И ЖИТЬ ТОРОПИТСЯ…

Игорь Александрович Эрлих продолжил похвальную традицию отцов-основателей российского вертолетостроения.  Как Николай  Камов и Михаил Миль он родился в  Иркутске.   Поддержал он и другую традицию – создавать  вертолеты.  И.П. Братухин, М.Л. Миль, Н.И. Камов  разработали, внедрили в серийное производство и эксплуатацию первые в России вертолеты поперечной, соосной и одновинтовой схем.  И.А. Эрлих сделал  то же для продольной схемы.  Де-факто он стал руководителем проекта «вертолета-вагона» Як-24.  Однако  право называться главным конструктором за ним не осталось.   Нет правды на земле. 

Игорь Эрлих появился на свет старинного сибирского города 23 апреля  1922 года. Предками Эрлихов по мужской линии были немцы из Западной Украины.  Дед, Артур Григорьевич, механик сахарного завода в городе Каменец-Подольский, отец,  Александр Артурович, — инженер полковник, доцент, начальник кафедры московской  Военно-инженерной академии имени В.В. Куйбышева.  После окончания школы вместе с семьей юноша переехал в Москву, поступил в  Московский авиационный институт.  С началом войны пошел в армию, но через два месяца был отозван на учебу.  В 1947 году получил красный диплом и распределился на завод №115. Вертолетная карьера Эрлиха началась с «Шутки» — обиходное от закрытого названия  «Изделие Ш», птичьим языком обозначившего   экспериментальный геликоптер соосной схемы «ЭГ».  Приказ о разработке геликоптера 18  марта 1946 года подписал директор и главный конструктор завода №115 Александр Сергеевич Яковлев. Человек уникален.  Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев уникально уникален.  Академик АН СССР, дважды Герой Социалистического труда, десятикратный кавалер ордена Ленина, шестикратный лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии, депутат Верховного Совета СССР, генерал-полковник авиации, он —  единственный из авиационных конструкторов, кто пользовался полным доверием  и расположением И.В. Сталина, являлся его референтом по вопросам авиации. Единственный, кто несколько лет совмещал конструкторскую работу с исполнением обязанностей заместителя министра. Один из немногих видных авиационных конструкторов, кому не довелось испытать прелестей Лубянки.  Единственный из знаменитых советских конструкторов самолетов, кто рискнул заняться вертолетной тематикой.

Александр Яковлев родился 19 марта 1906 года в Москве, в семье служащего.  Его отец, Сергей Васильевич,  служил чиновником в транспортном отделе нефтяной фирмы, мать, Нина Владимировна, являлась  домохозяйкой.  Во время учебы в школе Александр увлекся авиамоделизмом, при помощи Сергея Васильевича Ильюшина построил планер АВФ-10, который совершил свой первый полет 15 сентября 1924 года. После окончания школы стремился устроиться на работу, связанную с авиацией. Первые трудовые шаги сделал в качестве рабочего, затем моториста летного отряда Военно-Воздушной Академии им. Н.Е. Жуковского.  Женился на летчице, мировой рекордсменке Екатерине  Медниковой. Начальником  конструкторского бюро А.С. Яковлев стал, когда ему еще не исполнилось 30 лет. В течение 50 лет он оставался главным, затем генеральным конструктором.  Под его руководством разработаны легкие самолеты различного назначения, истребители с поршневыми  и реактивными двигателями, сверхзвуковые бомбардировщики, самолеты короткого и вертикального взлета и посадки, беспилотные самолеты. На летательных аппаратах его конструкции установлены десятки  мировых рекордов. Только в ходе Великой  Отечественной войны  изготовлено более 40 тысяч самолетов с маркой Як. Знаменитый конструктор самолетов решил заняться, как он позже выразился, «неясным и щекотливым»  делом, на поприще которого  заметных успехов не удалось добиться опытным российским вертолетчикам  Братухину, Милю, Камову – может быть, это действительно было нечто,  вроде шутки? На самом деле А.С. Яковлев уловил веяние времени. Война закончилась, требовалась авиационная техника широкого народнохозяйственного применения.   К винтокрылой технике  он начал присматриваться в 1944 году, когда наблюдал полеты геликоптера поперечной схемы «Омега II» конструкции И.П. Братухина. Тогда же появились сведения об успешном применении на море и в северных Альпах серийных немецких геликоптеров   Fa-223, FL-282, американского XR-4  в джунглях Бирмы.  Начальником геликоптерной бригады А.С. Яковлев назначил опытного конструктора  Сергея Арсеньевича Бемова, аэродинамикой и лопастями поручил заниматься Леониду Сергеевичу Вильдгрубе, общую компоновку возложил на  Петра Дмитриевича Самсонова, проектирование трансмиссии на Георгия Ивановича Огаркова.  Консультировал проектирование машины Николай Кириллович Скржинский.

К моменту прихода Игоря Эрлиха на завод, первый экземпляр «ЭГ» уже стоял в сборочном цехе.    С.А. Бемов решил привлечь молодого специалиста к доводке и заводским испытаниям экспериментального геликоптера.  И.А.Эрлих энергично включился в работу, выполнил ряд проверочных прочностных расчетов, принял участие в устранении конструкторских и производственных недостатков.    

Экспериментальный геликоптер  — двухместный с рядным расположением кресел, оснащен мотором М-11ФР-1 мощностью 140 л.с. Взлетная масса машины немногим превышала тонну, полезная нагрузка составляла 140 кг, диаметр несущего винта равнялся 10 м.  2 августа 1947 года летчик  ЛИИ В.В. Тезаровский начал выполнение программы наземных испытаний, а 20 декабря того же года поднял машину в воздух. Летные испытания, в процессе которых  удалось достичь скорости горизонтального полета  70 км/ч и подняться на высоту 180 м, продолжались 11 месяцев до 8 июля 1948 года. Довести машину до приемлемых параметров не удалось. Особенно неприятными были вибрации, которые угрожающие росли при скоростях полета  свыше 30 км/ч.  В конце 1947 года ОКБ А.С. Яковлева получило задание на постройку геликоптера одновинтовой схемы, получившего обозначение Як-100 (первоначально Як-22).  Возглавил проект  П.Д. Самсонов, который привлек Эрлиха к этой теме  в качестве инженера, а затем в роли ведущего конструктора.

Разработчики снабдили Як-100  девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ с взлетной мощностью 575 л.с. (номинальная – 420 л.с.),  предусмотрели просторную кабину экипажа с тандемным расположением сидений. Шасси  выполнили трехопорным, с пирамидальными основными стойками, снабженными воздушно-масляной амортизацией.  Обеспечили управление циклическим шагом лопастей несущего винта, объединенное управление общим шагом лопастей несущего винта и газом двигателя,  управление общим шагом рулевого винта.   Несущий винт диаметром 14,5 м имел три лопасти, с лонжеронами, склеенными  из ясеня и дуба, сосновыми и липовыми нервюрами Лопасти подвешивались к втулке с помощью осевых, горизонтальных и вертикальных шарниров, причем на осях вертикальных шарниров имелись фрикционные демпферы. Рулевой винт —  трехлопастный с деревянными лопастями. Взлетная масса аппарата составляла 2180 кг, масса конструкции 1805 кг.  В летных испытаниях, которые продолжались до июня 1950 года, была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч, статический потолок — 2720 м, динамический — 5250 м, практическая дальность полета 325 км. Государственные испытания геликоптер завершил с положительной оценкой, однако в серийное производство пошел его конкурент – Ми-1, показавший лучшие результаты (сыграло роль и соображение о важности задания для вновь образованного ОКБ М.Л. Миля).

1950  год отметился войной в Корее, когда коммунистическая армия северян чуть было, не захватила весь полуостров.  Впервые ощутимую роль в боевых действиях сыграли американские вертолеты.  И.В. Сталин потребовал: «срочно создать не хуже» подобную технику.  Наряду с М.Л. Милем решение этой задачи взял на себя и  А.С. Яковлев. Постановление правительства о разработке  24-местного вертолета продольной схемы с двигателями АШ-82 вышло 5 октября 1951 года. Образовалось мини КБ  в составе Георгия Ивановича Огаркова, Сергея Арсеньевича Бемова, Леона Михайловича Шехтера, Игоря Александровича Эрлиха под руководством Николая Кирилловича Скржинского и Петра Дмитриевича Самсонова.  Вертолет получил обозначение Як-24. Через два с небольшим месяца  макетная комиссия под председательством маршала  авиации Н.С. Скрипко рассмотрела и одобрила макет и эскизный проект машины. В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов Як-24 на  заводе № 272 МАП в Ленинград командируют И.А. Эрлиха.  Две изготовленные там машины отправляют железнодорожным транспортом в Москву для проведения летных испытаний. В Саратове, тем временем, готовятся к серийному выпуску.

            3 июля 1952 года летчик-испытатель С.Г. Бровцев впервые поднял Як-24 в воздух. После серии кратковременных подлетов и висений  3 июля 1952 года экипаж в составе С.Г. Бровцева и Егора Филипповича Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет. Как и положено вертолету, при начале испытаний первым делом он начал  трястись. Из 142 полетов, выполненных на двух вертолетах, половину пришлось отдать исследованиям причин вибраций. По предложению  руководителя научно-исследовательского отдела К.С. Кильдишевой обрезали на 50 сантиметров лопасти. Стало лучше —  настолько, что 15 ноября 1952 года оказалось возможным завершить заводской этап испытаний.  Несмотря на явную не доведенность машины в конце 1952 года ее передали  на государственные испытания.  Спустя несколько полетов  первое происшествие — вертолет во время гонки сорвался с привязных тросов, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю.  У ресурсной машины во время испытаний на привязи разрушились узлы крепления заднего двигателя, возник пожар, машина сгорела. Государственные испытания неоднократно приостанавливались. Министр обороны Г.М. Жуков требовал  ускорить поступление нового вертолета на вооружение армии.  В апреле 1955 года Як-24 передали в серийное производство.  Этим же летом вертолет был показан на воздушном параде в Тушино.  17 декабря 1955 года летчики Е.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков установили на вертолете  мировые рекорды: подъема груза весом 4 тонны на высоту 2902 м и весом 2 тонны на высоту 5082 м.

В 1955 году Игорь  Эрлих, которому исполнилось 33 года,  постановлением правительства был  назначен руководителем и главным конструктором вновь образованного на ленинградском заводе № 272 филиала ОКБ-115. Он  достиг положения и уровня самостоятельности, которые отвечали  его  творческим и организаторским способностям, личным амбициям.  С присущими ему энергией и настойчивостью он модифицирует вертолет, всячески расширяет области его использования. Специфичные вертолетные проблемы потребовали от Эрлиха и его сотрудников, от ученых в области аэродинамики и динамической прочности особых усилий и изобретательности.  Вновь стала досаждать тряска вертолета. В нескольких полетах едва удалось избежать аварии из-за сваливания вертолета  в глубокий крен со скольжением. В конструкцию ввели ряд улучшений: усилили фюзеляж,  изменили конструкцию проводки управления общим шагом переднего и заднего винтов, поменяли обратимое бустерное управление на необратимое, установили на концах стабилизатора прямоугольные шайбы под небольшим углом по направлению к полету, уменьшили угол V-образного развала стабилизатора.

Вертолет обрел новое качество – проще и надежнее стало пилотировать машину, повысилась маневренность. Достигнутое снижение  уровня вибраций позволило вернуть к первоначальному значению размер лопасти и, соответственно, повысить тяговые свойства несущего винта. Всего было изготовлено около 100 вертолетов Як-24. Они вмещали до 30 снаряженных солдат или 3 тонны груза,  перевозили крупногабаритные грузы на внешней подвеске, использовались при монтажных работах.  Под руководством Эрлиха разработали ряд модификаций вертолета: учебный  Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением, вертолет с ГТД вместо ПД и автоматической стабилизацией, правительственный вариант-салон на 9  персон. В декабре 1957 года совершил первый полет вертолет Як-24УБ. Через два года его запустили в серию. Этот вариант был способен перевозить до 40 солдат или до 3,5 тонн груза. Таких машин было выпущено около 50. Продольная  схема  состоялась.

В 1959 году Н.С. Хрущева принимали в Кэмп — Дэвиде.  Вертолет S-58 конструкции Сикорского пытался вытрясти из нашего великого вождя душу, закладывая виражи над Вашингтоном. Предполагалось, что через год  Дуайт Эйзенхауэр нанесет ответный визит. Вертолет  Як-24 мог бы доставить американскому президенту не меньше острых ощущений, чем S-58 Никите Сергеевичу.

 Для Игоря Александровича наступил момент истины — заявить о себе и своей машине  на весь мир. Перед первомайскими праздниками 1960 года в газете «Известия» появилась большая подвальная статья, в которой подробно рассказывалось о  большом, высокотехнологичном вертолете Як-24, о его перспективах.  Главный конструктор  —  И.А. Эрлих.

Нити судеб, однако, перекрутились. 1 мая 1960 года незадачливый  американский пилот разведывательного самолета U-2   Френсис Гэри Пауэрс  не ради праздника и не по своей воле оказался в деревне  Косулино — на гостеприимной российской земле.  5 мая  Н.С. Хрущев выступил с плановым докладом на V сессии Верховного Совета СССР.  Он сообщил об отмене налогов с рабочих и служащих, о денежной реформе, и, кстати, о наглой провокации американского империализма. «Самолет сбит!» — гневно махнул рукой в сторону океана Никита Сергеевич. 16 мая в Елисеевском дворце Парижа  на встрече с Дуайтом Эйзенхауэром, Гарольдом Макмилланом и Шарлем де Голлем Никита Хрущев отменил свое   приглашение американскому президенту посетить Москву.  Прошло еще  несколько дней, и  в газете «Правда», на то же самом месте и  на такой же газетной площади, как несколько ранее в «Известиях», появился ремейк известинской статьи за одним исключением: главным конструктором вертолета Як-24 был   назван А.С. Яковлев. Имя Эрлиха даже не  упомянуто.

Жизнь – это преодоление. Удар силен, но это всего лишь удар. Два месяца прошли в поисках  работы. Спасательный круг Игорь Александрович видит в лице Н.И. Камова. Он ищет с ним встречи, приходит к  нему домой.  А.С. Яковлев и М.Л. Миль названивают  Камову, чтобы тот ни в коем случае не вздумал брать «этого проходимца»  Эрлиха. У Николая Ильича, однако же, своя голова на плечах.  После не простых размышлений он дал добро зачислить в свое ОКБ опального конструктора. 

9 июля 1960 года И.А. Эрлих назначен  заместителем главного конструктора Ухтомского вертолетного завода. Старая камовская гвардия настороже. Виктор Иванович Бирюлин, первый заместитель Камова, усматривает в Эрлихе опасность для своего руководящего положения. Энергичность и растущая самостоятельность Эрлиха настораживают и некоторых ближайших сподвижников Николая Ильича.  Начальники конструкторских отделов не спешат выполнять указания нового руководителя. Тогда Эрлих, минуя начальников подразделений, обращается к непосредственным исполнителям, молодым специалистам, чертежникам, цеховым технологам и станочникам.  Это льстит. Оперативно решаются дела, годами ждущие своей очереди. Растет   число сотрудников, которые смотрят на И.А. Эрлиха влюбленными глазами. В начале 70-х годов  основной темой завода становится противолодочный вертолет Ка-25.  Приказом министра авиационной промышленности от 5 марта 1963 года ответственным за эту тему становится И.А. Эрлих. «Ноу-Хау»  заместителя главного конструктора — комплексные бригады, во главе которых он ставит наиболее перспективных молодых людей. Напор и хватка Эрлиха делают свое дело.  Под его руководством  в конструкцию вертолета Ка-25  вводится ряд улучшений, проводятся испытания вертолета в варианте целеуказателя,  внедряется новый комплекс противолодочного оборудования.  По распоряжению Эрлиха в июне 1964 года вертолет Ка-25ПЛ полетел в Крым и совершил посадку на берегу Черного моря вблизи поселка Камыши.  Экипаж разбил рядом с вертолетом брезентовую палатку.  Так родился Феодосийский филиал Ухтомского вертолетного завода, на котором отрабатывалась тактика взаимодействия вертолета и кораблей. После известных событий это учреждение стало институтом НИИЦ «Вертолет» в составе Министерства промышленной политики Украины.

Конец 1967 — начало 1968 годов отмечены новыми достижениями: закончены государственные испытания вертолета Ка-25Ц с аппаратурой целеуказания «Успех», вертолета Ка-25ПЛ с комплексом «Байкал». Разработаны и испытаны еще несколько модификаций:  поисково-спасательный Ка-25ПС,  Ка-25ПЛС с торпедой «Стриж», вертолет огневой поддержки Ка-25Ш.  Вертолеты Ка-25 участвуют в программе «Эллипс» по обнаружению возвращаемых космических аппаратов в Индийском океане, в ряде других операций. Эрлих энергично участвует в создании первых отечественных авианесущих крейсеров проекта 1123 «Москва», «Ленинград», «Киев» и других, разрабатывает структуру авиационных компонентов объектов морского базирования вертолетов, предлагает новые методы их апробирования и эксплуатации. Под руководством Эрлиха все сильнее проявляются творческие, организационные  способности талантливой молодежи.  Складывается  круг единомышленников Игоря Александровича: Арнольд Алексеевич Дмитриев, Сергей Николаевич Фомин, Николай Николаевич Емельянов, Лев Константинович Сверканов,  Геннадий Михайлович Данилочкин.  Ближайшим и самым деятельным помощником Эрлиха становится начальник отдела каркасных конструкций Сергей Викторович Михеев.

На 19 сентября 1968 года был запланирован первый выход в Средиземное море  вертолетоносца «Москва» с 14-ю вертолетами Ка-25 на борту. Где-то за полгода до намеченного срока в результате возникновения земного резонанса разрушились два Ка-25, проходящих службы в авиации флота. Эксплуатацию машин остановили. Вырваться из коварных объятий автоколебательной неустойчивости оказалось очень не просто.  Эрлих развернул чуть ли не круглосуточную работу сразу по нескольким направлениям.  Усиливали фюзеляж. Делали более жестким шасси. Меняли его кинематику. Снабдили амортизационные стойки двумя последовательными демпфирующими камерами. Бесконечно варьировали параметрами камер и жиклеров.  Эрлих лично присутствует при всех испытаниях. Когда опыт оказывается особенно опасным,  он берет бумажку, и пишет на коленке: «N.N. – 100 р.».  Высший пилотаж руководителя – он смог добиться, что указанные им суммы бухгалтерия выплачивала «без шума и пыли». Окончательно устранить земной резонанс удалось посредством установки в вертикальные шарниры подшипника-демпфера на основе металлофторопластового материала.  Получив нужный эффект, Эрлих в кратчайшие сроки  обеспечил выпуск всей необходимой технической документации и организовал серийное производство подшипников-демпферов на казанском моторном заводе.   «Москва», таки,  показала НАТО Кузькину мать!

Между тем барометр ОКБ Камова все тревожнее предсказывал бурю.  Эрлих все решения принимал единолично, практически перестал считаться с главным конструктором,  позволял по отношению к Николаю Ильичу откровенную грубость. Успехи Эрлиха в продвижении вертолета Ка-25 были несомненны, но достигались они во многом за счет  других тем. В это же время  предложению Камова о разработке на базе вертолета Ка-25 более мощного соосного вертолета Ка-27, Эрлих противопоставил проект корабельного вертолета  В-50 (к 50-летию советской власти), выполненного по продольной схеме.  По сути, предлагалась  смена генерального направления деятельности ОКБ.  Вокруг двух альтернативных проектов развернулась ожесточенная полемика, в которую были вовлечены  представители научно-исследовательских институтов, министерские работники и даже аппарат ЦК КПСС. В конечном счете, победила позиция Н.И. Камова.  16 сентября 1970 года приказом по МАП Эрлих  освобожден от обязанностей заместителя главного конструктора Ухтомского вертолетного завода. 14 октября его откомандировали в НИИАС.  Второе падение с Олимпа.  Должность старшего научного сотрудника кажется тем более обидной, что в потоке неотложных дел Эрлих  не позаботился обзавестись ученой степенью.

После смерти в 1973 году Николая Ильича кандидатура Эрлиха рассматривалась в качестве главного конструктора УВЗ. С таким предложением вышло руководство Министерства авиационной промышленности. Доложили Брежневу.

— «А что, кроме Эрлихов, там никого нет?» — спросил Леонид Ильич. — «Поищем…»

Назначенный ответственным руководителем и главным конструктором Ухтомского вертолетного завода С.В.  Михеев вскоре вернул  И.А. Эрлиха в КБ.  Некоторое время Эрлих лелеял надежду продвинуть Сергея Викторовича во властные структуры государства, скажем на должность министра авиационной промышленности.  На себя же взвалить тяжкий труд главного конструктора.  Жизнь продиктовала иное.  Михеев остался на своем месте, а  Эрлих подключился к оснащению нового противолодочного вертолета  Ка-27 совершенным вооружением, пилотажным и навигационным комплексами. В 1982 году  эти работы  были  отмечены  Ленинской премией. Игорю Александровичу  довелось  испытать желанное чувство неограниченной творческой свободы и самостоятельности.  Случилось это, к несчастью, в трагических условиях.  В ходе ликвидаций последствий Чернобыльской катастрофы  оказались необходимо провести такие воздушные операции, справиться с которыми мог только соосный  вертолет Камова. Руководители государственной комиссии обратились к С.В. Михееву. Сергей Викторович поручил возглавить проведение работ в Чернобыле  И.А. Эрлиху. 

Взрыв на Чернобыльской АЭС произошел  26 апреля 1986 года. 8 мая вертолет Ка-27, оснащенный специальной аппаратурой, и бригада специалистов прибыли на место работы. Задача —  из фильма ужасов – заглянуть в душу дьявола.  Если без метафор – узнать, что происходит внутри раскаленного реактора, какова интенсивность и поле распределения смертоносного радиационного излучения.  Разместить датчики в жерле вулкана без опасности для здоровья не возможно. Эрлиху удалось организовать полеты с минимально-возможным риском.  18-метровая стальная труба с размещенными в ней датчиками радиации и температуры  подвешивалась к вертолету на конце двухсотметрового, а, впоследствии, двухсот пятидесяти метрового кабель-троса.  Летчики несли трубу нежно, как младенца, не допуская малейшего раскачивания, и предельно быстро  опускали ее в двухметровый свищ на поверхности реактора. Одновременно с вертолета велась фото и видеозапись, составлялись карты радиационного загрязнения. Даже на удалении 250 метров реактор доставлял  экипажу вертолета полтора рентгена в минуту.  Норма – не более трех рентген в год.  Игорь Александрович считал свои долгом разделять опасности, которым подвергались его сотрудники.  Он получил дозу облучения, которая превышала допустимую в 10 раз, что не могло не сказаться на его здоровье. Он умер в московской больнице от инфаркта 5 июня 1988 года. И.А. Эрлих отличался самодисциплиной, умением работать и умением заставлять работать других.  К каждому он находил свой подход, поощрял либо деньгами, либо перспективой карьерного роста, либо идеями.  Одному сотруднику он предложил инициативную разработку радиоуправляемого вертолета. Группе других – проект гигантского дирижабля грузоподъемностью 500 тонн. Предложение совсем из другой  оперы – разработать полимерное покрытие, способное заменить сусальное золото.  «Экономический эффект в золотом эквиваленте!».  Он не забывал достойно отметить и вознаградить персональные заслуги сотрудников.  Так, он приложил немало сил, чтобы умелые, самоотверженные действия летчика Николая Николаевича Мельника в Чернобыле были отмечены присвоением ему звания Героя Советского Союза.

И.А. Эрлих получил 57 авторских свидетельств на изобретения, в том числе 10, где является единственным автором.  Он  отдавал дань и писательству.  В ОКБ Камова  наладил регулярный выпуск «Технических отчетов и заметок»,  неоднократно публиковался в них сам. Среди его работ исторический очерк «К пятидесятилетию первого полета первого советского вертолет»,  математическое исследование «О расстояниях между лопастями несущих винтов двухвинтовых вертолетов продольной и поперечной схем»,  ряд других работ. 

Игорь Александрович  Эрлих  хорошо разбирался в людской психологии.   Яркий  талант инженера сочетался в нем с  волевыми качествами умелого организатора работ.   В силу эмоционального  склада характера страстно хотел занять высшее место в инженерной иерархии.  Не срослось. 

WordPress SEO