ПЕРВЫЕ СРЕДИ ПЕРВЫХ

Геликоптерную гонку середины XX века спровоцировала Германия. После января 1933 года, когда страну возглавили национал-социалисты, одной из первоочередных задач новой власти стало создание, вопреки Версальским соглашениям, военно-воздушных сил в качестве ударной силы рейхсвера. В имперском министерстве сумели оценить возможности геликоптера, как нового вида оружия.

За 10 лет с 1940 по 1949 год десять пионеров винтокрылой техники Германии, США, Великобритании и СССР разработали, испытали, впервые в истории геликоптеростроения внедрили в серийное производство и довели до практического применения двенадцать типов винтокрылых аппаратов вертикального взлета и посадки. Первыми в ряду первых стали немецкие конструкторы Генрих Фокке и Антон Флетнер. В США вдогонку за лидерами рванули Игорь Сикорский, Артур Янг, Стенли Хиллер, Фрэнк Пясецкий. Великобритания в сообщество первопроходцев делегировала своего ветерана Рауля Хафнера. В СССР первыми среди последних запрягли вертолеты Иван Братухин, Михаил Миль, Николай Камов.
Генрих Фокке (Henrich Focke, 1890-1979) начал заниматься авиацией в 18-летнем возрасте, будучи студентом Бременского технологического института. В 1923 году он вместе с двумя друзьями организовал самолетостроительную фирму «Фокке-Вульф», начиная с 1933 года перешел к винтокрылой тематике. В 1936 году по его проекту был построен одноместный геликоптер поперечной схемы FW-61. Всего год спустя опытный геликоптер установил мировые рекорды: высоты полета — 2439 м, скорости полета — 123 км/ч, дальности полета – 109 км. Еще через год FW-61 поднялся на высоту 3427 м, продержался в воздухе 1 ч 20 мин. Управляемость машины была такова, что в 1938 году известная летчица-спортсменка Ханна Райч смогла продемонстрировать изумленной публике летные свойства FW-61 в закрытом помещении под куполом выставочного павильона Дойчланд-Халле. По меркам нацистов Генрих Фокке казался не вполне политически благонадежным, и был вынужден уйти из руководства фирмы «Фокке-Вульф». Однако после демонстрации впечатляющих летно-технических характеристик FW-61 Министерство авиации третьего рейха помогло Фокке организовать специализированную фирму «Фокке-Ахгелис», оформило новой фирме заказ на создание геликоптера, подобного FW-61, но больших размеров.

Новая машина получила военное обозначение FA-223 и название «Drache» («Змей»). По сравнению с прототипом были увеличены: взлетная масса — с 950 до 4315 кг, диаметр несущих винтов — с 7 до 12 м, мощность мотора – со 162 до 1000 –сильного «Брамо»-323Q-3 (BMW-301R). Сваренный из стальных труб, обшитый тканью и дюралюминиевыми листами, фюзеляж состоял из четырех секций. 20-и сантиметровая щель между моторным и соседними секциями обеспечивала достаточное охлаждение мотора. Несущие трехлопастные винты, оси которых были наклонены вовнутрь и немного вперед, устанавливались на мотогондолах, объединяющих втулку винта, редуктор, автомат перекоса и муфту свободного хода для перевода винта на авторотацию в случае остановки двигателя или заклинивания трансмиссии. Лопасти на основе стального лонжерона из конической цельнотянутой трубы, с использованием приклеенных к нему деревянных нервюр, крепились с помощью осевых и вертикальных шарниров. Посредством автоматов перекоса осуществлялось циклическое изменение шага лопастей для управления тангажом и дифференциальное изменение общего шага лопастей несущих винтов для управления креном. Управление тангажом на большой скорости полета поддерживалось изменением угла установки стабилизатора. Вся проводка управления была тросовая. Ручка общего шага имела два фиксированных положения: для моторного полета и для режима авторотации. Подъемная сила винтов изменялась положением РУД – ручки управления мощностью двигателя. Оборудование изменялось в зависимости от решаемых задач. Все машины, за исключением учебного варианта, могли нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG-17, высотомер FuG-101. Спасатель нес электролебедку, разведчик — ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300-литровый сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250-кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку.
Военный заказ имел в виду пять вариантов исполнения геликоптера: FA-223A, снабженный двумя глубинными бомбами для борьбы с подводными лодками; FA-223B — для целей разведки с дополнительным топливным баком; FA-223C-оснащенный лебедкой для поиска и спасения, с возможностью перевозки до шести человек; FA-223D – для перевозки грузов; FA-223E — учебный вариант с двойным управлением. Постройку первого опытного экземпляра завершили в конце 1939 года, 3 августа 1940 года его облетал летчик-испытатель Карл Бодэ. На главном полигоне Люфтваффе, расположенном в померанском городе Рехлин (Rechlin), геликоптер продемонстрировал максимальную скорость полета 182 км/ч, достиг высоты 7100 м. По результатам испытаний Люфтваффе оформило заказ на изготовление 30 предсерийных FA-223, а затем еще 100 серийных машин. Этим планам сбыться было не суждено – большинство геликоптеров FA-223 на разной стадии их готовности было уничтожено авиацией союзников. До реального использования удалось довести не более 20-и машин. В 1942-1945 годах некоторые из них применялись для доставки грузов (включая ФАУ-2) и спасательных операций в Померании и под Берлином. На одном из FA-223Е оберштурммбаннфюрер СС Отто Скорцени собирался вывезти Бенито Муссолини после его освобождения 13 сентября 1943 года. Этому помешали неисправности машины.
Одновременно с FA-223 на вооружение германских ВВС поступил геликоптер разработки другого немецкого ветерана авиации – Антона Флетнера (Anton Flettner, 1885-1961). К началу второй мировой войны Флетнер, известный своими изобретениями сервотриммеров для самолетов и катеров, не требующих энергии поворотных вентиляторов, постройкой в 1926 году шхуны, в которой роль парусов играли два вращающихся цилиндра, а также выполненными в Амстердаме гидродинамическими исследованиями, возглавил вертолетную фирму Flugzeugbau GmbH.
Начав проектировать геликоптеры, Флетнер не изменил своему кредо – использовать необычные конструкторские решения. Первый свой аппарат в 1932 году он сделал с двухлопастным несущим винтом огромного по тем временам тридцатиметрового диаметра. На передних кромках лопастей конструктор установил пропеллеры, приводимые во вращение 30-и сильным мотором Анзани. Монстру удалось совершить привязной полет, но вскоре он был разрушен сильным порывом ветра. Такая же судьба постигла другое детище Флетнера — двухместный автожир Fl.184, оснащенный звездообразным мотором Siemens-Halske Sh.14 мощностью 140 л.с. Следующий проект — Fl.185, представляющий собой гибрид автожира с вертолетом. Размещенный в носовой части его фюзеляжа двигатель (мог использоваться для вращения двух винтов изменяемого шага, смонтированных на выносных консолях по бокам фюзеляжа. При полете в режиме вертолета несущий винт получал мощность от двигателя BMW-Bramo Sh 14A мощностью 150 л.с., а винты на выносных консолях устанавливались так, что один работал как тянущий, а другой как толкающий. Тяга этих винтов создавала пару сил и уравновешивала вращающий реактивный момент несущего винта. Опытный образец D-EFLT, выполнил несколько полетов на малых высотах.
В 1937 году Флетнер начал постройку одноместного геликоптера FI 265 V1, который вновь удивил принятой схемой – поперечной, но со сближенными до предела и немного наклоненными друг относительно друга осями несущих винтов, что делало поперечную схему похожей на соосную. Развал осей винтов и синхронизация их вращения исключали, в отличие от соосной схемы, возможность схлестывания лопастей винтов противоположного вращения. Впоследствии такая схема получила название «перекрестной», в 1902 году ее, под названием «синхроптер» запатентовал Макс Буркарт (Max Burkart). Конструкцию отдельных важных узлов разработал партнер Флетнера, талантливый инженер Курт Хохенмсер (Kurt Hohenemser). Взлетный вес построенной машины достигал 1000 кг при весе конструкции 800 кг. Несущие винты диаметром 12,3 м приводились во вращение специальным редуктором от такого же мотора, как на Fl.185. В летных испытаниях, которые начались в 1939 году, была достигнута скорость горизонтального полета 140 км/ч, высота 4100 м, дальность 300 км. После изготовления шести опытных экземпляров по заказу Люфтваффе Флетнер переключился на разработку двухместного варианта геликоптера – для целей разведки и связи. Модификация получила обозначение Fl.282 и ласковое название Колибри (Kolibri), видимо под влиянием превосходных летных качеств этой маленькой птички, единственной из летающего царства способной не только неподвижно висеть, но и летать назад.

При проектировании Fl.282 удалось практически сохранить основные параметры прототипа. Лопасти несущих винтов имели стальные лонжероны и деревянные нервюры. Крепились они к втулкам НВ посредством осевых и вертикальных шарниров, причем последние оснащались фрикционными демпферами. Для управления предусматривались два автомата перекоса, а также развитый самолетного типа руль направления. Основу фюзеляжа составляли сварные стальные трубы, в центральной и хвостовой части они закрывались листами легкого сплава и плотной тканью. Наблюдатель размещался близко к центру тяжести машины, сразу за стойками винтов лицом назад, что позволяло не нарушать центровку в полетах с одним пилотом. Геликоптер имел трехстоечное шасси с управляемым рулевым колесом. К июлю 1940 года был изготовлен первый опытный экземпляр. На заводах Флетнера началось изготовление 30 опытных и 15 предсерийных машин.
«Колибри» получился очень маневренной и довольно скоростной машиной. Испытывал ее летчик-испытатель Ганс Фуйстинг, который выполнил на геликоптере несколько слепых полетов. Кроме испытательной работы, Фуйстинг обучил пилотированию аппарата 50 пилотов. В 1942 году Fl.282-V5 испытывался в условиях корабельного базирования на Балтике, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка, причем, по некоторым сведениям при этом использовалась система принудительного притягивания геликоптера к палубе. В 1943 году около двадцати FL.282 использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и Эгейском морях Один из этих геликоптеров по приказу Гитлера использовался при попытке вывоза из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города. Успешное применение «Колибри» дало основание Люфтваффе для заказа большой, в количестве 1000 штук, партии машин.
Судьба серийного производства геликоптеров Fl.282 оказалось такой же печальной, как у геликоптеров Fa-223 конструктора Фокке – помешали бомбежки зловредных союзников. В общей сложности было изготовлено 24 машины. Одна из них после окончания войны досталась СССР и использовалась в качестве учебного пособия на кафедре МАИ. Sic transit gloria mundi!

.

Добавить комментарий

Набор Атолл atoll 106.

WordPress SEO