МОТОР

 

МОТОР

С хорошим мотором полетит и Депардье.

Вертолет в сегодняшнее, полное технического прогресса время, создают по научно обоснованной, оптимальной методике:
— подбирают по вкусу подходящий, симпатичный, экономичный двигатель;
— приделывают к двигателю все остальное.
 
Так было не всегда. Когда-то, создатель летательного аппарата придумывал все его части, включая двигатель. И с двигателем, поначалу, мороки доставало более всего.

Не морочился с двигателем, пожалуй, один Леонардо да Винчи. Будучи мизантропом, он решил в качестве мотора использовать человека: заставить его ввинчивать летательный аппарат в воздух. Однако даже гениальный творец эпохи кватроченто не мог заставить жалкое существо, способное развивать мощность всего в одну пятую от одной лошадиной силы, прыгнуть выше головы. 

Один из первых дошедших из истории примеров разработки одновременно геликоптера и мотора к нему — блистательная работа француза Густава-Понтона Д'Амекура. 150 лет назад, в 1863 году героический энтузиаст вертикального взлета построил модель соосного аппарата с двухцилиндровым паровым двигателем. Масса мотора с паровым котлом составляла 2 кг – 70% от массы всего аппарата. Паровик развивал мощность порядка половины лошадиной силы, удельная мощность составила 0,05 л.с./кг. Вращающиеся несущие винты давали 0,7 кг подъемной силы, модель облегчалась на четверть веса. 

Паровой котел занимал слишком много места, особенно в геликоптере.  К тому же приходилось долго разогревать котел.  Возникла идея сжигать горючее непосредственно в рабочих цилиндрах. В 1859 году бельгийский изобретатель Жан Жозеф Этьен Ленуар (Jean Joseph Etienne Lenoir, 12.01.1822- 04.08.1900) построил двухтактный двигатель, в котором горючая смесь светильного газа с воздухом засасывалась в цилиндр, и на половине хода поршня воспламенялась электрической искрой от индукционной катушки (принцип паро-атмосферной машины Ньюкомена). В 1876 году появился четырехтактный двигатель немца Николауса Августа Отто. В верхней части каждого цилиндра четырехтактного двигателя Отто установил два клапана, через один из которых в цилиндр поступала воздушно-газовая смесь (впускной клапан), через другой удалялись продукты сгорания (выпускной клапан). Однако газовые двигатели, будучи страшно тяжелыми, заведомо не годились для применения на летательных аппаратах. Ситуация изменилась к лучшему с изобретением бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), к чему приложили руки немецкие изобретатели Готлиб Даймлер, Карл Бенц (1883 — 1884 г.г.), Рудольф Дизель (1885), шотландец Дагалд Клерк (1878 г).

Моторы появились в магазинах, но долгое время все-таки оставались слишком тяжелыми.

Для самолета «Флайер-1» братьев Райт, по их техническим требованиям, специальный ДВС построил знакомый конструкторам механик Чарли Тэйлор. Мотор мощностью 12 л.с. весил 77 кг, что составило меньше трети от веса самолета.  Удельная мощность мотора повысилась до 0,16 л.с./кг.

Геликоптер, как известно, еще тяжелее воздуха, чем самолет. Чтобы заставить такой аппарат взлететь вверх понадобился мотор мощностью не менее 24 – 40 л.с.  Первые геликоптеры, с Бреге и Поль Корню в качестве пилотов на борту, были снабжены именно такими моторами.

Дальнейшее развитие геликоптера, вхождение его в повседневную реальность общества, неразрывно связано с развитием, облагораживанием и интеллектуализацией авиационного двигателя.  

Добавить комментарий

WordPress SEO