ми-4, десантный вертолет на 12 человек. Мотор АШ-82 конструкции А.Д. Швецова.  Выпускался в 38 модификациях (7600 — 7800 кг). 1957 год –  Ми-6, десантно-транспортный вертолет. Два ГТД ТВ-2Ф конструкции П.А. Соловьева. Выпускался в 12 модификациях (41700 — 42500 кг).  1960 год – Ми-10, летающий кран. Силовая установка как у Ми-6.  Выпускался в 6 модификациях (38000 — 43700 кг, масса на внешней подвеске до  11800 кг). 1961 год – Ми-2, многоцелевой гражданский вертолет. Два двигателя ГТД-350 конструкции С.П. Изотова. Выпускался в 5 модификациях (3197- 3700 кг). 1961 год – Ми-8 (Ми-17), пассажирский вертолет. Два двигателя ТВ2-117 конструкции С.П. Изотова. Выпускался в более, чем 80 модификациях (9500-13000 кг).

1967 год Ми-14, тиволодочный вертолет — амфибия. Два двигателя ТВ3-117М конструкции С.П. Изотова.  Выпускался в 9 модификациях (14000 кг).

1969 год – Ми-24, транспортно-боевой вертолет. Выпускался в 23 модификациях (11000-11500 кг).

Только две важные задумки Михаила Леонтьевича ему не удалось довести до серийного выпуска. Первая связана с попыткой применить на вертолете реактивный привод несущего винта. Успешное решение этой задачи позволяло получить вертолетостроению две  выгоды: избавиться от тяжелого, сложного и ненадежного редуктора, а также уйти от необходимости применять  систему компенсации реактивного момента.  Наибольший  эффект ожидался для тяжелых и сверхтяжелых вертолетов.  Под эту идею КБ разработало проект вертолета-крана с несущим винтом диаметром 60 м и лопастями, на концах которых предполагалось установить по два ТРД противоположного вращения для взаимного уравновешивания гироскопических моментов.  Опробовать такое решение М.Л. Миль решил на маленьком экспериментальном вертолете, который получил обозначение В-7.  Диаметр несущего винта В-7 составлял 11,6 м, максимальная взлетная масса – 1050 кг.  Для экспериментального вертолета ОКБ  главного конструктора А.Г. Ивченко разработало ТРД  АИ-7 с тягой 70 кг. Довести АИ-7 до работоспособного состояния не удалось.   Вначале оказалось, что маховики, установленные с целью уравновешивания гироскопического момента турбины, отбирают слишком много мощности,  и их пришлось снять.  Однако под воздействием идущих от двигателей крутящих моментов лишенные маховиков лопасти  закручивались и коробились.  При одной из проверок несущего винта на взлетном режиме двигателей маховики, разломав корпус, вылетели из лопастей. Доводку вертолета В-7 Миль  прекратил.

Еще более драматическая ситуация сложилась вокруг вертолета-гиганта В-12, заказанного военными для срочной перевозки баллистических ракет стратегического назначения массой  до  25 тонн. 

         Милевцы разработали два альтернативных проекта вертолета   с максимальным взлетным весом порядка 100 тонн – по продольной и поперечной схемам.  Детальная проработка показала преимущество поперечной схемы, применительно к которой Михаил Леонтьевич  с сотрудниками  разработали крыло «обратного сужения»: размер хорды такого крыла  уменьшается по мере приближения к корневой заделке на фюзеляже,  где индуктивные скорости потока от несущих винтов максимальны. Этим удалось получить выигрыш в полезной нагрузке порядка девяти тонн.  Проблему жесткости и прочности крыла решили ферменной конструкцией.  Силовая установка, размещаемая на концах крыла, включала в себя по два газотурбинных двигателя  Д-25ВФ конструкции П.А. Соловьева мощностью 6500 л.с. каждый.   Для улучшения устойчивости вертолета крылу придали небольшой угол поперечного V. Поперечная схема вертолета В-12 вызвала ожесточенные возражения некоторых оппонентов, особенно в лице видного аэродинамика ЦАГИ Леонида Сергеевича Вильдгрубе. Милю удалось доказать свою правоту в самых высоких инстанциях. 27 июня 1967 года Михаил Леонтьевич присутствовал при первом подъеме своего детища в воздух.  Полет был не вполне удачным, и Михаилу Леонтьевичу пришлось приложить много энергии, чтобы ввести в конструкцию необходимые улучшения.   Доводка вертолета продолжалась в ходе  успешно завершившихся государственных испытаний. 22 февраля и 6 августа 1969 года вертолет В-12, пилотируемый летчиком испытателем В.П. Колошенко, поднял груз 31 тонну  на       высоту 2350 м  и груз 40,2 тонны на высоту 2250 м  – абсолютные мировые рекорды, которые вряд ли будут превзойдены в обозримом будущем. Всего воздушный гигант установил 7 мировых рекордов. М.Л. Миль не дожил до сенсационных показов В-12 в Париже, Копенгагене, Берлине.  Не стал он, слава Богу, свидетелем и отказа заказчика от машины, в силу изменения самой концепции базирования стратегических ракет.

Воздушная армия Ми насчитывает  30000 вертолетов. Они выпускались на 9-и серийных заводах. Около 10000 вертолетов с маркой Ми эксплуатируется за рубежом.  Вертолеты Миля установили более полутора сотен мировых рекордов, большая часть которых – абсолютные.  

В становлении коллектива единомышленников Милю помогали его друзья и соратники, ветераны вертолетостроения Вячеслав Александрович Кузнецов, Николай Григорьевич Русанович, Виктор Павлович Лаписов.  Многие пришедшие в ОКБ М.Л.Миля специалисты  стали со временем известными деятелями в области вертолетостроения: аэродинамик  Александр Самойлович Браверман, основатель школы проектирования лопастей Александр Эдуардович Малаховский,  ученые в области прочности Лев Наумович Гродко, Андрей Владимирович Некрасов,  Зиновий Евгеньевич Шнуров, конструкторы Матвей Абрамович Лейканд и  Евгений Всеволодович Яблонский,  руководитель летных испытаний Герман Владимирович Ремезов,    летчики-испытатели Всеволод Владимирович Винницкий, Рафаэль Иванович Капрэлян, Гурген Рубенович Карапетян, будущие генеральные конструкторы Марат Николаевич Тищенко,  Марк Владимирович Вайнберг,  Георгий Александрович Синельщиков,  Алексей Гаврилович Самусенко.  Создание уникальной научно-конструкторской  вертолетной школы стало, наверное, главным творческим наследием М.Л. Миля.

Суммарная стоимость вертолетов Ми — триллионы рублей. Сам Миль, за всю свою трудовую жизнь, не накопил  денег, не стал владельцем заводов,  пароходов или футбольных команд.  Зато он всегда был молодым. Он и умер молодым, влюбленным в жизнь.  Одно из свидетельств этой влюбленности в жизнь – оставленные им картины и рисунки, в которых продолжает биться горячее сердце великого труженика, мужа, отца.  

Рисунки М.Л. Миля

WordPress SEO