ПРЕОДОЛЕТЬ НЕИЗБЕЖНОЕ

 

Доклады А к а д е м и и наук СССР1965.

Том 163, N. 4. C.861-864.

ФИЗИКА

РОБЕРТ ОРОС ди БАРТИНИ

НЕКОТОРЫЕ СООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ФИЗИЧЕСКИМИ КОНСТАНТАМИ

(Представлено академиком Б.М. Понтекорво

23 IV 1965)

Рассмотрим некоторый тотальный и, следовательно, уникальный экземпляр A. Установление тождества экземпляра с самим собою A=A; A·[ 1/A] = 1 можно

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В «Докладах Академии наук СССР» за 1965 год была опубликована короткая, в несколько страниц,  статья некоего РОБЕРТА ОРОСА ди БАРТИНИ  «Некоторые соотношения между физическими константами».

Начиналась статья  в  классическом стиле:

 «Рассмотрим некоторый тотальный и, следовательно, уникальный экземпляр A. Установление тождества экземпляра с самим собою A=A; A·[ 1/A] = 1 можно рассматривать как отображение, приводящее образы A в соответствие с прообразом A. Экземпляр A, по определению, может быть сопоставлен только с самим собой…». Затем шли математические операции, не всем доступные по своей форме и содержанию, заключение: K = dEa Bb   «….величины всех физических констант K единообразно выразим простыми соотношениями между E и B, где α и β – простые числа».

Таблица вычисленных по приведенному соотношению основных физических констант, в сопоставлении со значениями этих констант, полученных экспериментальным путем, приводила автора к выводу:  «Совпадение теоретических и наблюдаемых величин констант позволяет предполагать, что можно отождествлять все метрические свойства рассматриваемого тотального и уникального экземпляра со свойствами наблюдаемого Мира, тождественного с единственной фундаментальной «частицей» A. В другом сообщении будет показано, что (3+3)-мерность пространства-времени является экспериментально проверяемым фактором и что 6-мерная модель свободна от логических трудностей, созданных (3+1)-мерной концепцией фона».

Имя Бартини почтенному научному сообществу  ничего не говорило. Хуже было то, что физики не могли врубиться в математический аппарат автора, а математикам была до лампочки физика предмета.  Понятно было лишь, что под «экземпляром А» автор понимает нашу любимую Вселенную, и, что, по мнению автора, существует эта Вселенная в трех координатах пространства, и в трех – времени.  Фантасты давно научились обращать время вспять, но направлять его туда-сюда  вбок и они не додумались. Некоторые ученые сочли фамилию вымышленной, автора шутником или сумасшедшим.  Однако оставался прискорбный факт:  удивительная близость получаемых по формуле автора расчетных значений физических констант и экспериментальных. Так классический радиус электрона по формуле Бартини оказывался  равным 2,8178502 · 10-13 см, а экспериментально определенный  2,81785 · 10-13 см.  Случайным такое совпадение быть не могло. Оставалось предположить, что автор – гений. Как и все итальянцы с красивыми, звучными именами: Данте Алигьери, Галилео Галилей, Рафаэль, Боттичелли, Микеланджело Буанаротти, Николо Паганини, Бартоломео Растрелли,  Федерико Феллини, Артур ТосканиниВпрочем, постепенно туман рассеивался. Оказалось, что  человек с именем Орос ди Бартини действительно существует, и не где-нибудь на  задворках Апеннинского полуострова или в мифическом Рио де Жанейро, а в реальной Москве, в двухкомнатной квартире на Кутузовском проспекте.  Мало того — до своего обращения к сокровенным тайнам мироздания этот якобы шутник проявил себя как выдающийся конструктор самолетов и ученый аэродинамик. В краткой автобиографии Роберт Людовигович Бартини (Roberto Oros di Bartini)  написал, что родился в венгерском городе  Каниже, а его отец, дворянин и госсекретарь, был переведен в город Фиуме, в то время принадлежащий Венгрии. При рождении, а это случилось 14 мая 1897 года, ему было дано имя Орос ди Орожди. Фамилию Бартини получил при нелегальном переезде в СССР.                                                                      

В юности Роберт окончил гимназию, офицерскую школу.  В начале первой мировой войны добровольцем пошел в армию, был направлен в пехоту на русский фронт.  Через неделю  военно-полевой суд приговорил 19-летнего кадета к расстрелу. «Почему не отдаете честь?» — спросил лейтенант, по вине которого несколькими днями ранее был повешен неопытный солдат.  «Свою надо иметь» — ответил Бартини.  От казни его спасли идущие лавой в атаку казаки генерала Брусилова, в пылу сражения чуть не зарубившие кадета шашкой.  Так Бартини оказался в лагерях для военнопленных под Хабаровском и Владивостоком.  В те времена российские власти не заставляли пленных офицеров работать, и за четыре года Бартини изучил русский язык, познакомился с трудами Ленина, стал убежденным социалистом.  Возвратившись в Италию, Роберт не вернулся к отцу,  начал самостоятельную жизнь.  Поступил на завод «Изотта — Фраскини» в качестве разнорабочего, работал разметчиком, шофером. В 1921 году  поступил в Римскую летную школу. В одном из выпускных полетов на пилотируемом им гидросамолете «Юнкерс» отказал мотор. Полет проходил над Черным морем, которое сильно штормило.   Бартини удалось дотянуть до берега, но врачам пришлось приложить немалые усилия, чтобы сохранить ему жизнь.

21 января 1921 года образовалась коммунистическая партия Италии.  В этот же день Бартини стал членом КПИ, передав в фонд партии доставшиеся ему в качестве наследства от отца 10 миллионов долларов. В 1922 году пришел к власти Муссолини, не питавший к коммунистам особых симпатий. Когда реально замаячили обещанных  дуче 20 лет тюрьмы, итальянские коммунисты решили отправить Бартини в Советскую Россию.  Путь  оказался нелегким – фашистские ищейки шли по следу. В Берлине на него совершили покушение, местные врачи вытащили Бартини с того света.

Россия приняла Бартини в качестве своего гражданина осенью 1923 года. Дала комнату в Москве, не роскошную, но отдельную, в общежитии старого дома в Мерзляковском переулке.  Первые должности – лаборант-фотограмметрист аэродрома на Ходынке, эксперт технического бюро.  Вскоре его переводят в Севастополь, в Управление ВВС Черного моря на должность инженера механика авиаминоносной эскадры. В 1927 году на  петлицах его мундира появляются ромбы комбрига, положенные старшему инспектору по эксплуатации материальной части боевых самолетов. В Севастополе Бартини создает свои первые проекты гидросамолетов – летающих лодок ЛЛ-1 и ЛЛ-2, первая массой в полтонны со стосильным мотором «Люцифер», вторая массой 6 тонн, с 4-мя размещенными попарно в крыле  400-сильными моторами. Бартини возвращают в Москву, теперь он – член Научно технического комитета ВВС. В 1930 году его переводят в опытный отдел морского самолетостроения ОПО-3 «Авиатреста», который после ареста Д.П. Григоровича возглавлял приглашенный из Франции Поль Эмме Ришар.   Бартини оказывается в обществе молодых инженеров, основоположников советской авиации —  С.П. Королева, С.А. Лавочкина, Г.М. Бериева, В.Б. Шаврова, П.Д. Самсонова,  И.В. Остославского, И.В. Четверикова, Н.И. Камова, Н.К. Скржинского.

Под руководством Бартини выполняются проекты морского ближнего разведчика монопланной схемы МБР-2,       позднее построенного Г.М. Бериевым; морского дальнего разведчика МДР-3, на основе которого впоследствии построили дальний арктический разведчик ДАР;  морского 40-тонного бомбардировщика МТБ-2 в виде двухлодочного катамарана с 6-ю двигателями под крылом, впоследствии построенного А.Н. Туполевым (МК-1); экспериментального истребителя  ЭИ.

Между тем, в мозговых извилинах  руководства страны что-то щелкнуло: в целях консолидации, интеграции и прочего было решено собрать все военные авиационные КБ под одну крышу: ЦКБ-39.  Бартини оказался единственным непонятливым, кто выступил против «бессмысленной коллективизации» авиационных конструкторов.  Соответственно, группу Бартини распустили, его  самого уволили. Мир, тем более Россия, не без умных людей.  Хорошо знали и ценили талант Бартини начальник штаба РККА, будущий маршал,   М.Н. Тухачевский,  начальник ВВС  РККА Я.И. Алкснис. По их рекомендации  начальник Главного управления Гражданского воздушного флота              А.3. Гольцман способствовал назначению Бартини главным конструктором КБ при заводе опытных конструкций ГВФ.  Здесь под руководством Бартини на базе разработанного им в ОПО-3 истребителя ЭИ был построен самолет Сталь-6 — одноместный истребитель —  низкоплан с полетной массой 1080 кг,  двигателем «Кертис-Конкверор» мощностью 680 л.с. и с убираемым одноколесным шасси. Этот ставший знаменитым самолет в 1933 году установил рекорд скорости  горизонтального полета – 420 км/ч, в полтора раза превысивший максимальную скорость лучшего в то время серийного истребителя И-5.

В 1934 году  утвержден проект пассажирского 12-и местного самолета Сталь-7: двухмоторного низкоплана с крылом типа обратная чайка.  Двигатели М-103 мощностью 860 л.с. размещались в сгибах крыла, лобовое сопротивление было снижено за счет использования малогабаритного шасси. Осенью 1934 года самолет выкатили на летное поле. Новые конструктивные решения позволили получить большую дальность полета при сохранении скоростных свойств. В 1936 году 12-местный пассажирский самолет «Сталь 7» экспонировался на авиационном салоне в Париже. 

 Вождь народов отметил заслуги главного конструктора в  присущей  ему манере  –   в 1937 году  Бартини на 10 лет отправили в тюрьму, с поражением в правах еще на 5 лет. В вину ему вменялся шпионаж, конечно же, в интересах Муссолини. Хотя «Сталь-7» стала дитем врага народа, по недосмотру самолет не сожгли, и  28 августа 1939 года он  пролетел 5068 км по замкнутому треугольнику Москва — Свердловск — Москва со средней скоростью 405 км/ч:  мировое достижение экипажа в составе летчиков Н.П. Шебанова,          В.А. Матвеева и бортрадиста Н.А. Байкузова. Рекорды, иногда,  на что нибудь годятся. Капризная воля Сталина вырвала конструктора из рук палача, готового выполнить свою работу.  Бартини оказался в «шараге» — бывшем ОКБ Туполева, ЦКБ-29.  Приятные встречи – А.Н. Туполев, С.П. Королев…

Роберту Людвиговичу повезло – в заключении ему дали возможность заниматься любимым делом.  Он  помогает оставшимся на воле коллегам  переделывать Сталь-7 в дальний бомбардировщик ДБ-240, получивший обозначение Ер-2 по фамилии парторга завода № 89 ГВФ Владимира Григорьевича  Ермолаева, возглавившего ОКБ после ареста Бартини и ставшего впоследствии генерал-майором инженерно-авиационной службы.  В ночь на 10 августа 1941 года три Ер-2, взлетев с подмосковного аэродрома,  без промежуточных посадок и дозаправок долетели до столицы Рейха, отбомбились, и благополучно вернулись обратно: ответ  Геббельсу, заявившему, что «ни один камень не содрогнется в Берлине от постороннего взрыва – советская авиация уничтожена». Сквозь решетки милого заведения Бартини смотрит в будущее. Кажущиеся фантастическими проекты: «Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель с переменной по размаху стреловидностью;  Р-114  — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД, стреловидным крылом повышенного аэродинамического качества за счет управления пограничным слоем; Т-107 — гражданский самолет с двухэтажным фюзеляжем; Т-108 – легкий транспортный самолет; Т-117 – магистральный транспортный самолет, оснащенный двумя двигателями АШ-73 мощностью 2400 л.с. каждый,  с герметизированным фюзеляжем, приспособленным для перевозки танков и другой тяжелой техники. Последний проект  был утвержден МАП, и в 1946 году началась его постройка на заводе им. Димитрова в Таганроге. Завершить дело не удалось из-за  нехватки моторов, которые использовались стратегическим бомбардировщиком Ту-4.

Бартини отбыл свой срок от звонка до звонка. Освободили его  в 1948 году. По выходе на свободу он сумел собраться, организовывал и возглавлял конструкторские бюро.  Он по-прежнему создавал удивительные, опережавшие время проекты. Однако  тяжелые переживания не прошли для Бартини без последствий.  И здоровье подкачало, и какая-то невидимая струнка в душе  надломилась.  Он уже не так настойчиво стремился  воплотить свои проекты в жизнь, довести самолеты до серийного производства и эксплуатации.  Казалось, что теперь главное для него —  высказать идею, показать ее реальность и осуществимость.  А дальше – новые идеи, новые конструктивные решения, которые, зачастую, он дарил своим коллегам, авиационным конструкторам.   С 1948 по 1952 год Бартини — главный конструктор КБ №86 в Таганроге. Здесь,  в 1950 году по заданию ДОСААФ  он разрабатывает проект рекордного самолета для беспосадочного полета Москва — Северный полюс — Южный полюс — Москва протяженностью 40000 км. 

В 1952 году Бартини назначают начальником отдела перспективных схем     Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). Под его руководством развертываются исследования по теории пограничного слоя и по управлению им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.   Эти исследования в дальнейшем будут использованы при проектировании Ту-144 и Конкорда.  Сам Бартини выполняет  проекты  сверхзвукового самолета Т-203, сверхзвуковой лодки — бомбардировщика А-55, самолета-амфибии А-57 с расчетной скоростью 2500 км/ч, дальностью полета 15000 км и возможностью использовать для  взлета и посадки не только  водную, но земную поверхность, снег и лед.

В 1965 году судьба дала Бартини шанс оставить свой след в винтокрылой авиации.  Волею МАП после долгих лет скитаний по просторам второй родины чудесной он оказался в стенах  ОКБ Н.И. Камова. Это было тревожное для страны время, когда в трехстах километрах от северного побережья СССР встали на боевое дежурство американские атомные подводные лодки «Джорж Вашингтон».  Субмарины несли на борту по 16 баллистических ракет с ядерными боеголовками, каждая из которых менее,  чем за полчаса могла поразить Москву, Ленинград, Киев, Харьков. Когда в подмосковном поселке  «Ухтомская» появился Бартини, вертолетчики Камова в авральном порядке  разрабатывали  и доводили до ума противолодочные вертолеты.  25 апреля 1965 года совершил первый полет серийный экземпляр корабельного вертолета Ка-25ПЛ.  На очереди были другие,  крайне нужные стране модификации.  Однако, несмотря на «напряженку»,  Камов по просьбе министра П.В. Дементьева выделяет для небольшого конструкторского коллектива  Бартини часть своего КБ. Бартини тоже включается в борьбу с угрозой, исходящей от вражеских Моби Диков.  Его вариант решения проблемы – летательный аппарат, который мог бы взлетать с земли или с водной поверхности вертикально, как вертолет, а в горизонтальном полете использовать преимущества самолетных форм. Подобная машина – винтокрыл Ка-22 – в КБ Камова уже существовала и даже установила мировой рекорд скорости полета для летательных аппаратов такого класса.  Но Бартини думает о больших, чисто самолетных  скоростях полета – до  600 — 700 км/час на крейсерском режиме. При практически не ограниченном радиусе действия. С всевидящим поисковым оборудованием и мощным оружием.

Эти задачи по мысли Бартини призван был решить самолет-амфибия, вертикальный взлет которого дают мощные струи воздуха,  создаваемые не тормозящими скоростной полет большими несущими винтами, а спрятанными в фюзеляж  вертикально расположенными подъемниками в виде установок, объединяющих реактивный двигатель и воздушный винт.  Винтокрылые  аппараты, подъемная сила которых создавалась несколькими  мощными, но узкими струями воздуха,  предлагали многие изобретатели геликоптеров,  начиная с графа Габриеля де ля Ланделя. В проекте 1863 года «Аэронефа» морской офицер предусмотрел 8 воздушных винтов малого диаметра, один толкающий винт, самолетные крылья, оперение с аэродинамическими рулями.

Жюль Верн в 1886 году описал «Альбатрос», где  довел число винтов до 74.   В проекте начала 20 века одноместного вертолета австрийского инженера и «Королевского инспектора» табачных мануфактур Антона Яромилека предусматривалось уже 150 двухлопастных несущих винтов. В своей амфибии Бартини устанавливает 12 подъемников силой 4,4 тонны каждая.  В качестве основы подъемника главный конструктор предложил использовать реактивный двигатель РД-36-35 палубного штурмовика  А.С. Яковлева.  Добавить к  этому двигателю вентилятор с диаметром порядка одного метра взялся конструктор П.А. Колесов.  Так родился проект турбовентиляторного двигателя РД-36-35 ПР.  В качестве маршевых Бартини применил двигатели  конструкции П.С. Соловьева Д-30М с тягой по 6,8 тонны.

Проработки Бартини послужили основанием для постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС №935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками" и соответствующего приказа от 26 ноября 1965 года о начале разработки самолета-амфибии ВВА-14. В июне 1966 года Главкомы ВВС и ВМФ утвердили тактико-технические требования:

— масса пустого самолета 35356 кг;
— масса максимальная взлетная 52000 кг;
— масса топлива 14000 кг;  
— максимальная скорость 860 км/ч;
— крейсерская скорость 640 км/ч;
— скорость барражирования 360 км/ч;
— практическая дальность 2450 км;
— практический потолок 10 км;
— продолжительность патрулирования 2,25 ч;
— экипаж 3 человека;
— вооружение 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин, или 16 авиационных бомб общей массой до 4 тонн.

За три с небольшим года работы на территории Ухтомского вертолетного завода и с участием специалистов КБ Камова удалось полностью сформировать облик воздушного вездехода, выпустить конструкторско-техническую документацию для производства. Машина, оснащенная поисково-прицельной системой  «Буревестник», пилотажно-навигационной системой, средствами связи, оборонительным комплексом  получила обозначение ВВА-14.  В перспективе предусматривалась система дозаправки топливом на плаву.   По внешнему виду машина представляла собой высокоплан с составным крылом из несущего центроплана и консолей,  разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством.  Одна из новинок  конструкции — трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях, что должно было спасать  экипаж на любом режиме полета без использования катапультных кресел. За кабиной — отсеки силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

При виде снизу центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека придавали аппарату своеобразный «трехголовый» вид, что породило кличку «Змей Горыныч».

В 1968 году коллектив Бартини переехал в Таганрог на территорию ОКБ  Г.М. Бериева. Здесь началась постройка первых двух опытных экземпляров. Постройке машины предшествовал теоретические исследования и стендовые отработки отдельных агрегатов и систем.  Поведение амфибии  на водной поверхности проверялось на  плавучем газодинамическом стенде в Таганроге и Геленджике. Техника пилотирования, особенно на переходных режимах, отрабатывалась на двух тренажерах.

На первом экземпляре намечалось проверить аэродинамическое качество машины в варианте самолета, без подъемных двигателей.  На машину установили шасси велосипедного типа с управляемыми носовыми колесами. В таком виде  летом 1972 года первый опытный экземпляр ВВА-14 покинул сборочный цех. Начались доводочные наземные испытания.  12 июля 1972 года машина начала рулить и бегать по ВПП заводского  аэродрома.   Первый полет на ВВА-14 выполнил 4 сентября 1972 года экипаж в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова.  Часовой полет продемонстрировал прекрасную устойчивость и хорошую  управляемость машины.

И этот проект Бартини не был доведен до логического завершения. Подъемные турбовентиляторные двигатели так и не появились, самолетная версия машина стала музейным экспонатом. Изобретательность Бартини питалась глубокими знаниями в области аэродинамики и прочности, результатами собственных исследований и экспериментов.  Его «винт в кольце» —  на четверть повысил тягу самого винта и к тому же снизил лобовое сопротивление конструкции – аэродинамики назвали этот феномен «эффектом Бартини».  В проектах сверхзвуковых самолетов применяется «крыло Бартини» — переменной стреловидности, с геометрической круткой по размаху и сверхкритическим профилем. Убирающееся велосипедное шасси,  паровое испарительное охлаждение двигателя, оригинальные профили крыла, уникальная технология изготовления труб переменного сечения с использованием точечной электросварки, монопланная схема истребителя, механизм переменного передаточного отношения в проводке управления рулем высоты  — все эти и многие другие изобретения Бартини были реализованы им в самых разнообразных, опережающих время проектах самолетов, таких как истребитель «Сталь-8» с фюзеляжем в виде монокока  на точечной и роликовой сварке, дальний арктический  разведчик   «ДАР» в виде летающей лодки  с корпусом из нержавеющей стали, реактивный истребитель перехватчик «Р-114» с проектной скоростью в два раза превышающей скорость звука,  первый широкофюзеляжный самолет Т-117  многоцелевого назначения.

Р.Л.  Бартини почти полвека служил  России. Ему пришлось сменить много мест работы, но всегда он оставался Главным —  меньшая роль его не устраивала. Что он точно не умел, так ублажать начальство, изменять своим убеждениям.

При жизни он был мало известен, и относились к нему неоднозначно.  Одни считали его неудачником – разработав более 70-и проектов,  до серийного производства довел только один. Но прославленные конструкторы С.П. Королев, А.Н. Туполев, О.К. Антонов считали его своим учителем, Мастером, подарившим несчетное число   оригинальных идей и решений.  Слова Королева — «Без Бартини не было бы Спутника». Бартини посвятил свою жизнь авиации, исполнению данной еще в молодости клятвы: «Чтобы красные самолеты летали быстрее черных». Среди выдающихся личностей, которым       довелось работать под руководством Р.Л. Бартини – будущий генеральный конструктор ОКБ имени П.О. Сухого, Герой России Михаил Петрович Симонов.                                                                           

Интеллектуальную деятельность Бартини питали не только инженерные или научные пристрастия.  Он занимался философией, вопросами космогонии, рисовал  картины, напоминающие творчество М.К. Чюрлениса  – вообще жил в своем, особом мире, в который не допускал самых близких – ни жену, ни детей, ни внуков.  Видимой приметой этого мира, был, может быть, только вид его квартиры: одну комнату он попросил маляров выкрасить в красный цвет, другую разрисовал сам, изобразив на голубом потолке тусклое солнце, на стенах поверхность моря с волнами в белых барашках, темнеющая по мере приближения к полу – дну моря.  И повсюду, на столах, стульях и даже на полу –  книги, чертежи, записки,  фотографии – в известном только хозяину порядке.  

Бартини напоминает другого великого изобретателя-итальянца.  Оба были  незаконнорожденными, воспитывались не родными матерями, но в детстве были счастливы.  Как и другой гений, Бартини мечтал проникнуть в тайны мироздания, проектировал летательные аппараты, был гуманистом, изобретая смертоносные машины, музицировал, сочинял стихи,  умел работать левой и правой руками. Были времена, когда они служили тиранам: один – кровавому Борджа,  другой,  правда, отнюдь не по своей воле – всесильному Лаврентию Берия.  Бартини был женат, но жил холостяком.  У обоих – куча нереализованных замыслов.  У  Бартини была своя Джоконда  – уникальная, универсальная и загадочно улыбающаяся Вселенная.  Оба не вполне понятых инженера умерли вдали от своей родины. При всем притом, Бартини был ни на кого не похожим,  неким «экземпляром «А» особенным, уникальным, тождественным только самому себе.  Он всегда следовал своей активной гражданской позиции, своим принципам. При всей своей мягкости, обходительности с любым человеком – в вопросах принципиальных он был несгибаемо тверд.  В обыденной жизни его отличала  врожденная скромность и непритязательность.  Для защиты  пострадавшего зрения  из зеленой бумаги клеил абажуры.   Обедал в общей столовой и обязательно становился в очередь.   Инженеры и рабочие искренне его уважали и всегда просили пройти вперед, но Роберт Людовигович отстаивал всю очередь, какой бы длинной она не  была.   Одевался  неподходяще своему статусу – рыжая потертая куртка, галстук с приспущенным узлом, расстегнутый ворот.  Однажды некий высокий начальник прямо в своем кабинете распорядился снять с него мерку и одеть в новый костюм. Притом, Бартини не был лишен простых человеческих радостей – с удовольствием проводил время в обществе друзей и хорошеньких женщин, любил пошутить, поговорить о жизни, о своей научно-фантастической повести «Цепь», помузицировать.

Любимая поговорка Р.Л. Бартини:

 «Помоги нам, Аллах, избежать непреодолимое и преодолеть неизбежное».

 Он умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Похоронен на Введенском кладбище Москвы.

WordPress SEO