ШЕФ-ПИЛОТ ИНЖЕНЕР

На заре авиации изобретатели вертолетов часто становились их первыми пилотами.  Никто лучше автора не мог предугадать нрав новорожденного, да и рисковать жизнью за свою идею как-то веселее. Дмитрий Константинович Ефремов  являет собой противоположный пример. Он не был изобретателем,  проектировщиком или конструктором.  В авиации он оказался в военные годы. Став, силой обстоятельств, летчиком-испытателем вертолета, он полюбил этот необычный для тех лет летательный аппарат, и, когда учил его первым шагам,  одновременно пытался понять, почему что-то получается не так,  предлагал конструкторам свое видение проблемы, свои решения. Он родился в Москве 30 октября 1920 года в семье служащего мануфактурного магазина Константина  Николаевича Ефремова 1889 года рождения.  Мать Дмитрия, Воронцова Раиса Ильинична, родилась в Москве в 1895 году и тоже была служащей.

В 1928 году Дима поступил в среднюю школу. Материальное положение семьи нелегкое, к тому же заболела мать.  В 1938 году, не доучившись, он поступил слесарем на авиационный завод. Война застает его курсантом Бауманского аэроклуба. Клуб направляет его в Саратовскую Военную Авиационную планерную школу. После окончания летных курсов с 1942 года  Ефремов участвует в боях в качестве пилота-планериста, летает в тыл врага с боеприпасами для попавших в окружение, вывозит раненых. Заслуги боевого планериста отмечены медалью “За отвагу”.  В конце войны он становится летчиком-испытателем, затем, в 1946 году  летчиком-инструктором Военно-авиационной школы ВДВ в  Славгороде.  В 1946 году Ефремов женится на метеорологе Екатерине Васильевне Макушкиной.  В 1948 и 1951годах в молодой семье появляются дети Михаил и Ирина. В январе 1948 года, после демобилизации, Ефремов устраивается на работу техником в ЦАГИ.В ноябре 1948 года   его переводят в только что созданное ОКБ Н.И. Камова.   Здесь в качестве авиационного механика он проводит ресурсные испытания вертолета Ка-8. Ни на минуту его не оставляет желание летать. Выполнить это желание  помогает изобретенный  летчиком М.Д.  Гуровым тренажер “треле”, который позволяет вертолету подниматься на небольшую высоту и перемещаться вперед и назад в пределах, допускаемых тросовой привязью. Забравшись в кресло пилота, Ефремов поднимает вертолет на несколько метров от земли, приобретая навыки управления. 

Тренажер становится его летной школой. В сентябре 1949 года  Камов назначает Ефремова летчиком – испытателем и вскоре подключает его к летным испытаниям второго экземпляра вертолета Ка-10.  За 27 дней октября 1950 года  Ефремову удалось завершить программу заводских испытаний, которая до этого выполнялась несколько месяцев. В ноябре 1950 года Ефремов участвует в проведении государственных испытаний Ка-10, которые проходят на Тиш-озере под Ригой.

Здесь он отрабатывает методику полета над водой, способы посадки на воду и движения по воде во всех направлениях: передом, задом, боком, развороты на месте. В воздухе Ефремов показывает морякам возможности маленькой, верткой, способной совершить посадку на любой пятачок машины; на земле анализирует полеты, уровень вибраций, проверяет исправность техники, улучшает балансировку лопастей.

  В 1951 году на праздновании дня Военно-Морского флота Ефремов и Гредюшко  продемонстрировали “парное катание”: эффектную картину синхронного полета двух вертолетов Ка-10 с посадкой и взлетом с движущихся кораблей.

В конце 1952 года  Камов направляет Ефремова для проведения испытаний Ка-10 на кораблях Черноморского флота.  Об этом походе сохранились дневниковые заметки Ефремова: ценный своей  достоверностью, незамысловатый рассказ о том, как    начиналась корабельная авиация.

07.12.52 вечером в 19-00 вышли из Севастополя в море на Новороссийск. Вертолет  зачехлен, лопасти сняты и машина закреплена между адмиральским коком и столбиками для причаливания концов. Палуба линкора “Севастополь” при виде сверху выглядит так…  После выхода началась качка, и, только, когда развернулись по ветру, корабль успокоился.

8-го утром корабль в открытом море. На траверзе Керченский пролив. Шторм 6 баллов (море). Ветер 8 баллов (17 м/сек) под углом к кораблю почти 90 градусов со стороны берега. Вся палуба в воде, брызги разбитых волн перелетают через главный калибр. Вертолет стоит надежно, но вода проникает со стороны чехла внутрь, снизу и через сам чехол. Периодически всю машину обдает водой.

В Новосибирск не заходили, там свирепствовала “бара”.  Пройдя открытым море траверзу Новороссийска, пошли курсом на Лазаревку (между Туапсе и Сочи).

Утром после завтрака самочувствие плохое. Чувствую приближение морской болезни. Быстро одевшись, пошел на палубу.  Поднялся на самый верх грот мачты — это самая высокая часть корабля. Ветер сшибает с ног.  Цепляясь за поручни с наслаждением ощущаешь, как пропала вялость в теле — морская болезнь ушла. Море бушует. Сопровождающие нас эсминцы качает очень сильно. Получена радиограмма — 50 человек из команды одного эсминца лежат.  “Охотники” заливает волной выше капитанского мостика. Брызги перелетают через мачту. В сопровождении одного эсминца Охотник уходит в бухту.  В кают-компании во время обеда офицеры удивляются стойкости нашей команды.

После обеда на горизонте появляются Кавказские горы.  Море утихает, и мы бросаем якорь у Лазоревки.

Утром 9-го идет дождь, тепло.  Береговая черта живописна. Горы покрыты лесом. По берегу идет поезд, скрытый кипарисами.  Виднеются санатории, утопающие в зелени. Вместо ожидаемого курса на Поти, разворачиваемся на 180 градусов и вдоль берега идем в Новороссийск. Моросит дождь, море спокойно.  За счет хода корабля ветер 10-12 м/сек. Вспоминается вчерашний шторм.  На наблюдательный пункт, расположенный в самой передней части корабля, приходилось добираться, держась за специально привязанный конец. Сегодня здесь можно прогуливаться руки в брюки.

При подходе к Новороссийску похолодало. Ветер дует с гор холодный и капризный. Слева раскинулся город, справа заводы.

На завтра до конца дня обещали погоду — планируем полеты. На корабле никто,  ни матросы , ни офицеры, не знают точно, когда и куда пойдем. Говорят, что в Новороссийске будем соединяться с эскадрой.

Погода благоприятствует. Машину расчехлили, одели лопасти. Коррозия вылезла всюду, на кольцах автоматов соль и вода. Чехол не обеспечивает сохранения машины в походе.

Первым… полетел Соврасов. После нескольких пируэтов почти неуправляемая машина была схвачена встречающими и прижата к палубе. Ветер дул с носа корабля, с гор, силой 6-10 м/сек. На корме, где производились полеты, сильно завихренная зона.  С ветром от труб заводов прямо на корабль нависла дымовая завеса. Новороссийск не видно.  Эсминец, находящийся между городом и нами, то появится, то скроется.

Вылета мне давать не хотят. Кое как уговорил о полете около корабля.  Командир корабля предупредил, что “бара” может опуститься каждую минуту. Признак “бары” — море кипит. Над гребнями волн поднимаются перистые хлопья тумана. Отойдя от воды на 2-3 метра, они исчезают. Получается захватывающая картина. 4-х бальное море с белыми гребешками, чуть повыше как бы отражение волны в виде рваной облачности, перистые куски тумана.  Еще выше, прижатый холодным ветром с гор дым цементного завода.

Получаю последнее предупреждение: не ходить далеко от корабля, не летать вокруг него, не лазить вверх  — взлетаю.

Показания приборов нормальные.  Низкая температура приводит к несколько непривычному положению общего шага,  отдал от себя,  а вертолет рвется ввысь. За кораблем в воздухе хаос, отхожу в сторону.  Машина висит,  а скорость от 0 до 40 км/час. Увеличиваю скорость до 80 км/час, набираю высоту 100 м, делаю разворот вправо на 180 градусов. Машина то совсем теряет то увеличивает скорость до максимальной (по прибору). Дымовая завеса несколько раздвинулась. С гор спускается  белая с липовым основанием туча. В воздухе очень холодно. Температура масла с 40 градусов спустилась до 25.  По очкам стучит мелкая снежная крупа. Разворачиваюсь на 90 градусов вправо. Вхожу в сплошную пелену дыма. Горизонта нет.  Едва просматривается корабль  и барашки волн. В нос бьет едкий запах дыма.

Делаю разворот на 90 градусов, иду над левым бортом корабля. Дым не так плотен, как казалось с борта.  Вид на город Новороссийск.  По радио требуют посадки. Отвечаю: “Иду на посадку”. Вертолет трясет страшно. Трудно понять, что творится с машиной: то ли ее трясет, то ли дергает ручку, то ли ветер грозит сломать лопасти.  Высота меняется скачками,  то 70 то 230 м.

Вертикальная скорость перестает подчиняться общему шагу. Авторотирую с вертикальной скоростью снижения 0-3 м/сек.

Заход на посадку требует усиленного внимания. Машину бросает как пушинку. Трудно представить посадку в таких условиях без встречающих.  Но вот машина схвачена Копруновым и Шуруповым. Полет окончил благополучно.

11.12.52 г. 12-го вышли из Новороссийска, по разговорам — в Поти. В 17-00 сыграли боевую тревогу — “сближение с противником”.  До 17 погода была хорошая, на все просьбы летать получил отказ.  Соврасов страшно напряжен, сказалась последняя авария 6-го при перегонке N 7 на линейный крейсер.

Перелет состоялся утром, ветер был до 10 м/сек.  На корабль встречающих выслано не было.  Летчик делал несколько заходов над палубой, пытаясь без посторонней помощи произвести посадку.  Недостаточная тренированность и общее напряжение сказались в полной силе. Когда пытавшиеся помочь ему матросы схватили вертолет с одной стороны за левый баллон, летчик, вместо того, чтобы уменьшить шаг и газ,  испугавшись крена, созданного нажимом с одного баллона, закрыл глаза (по его словам).  Машина резко накренилась влево — назад, что еще больше увеличило подъемную силу. Машину понесло влево — назад.  В следующее мгновенье винт ударил о палубу.  Высунувшийся из люка матрос попал под винт.  Правая рука была раздроблена в предплечье (руку пришлось отнять). Мотор, продолжая работать на полной мощности, превратил лопасти в щепки. Задней спинкой сидения машина ударилась о вентилятор. Наспинный парашют спас летчика от увечья. Машину дотащило до лееров.  Остатки комлевых частей лопастей и втулки запутались в 12-и мм тросе леера. Мотор заглох. Одна из стоек из круглого железа диаметром 40 мм была погнута. Распределительный редуктор срезало со шпилек крепления к кожуху вала. Хвостовые болты оборвались в местах крепления к редуктору. Ручку управления свернуло вправо. Большинство поводков управления погнуто, ферма лопнула в нескольких местах.

Машина пришла в полную негодность.

При неправильной приемке машины летчик должен энергично уменьшить шаг до минимального. Падение вертолета даже с 2-х метров не опасно. Сразу после сброса шага должно быть выключено зажигание,  ручка дана против ветра и полностью дана правая нога.

Требование полета для Соврасова с моей стороны обусловливалось тем, что только налетом можно вселить уверенность в себе и в машине, которая, как правило, утрачивается в той или иной степени во время происшествия.       

К заходу солнца начал разгуливаться шторм. В 21-22 часа шторм достигал 7-и баллов. Корабль кренило из стороны в сторону до 5-6 градусов. Волны перекатывались через палубу… Вертолет, обдаваемый волной, стоял надежно. Всю ночь волны били о борт со страшной силой. Весь корабль вздрагивал, и звук поцелуев волны с броней походил на артиллерийскую канонаду.  Попытка проветрить каюту кончилась плачевно: в отдраенный иллюминатор ворвалась такая струя воды, что пол залило на несколько сантиметров водой. Постели были все мокрые,  а с одежды, висевшей на противоположной стенке, текло ручьями. В той же мере пострадали и обитатели, находившиеся в этот момент в трюме каюты.

Утром море успокоилось. Мы подошли в составе всей эскадры к Лазоревке. При соединении с двумя крейсерами и пятью эсминцами был учебный ночной бой. Соединение происходило на траверзе “Поти” более 100 км от берега. Турецкий берег был к нам ближе, чем наш.

12.12.52 г. 11-го, выйдя на палубу, увидел, что входим в район Лозовой. Эскадра уже стояла на якоре. Как выяснилось, встречи и ночной бой не состоялись. Наш “лапоть N 2” не нашел или не догнал эскадры с командующим флотом. Море с утра и весь день волновалось, ветер был 6 баллов, волна 4 балла, баркасы опустить было нельзя. У нашего начальства было донесение к командиру флота (на нашем корабле находился нач. штаба флота и командующий эскадрой).  После ряда понукательств с моей стороны Конрадов пошел к нач. штаба за разрешением летать. Тот ухватился за идею перебросить донесение на крейсер “Дзержинский” вертолетом.  Наших людей для приемки вертолета перебросить на крейсер было нельзя по той же причине, что и донесение. Соврасов заявил, что он не полетит. Я был доволен, что честь впервые в истории передать настоящее донесение выпало на меня. По световой сигнализации было запрошено разрешение у командующего флотом. Машина и я были подготовлены.  Встал один вопрос, как передать пакет, если я там не буду садиться. Футляр цепляется на “идиотское “ место, летчик не может его достать. Решил брать в карман.

После двух часов ожидания получили отказ — было очень неприятно, но приказ — есть приказ.

По кораблю усиленно начал ходить слух, что в “Поти” мы не пойдем, что у нас нет горючего, что мы бесцельным хождением в Новороссийск перерасходовали мазут. Действительно, к вечеру командующий флотом в составе двух крейсеров и четырех эсминцев снялся с якоря и ушел в “Поти” (за мандаринами по 5 р. кг), а мы стояли на палубе и  с грустью думали о продолжительном бездействии у этих уже надоевших берегов.

Как выяснилось, почты было несколько кг, наша трубочка, конечно, не смогла бы поместить ее. Команда с  интересом ждала этого полета. Как нам не везет!

К вечеру ветер и волнение стихли, все разговоры о завтрашних полетах с Конрадовым и Соврасовым склонялись на то, что если командующий флотом не разрешил, то и “наши” теперь не разрешат летать. У меня от этого к вечеру разболелась голова. Утром 12-го голова продолжала болеть. Попив чаю, мы с Шуруповым пошли на палубу. Небо было чисто, солнце выплыло из-за гор, ветер почти стих, море едва плескалось, снежные вершины сверкали как алмаз. Было тепло как весной. У нас шел разговор о легкосъемных лопастях (два морских болта с контровкой  хвостиков проволокой …).

Во время этих разговоров вышел на палубу командующий эскадрой. Подошел к нам, завязался разговор. Оказывается, командующий флотом не разрешил полет в связи с сильным ветром.

Я намекнул, что неплохо было бы провести обучение людей приемке вертолета  на оставшихся двух эсминцах и на нашем линкоре. Он сразу поддержал меня.

Как раз подошел командир корабля, он дал ему указание выделить нам плавсредства (баркас) и людей для обучения. Мне сказал, чтобы я прислал нашего “старшего”.

Это известие поразило Соврасова как громом, кое как, раскачавшись, он  пошел, а мы быстро подготовили машину.

В 11 ч 30 мин. мотор был запущен (с воздухом была загвоздка, в самый последний момент выяснилось, что на кораблях не такие штуцера для баллонов).

При пробе шаг и педаль чуть чуть облегчились, но были еще очень далеки от прежнего.

Я взлетел, набрал высоту 1000 м.  Горы так же остались сбоку и выше меня. Полет продолжался 35 минут. Почти все 35 минут  я двигал ногами и шагом в надежде притереть червяки и все ходовые части. После меня сделал три полета Соврасов, и когда я опробовал машину перед концом летного дня, я с радостью почувствовал, что наши усилия не пропали даром; шаг и педали почти вошли в норму.

Шторм, поливающий машину, как из ведра, подсказывает, что конструкция чехла требует продумывания.

Мне кажется, что лучшим вариантом будет тележка с дном и конусным тентом с разрезом под киль… На тележке должны быть предусмотрены швартовочные узлы и убирающиеся или тормозящиеся колеса. Для облегчения эксплуатации на тележке должно быть место для баллона со сжатым воздухом. Взлет и посадка должны производиться с тележки. Дно тележки предохранит машину от влаги, а палубу от выхлопных газов, масла и бензина.

Обслуживающий персонал в количестве двух человек сможет передвигать тележку в любое место палубы, и никто не будет поднимать тяжести с проклятиями на голову конструктора.

14.12.52 г. Вчера 13-го с утра всех обуяла страсть к берегу.  В 10 часов мы отошли от корабля на баркасе.  Море было около 3-х баллов, и 40 минут, пока мы шли к берегу, нас бросало как щепку, крестя соленой водой.

….

Вертолет — наблюдатель, очевидно,  может быть применен только с хорошим биноклем. 13-го числа я наблюдал с мачты в стереотрубу на горизонте подводную лодку и три охотника, шедших в кильватере. Простым глазом всю эту армаду можно было принять за более крупные волны. Напрашивается вопрос, какой смысл поднимать наблюдателя, когда он все равно не сможет ничего разобрать. Считаю совершенно необходимым на вертолете иметь мощный бинокль, укрепленный на кожухе специальными кронштейнами…

Во время полета Соврасова у меня был разговор с нач. штаба. Машина ему нравится, и он видит возможность ее применения в следующих направлениях. Связь с кораблями в походе и на стоянке при волнении моря более 3-4 баллов. Наблюдатель, как средство расширить горизонт, поднять глаза над кораблем.  Поиск мин в фарватерах.

Двухместная машина — вот мечта моряков.

На днях требовалось срочно перебросить на берег больного.

Возможность собрать командиров в походе для решения той или иной задачи.  Переброска с корабля на корабль агитаторов, лекторов, кинокартин, литературы и т.п. Спасение утопающих.

 

Эксплуатация вертолета — это мучение.

Мучение таскать с места на место на руках.

Мучение все больше и больше разбалансирующиеся дисках автоматов перекоса.

Мучает тряска.

Мучает коррозия.

Мучает недостаточный запас мощности в теплую штилевую погоду.

Мучает тяжелый общий шаг.

Мучают тяжелые педали.

Волнует обзор назад при посадке на палубу.

Волнуют удары взрывной волны по фюзеляжу.

Волнует торможение колес.

17.12.52 г. 14-го  ночью снялись с  якоря. К утру разгорелся “бой”. Наш линейный крейсер “Севастополь”  и три эсминца атаковали крейсера “Дзержинский” и “Куйбышев”, с ними 4-ре эсминца.

Я забрался на грот мачту и с удовольствием наблюдал эту игру взрослых, серьезных людей. Корабли обстреливали друг друга миганием прожекторов, что изображало выстрелы главного калибра.

К 10-00 “бой” был окончен, корабли легли на курс в Новороссийск.

Утром 16-го продолжал дуть теплый ветерок 12-14 м/сек. К обеду немного стихло. Все начальство собралось на Дзержинском у командующего флотом.

Попытка полететь после обеда не увенчалась успехом.

Компания Конрадов-Соврасов очень напоминает компанию Конрадов-Кедровский. Жрать, спать и ничего не делать, а в основном не летать. Один боится летать, другой боится, как бы чего не вышло. Меня успокаивают выдуманными баснями о запретах командующего. “Под лежачий камень вода не течет”.  Хочешь понять технику, хочешь получить опыт — приди, договорись, всегда разрешит.

Ночью опять вышли в море. Провели ночные стрельбы  по щитам… В каюте люки задраены — духота и вонь серой, орудия бухают совсем рядом, не сон, а убийство.

Утро нас застало у западной части Кавказского берега. Погода хорошая, тепло, ветер 6-8 м/сек.

Утром мне наши приятели сообщили, что полеты запрещены.

Мы с Женей  пошли на ют.  Подбежавший посыльный ищет наше начальство.  Командующий эскадрой приказал передать пакет на эсминец. Соврасов пошел на эсминец. Взлетел хорошо, но направление на корабль   взял неправильно и догонял его потом с кормы.

Сбросив пакет, зашел на посадку на линкор, долго, плохо и неправильно, не против составляющей ветра и хода корабля.

После его полета мне удалось выпросить три полета до высоты 400 метров. Ветер усилился до 10,5 м/сек, но, несмотря на это, посадки были выполнены нормально. Конечно, садиться на движущийся корабль труднее, чем на неподвижный, так же, как на неподвижный корабль труднее садиться, чем на аэродром.

Пакет был передан, задание выполнено — первое действительно нужное задание.

Пройдя в открытом море Керчь, мы после обеда увидели Крымские горы,  и к ужину встали на якорь у Судака. 

В 18-00 крейсер “Дзержинский” и эсминцы в сопровождении 4-х или 6-и торпедных катеров вышел в море на юг…

Ночные встречи, ночные маневры, ночные стрельбы; научиться работать ночью, находить противника, вести с ним бой,  маневрировать — вот основная задача нашего похода.

Радиолокатор — вот ночной глаз, от которого не спрячешься.

Для того, чтобы дать настоящую пользу флоту, мы должны дать машину, летающую ночью. Машину с радиолокационным оборудованием, со всеми новшествами, характеризующими последнее слово техники.

Посадка и взлет с корабля ночью не сложнее, чем днем. Может быть посадка ночью даже легче, так как летчик будет видеть только кусок освещенной палубы и все окружающее — море, другие корабли, берег — не будут его смущать.

Имея на борту искатель мин и подводных лодок, вертолет сможет оказать неоценимую услугу флоту. Ночной корабельный вертолет, оборудованный по последнему слову техники, имеющий два места для летчика и штурмана-оператора, имеющий на борту глубинные бомбы, осветительные ракеты, искатели мин и подводных лодок — вот машина, ради которой есть смысл работать. Машина, которая оправдает трудовые деньги, вложенные государством в ее постройку.

Каждую посадку на корабль удивляешься, как можно было делать такой тяжелый и неудобный шаг-газ, с такой неудобной коррекцией. Для посадки на корабль, особенно движущийся, необходим легкий общий шаг с мотоциклетной ручной коррекцией и с коррекцией, обеспечивающей постоянство оборотов при работе шагом на скоростях от 0 до 50 км/час.

Вертолет-наблюдатель без оптики — слепой котенок.

18.12.52 г.  Вчера при выходе из Судака была тихая, пасмурная погода, шел теплый дождь.  После трех часов хода в сторону открытого моря над головой высыпали звезды, и начался ветерок с волной 3-4 балла.

После утренних полетов остались лопасти, их решили не снимать.  Машину привязали к ее испытанному месту,  одели чехлы и тесемками, мало внушающими доверия, укрепили лопасти к машине.

В первом часу ночи мы проснулись от страшных ударов волн.  Бой, который вели корабли с 20-00 до 22-00, окончился. Корабль  качало так, как мы еще за этот поход не испытывали. Ветер достиг 22м/сек, а волна 5-7 баллов.  Мы все не спали. Шурупов оделся и пошел проверить машину. Через 15-20 минут пришел весь мокрый.  По палубе гуляла вода выше сапог. Волна и брызги летели через главный калибр.

Вертолет стоял крепко, немного успокоившись мы заснули. Утро нас застало у берегов Крыма, в 7-00 прошли Ялту.

Один дневной бой за весь поход.

В 13-00 встали на рейде в Севастопольскую бухту.

К 15-00 высадили десант  на подошедшие десантные корабли, и вся эскадра собралась вместе.

В 16-00 должны входить в бухту. Поход окончен.

Как надоела эта коробка,  эти  тревоги то боевые, то учебные, то химические, то пожарные. Как надоело качаться и качаться, днем и ночью, ночью и днем.

За время похода нашим кораблем пройдено 1680 миль,  из них 850 ночью.  Только в пути мы проболтались 108 часов.

7-го поход начат, 18-го окончен.

 Общий налет на вертолете 5 ч 20 мин, выполнено 28 посадок”.

Опыт  эксплуатации вертолета Ка-10 в приближенных к боевым условиях стал незаменим при разработке вертолета Ка-15 — двухместного, с закрытой кабиной корабельного вертолета,  оснащенного  современным оборудованием, — вертолета, о котором мечтал Ефремов во время своего новороссийского похода.  Работа над эскизным проектом Ка-15 началась весной 1951 года.  В свободное от летной работы время Ефремов шел со своими мыслями к конструкторам, аэродинамикам.  Его предложения находили полное понимание и поддержку у Камова и его ближайших помощников.

14 апреля 1953 года Ефремов совершил первый полет на вертолете Ка-15.  С этой машиной Камов связывал много надежд, поскольку она была призвана удовлетворить важные запросы авиации Военно-Морского флота и народного хозяйства.   На ранее разработанных вертолетах Ка-8 и Ка-10 диаметр несущего винта составлял 5,6 м, на вертолете Ка-10М он был увеличен до 6,12 м,  а диаметр несущего винта вертолета Ка-15  достиг величины 9,96 м. Увеличение размерности машины  породило ряд новых технических трудностей, особенно острой стала проблема вибраций. В борьбу с “тряской” вертолета Ка-15 Ефремов включил не только свое мастерство летчика, но и аналитический ум  инженера и ученого.  Летные испытания машины Ефремов  предварял  анализом и расчетами.

    Летчики — народ разный.   У одного после полета не добьешься лишнего слова — он молча уходит в летную комнату, пишет свои замечания и уходит. Другой словоохотлив, подробно описывает поведение машины, свои ощущения.

У Ефремова, после того как он сажал машину, работа только начиналась. Вертолетчикам всегда  досаждала вибрация. В ходу была шутка: «вертолет летает, потому что трясется».  Ефремов не только тщательно анализирует поведение вертолета  в полете и описывает  характер вибраций, но пытается разобраться в физике явлений.  После полета он идет в конструкторское бюро,  допытывается до сути увиденных и прочувствованных явлений, предлагает свои рецепты лечения вибраций,  все более уверенно отстаивает свои предложения.

Ефремов впервые описал особенности вибраций соосного вертолета и дал  предложения по балансировке и регулировке его несущей системы.  Он  рассматривает “ударную” тряску, вызываемую ударами лопастей об ограничители, обосновывает  оптимальные углы установки этих ограничителей, анализирует роль отдельных, влияющих на вибрации элементов,  в том числе вертикальных шарниров, затяжки фрикционных демпферов, люфтов в управлении, деформаций вала верхнего винта, состояния поверхностей лопастей, не идентичности их форм, различное закручивание лопастей под действием аэродинамических сил, неточности изготовления вращающихся частей — втулок, автоматов  перекоса, шлиц-шарниров.  По расчетам Ефремова каждый градус закрутки лопасти уводит лопасть из конуса на 10 мм, что эквивалентно 15 минутам установочного угла лопасти. Для определения направления действующей несбалансированной силы он предлагает методику весовой балансировки  несущих винтов с навеской в определенном порядке  различных по весу грузов на различные лопасти, с замером вибраций для каждого варианта навесок и построением  “розы вибраций”. Важный вывод Ефремова — несущая система вертолета практически не может быть сбалансирована и отрегулирована только статическими методами.  Считая, что основной причиной вибраций является нарушение углов между лопастями в плоскости  их вращения  — “центрального” угла  —  Ефремов разрабатывает метод  точного регулирования этого угла и метод “сведения лопастей в одну” при помощи стробоскопа, обороты которого устанавливаются равными утроенной частоте оборотов несущего винта.  При этом лопасти различаются по наклеенным на концевые части лопастей хвостикам, а чтобы при наблюдении хвостики не казались размытыми, щель в стробоскопе выбирается достаточно узкой (0,1 — 0,15 мм).

На вертолете Ка-15 процесс регулировки несущей системы представлял собой довольно мучительную операцию.  Причина состояла в том, что карданная подвеска  верхнего автомата перекоса жестко закреплялась на валу верхнего винта, а карданная подвеска нижнего автомата перекоса жестко  крепилась к валу нижнего винта. Расстояние между местами посадки автоматов — перекоса “гуляло” в пределах люфтов редуктора и могло не совпадать с длиной тяг, соединяющих автоматы  перекоса. Пришлось в  эти соединительные тяги вставлять винтовые пары, чтобы они могли регулироваться по длине.  При этом нарушалась взаимная параллельность автоматов перекоса, и возникал еще один источник вибраций.    

Чтобы упростить регулировку несущей системы Ефремов предложил так изменить  конструкцию колонки, чтобы карданная подвеска верхнего автомата  перекоса получила возможность свободно перемещаться вдоль вала верхнего винта.  При этом,  чтобы обеспечить взаимную параллельность автоматов  перекоса,  надо было  всего лишь изготовить соединительные тяги одинаковой длины.  

Реализовать эту идею Ефремову помогли Камов и ведущий конструктор несущей системы Александр Иванович Власенко. Трем авторам  выдали авторское свидетельство №128302 на изобретение “Подвеска автоматов перекоса несущих винтов вертолетов соосной схемы” с приоритетом от 27 октября 1959 года. 

С использованием этого изобретения  выполнены все существующие колонки соосных вертолетов.  Другим изобретением Ефремова с теми же соавторами стало “Устройство для демпфирования колебаний лопастей верхнего несущего винта вертолета соосной схемы” (а.с. №128301 с приоритетом от 27 октября 1959 года).  Это устройство, названное в техническом обиходе “треугольником”,  представляло собой систему трех механических демпферов, соединяющих лопасти винта в плоскости их вращения.  Выполненные в виде подпружиненных телескопически смонтированных штанг и корпусов, демпферы сочленялись с вилками лопастей при помощи регулируемых шарнирных наконечников.  “Треугольник” центрировал лопасти, препятствовал смещению общего центра тяжести лопастей от оси их вращения.  При этом уменьшались оборотные вибрации, а также повышались запасы устойчивости по отношению к автоколебаниям типа “земной резонанс”. 

Одно из наблюдений Ефремова: “Вал верхнего винта на нашей машине под действием силы в 5 кг прогибается на 2-3 мм, что совершенно недопустимо”.

Конструкторы редуктора  ввели третью опору вала;  длину самого вала уменьшили на 150 мм. 

Ефремов провел большое число испытаний  по земному резонансу, флаттеру, сближению, определению характеристик устойчивости и управляемости вертолета во всем диапазоне эксплуатационных режимов. Одним из первых летчиков Ефремов исследовал наиболее опасные режимы полета соосного вертолета: посадку  на авторотации и спуск в режиме “вихревого кольца”.  Разработанные им рекомендации по действиям пилота в этих условиях легли в основу  Руководств по летной эксплуатации вертолетов Ка-15, Ка-18.

Пилот Ефремов фактически стал соавтором вертолетов Ка-15 и Ка-18,  помог довести их до стадии серийного производства и эксплуатации.

Другая машина, в испытаниях которой Ефремов проявил творческие способности  —  винтокрыл Ка-22.  Ефремов стал первым пилотом  первого в России комбинированного летательного аппарата.  Перед началом полетов Ефремов осторожно прощупывал поведение машины в наземных испытаниях и испытаниях на привязи.  17 июня 1959 года на кинопленке  зафиксирован первый отрыв винтокрыла от земли.  15 августа Ефремов три раза поднял винтокрыл на высоту 2-3 метра.  Шаг за шагом Ефремов осваивал технику полета.  Управлять машиной было сложно, к  тому же мешали   технические неполадки и отказы. По рекомендациям Ефремова в ходе испытаний в конструкцию винтокрыла вносились многочисленные изменения.  Наконец, 20 апреля 1960 года   Ефремов вместе с летчиком В.М. Евдокимовым совершает первый полет винтокрыла по кругу.  Полет оказался не вполне удачным  — при наборе высоты с лопасти правого несущего винта в районе триммера сорвалась обшивка хвостика. Конструкцию лопасти  улучшили, испытания продолжили.

Одновременно с выполнением летных испытаний винтокрыла Ефремов принимает участие в доводке  первого отечественного вертолетного тренажера. 9 июля 1961 года Ефремов демонстрирует винтокрыл на воздушном параде в Тушино. 7 октября 1961 года на замкнутом 100-километровом маршруте   пилотируемая  им машина    развила  рекордную скорость —      336, 76 км/час, причем на отдельных участках скорость полета доходила до 375 км/ч. 24 ноября этого же года  Ефремов установил сразу 6 мировых рекордов грузоподъемности. Винтокрыл поднял 16,5 тонн на высоту два с половиной километра.

Ефремов погиб не во время испытательного полета. Впрочем, в те  времена  каждый полет на летательном аппарате необычной схемы  мог считаться испытательным.  Катастрофа  случилась при перегоне серийного винтокрыла, изготовленного в Ташкенте,  на летную станцию Ухтомского вертолетного завода.  Старт перелета был назначен на 28 августа 1962 года. В состав экипажа винтокрыла № 01-01 вошли летчики Ефремов и Яркин, штурман Школяренко, бортрадист Поляничко, ведущий инженер Николаев, бортмеханик Куслицкий, экспериментатор Емельянов. Командиром  винтокрыла  был назначен  Ефремов.  Взлет было произведен около четырех часов утра. Однако вскоре пришлось вернуться из-за течи масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака редуктора.  Повторный взлет Ефремов произвел в пять утра, и через час он был в Туркестане. Из Туркестана вылет состоялся в десять часов утра.  Через час с небольшим винтокрыл был над аэродромом города Джусалы,   и запросил у диспетчера разрешения на посадку “по-самолетному”. Диспетчер разрешил садиться винтокрылу на основную полосу.  Чуть позже  посадка на запасную полосу была разрешена рейсовому самолету Ил-14.  Катастрофа винтокрыла произошла на глазах у летчика самолета Петросова.  Из семи членов экипажа не спасся никто.  На штурвале  разрушенной машины осталась кисть руки Ефремова, разжать которую не смогла даже смерть. Он боролся до последнего мгновенья…

Д.К. Ефремов мечтал написать книгу “Полет вертолета”.  Был составлен план, необходимые рабочие материалы хранились в многочисленных блокнотах и записных книжках, в которые Ефремов год за годом заносил свои наблюдения, фиксировал факты. В   последней записной книжке одна из последних  записей: “Ташкент. Джусала.  Аральск. Челкар.  Актюбинск. Куйбышев. Пенза…”

WordPress SEO