ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ

ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ
 
Русские пионеры авиации не очень шибко любили изобретать двигатели. В этом хлопотном деле они целиком полагались на французов, немцев и разных прочих шведов. 
 
Для своих первых опытов с геликоптерами Игорь Сикорский использовал французские «Анзани», его самолеты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец» черпали силу от немецких «Аргусов». Так и пошло. Модель геликоптера 1912 года с  одним несущим винтом Бориса Юрьева – с «Анзани», не столь давнего времени автожиры «КАСКР» и геликоптер ЦАГИ 1ЭА – с французскими «Рон», создатели геликоптера ЦАГИ 11ЭА – с американским «Кертисс-Конхвернер».
Бдительная советская власть своевременно углядела в моторном деле непорядок. В 1923 году она ввела унифицированную систему обозначения авиационных двигателей, они стали обозначаться «М». Однако французские гены остались. "М" являлись лицензионными копиями зарубежных двигателей: М-2-110 – Rhone J; М-2-120 – Rhone Jb; М-4 –Hispano-Suiza 8Аа; М-5 – Liberty L-12; М-6 — Hispano-Suiza 8Fb  и т.д.
Первый советский двигатель создал  конструктор Александр Георгиевич Ивченко. Двигатель М-26ГР (геликоптерный, редукторный),  мощностью 500 л.с. Ивченко разработал в 1946 году по техническим требованиям ОКБ И.П. Братухина для установки на геликоптер Г-4. Форсированный за счет повышения наддува до 550 л.с.  вариант М-26 ГР(Ф), получил впоследствии обозначение АИ-26 ГР(Ф). При сухом весе 445 кг мотор развивал взлетную мощность 575 л.с. Любовь А.Г. Ивченко и вертолетчиков оказалось долгоиграющей — двигатели с маркой АИ устанавливались на геликоптеры И.П. Братухина Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11, на вертолет Ми-1 М.Л. Миля, на соосные вертолеты Ка-10 и Ка-15 Н.И.Камова, на соосный Як-100 А.С.Яковлева.
 Александр Ивченко родился 23 ноября 1903 года в городе Большой Токмак Запорожской области (бывшей Таврической губернии)  в семье рабочего. У родителей Александра Георгиевича было одиннадцать детей. Георгий Ефимович Ивченко работал литейщиком на заводе «Фукс и Клайнер»,  мать, Елизавета Яковлевна, провела всю  жизнь в нелегких заботах о семье. Семнадцатилетним юношей Александр поступил на завод имени Кирова учеником литейного дела, дорос до литейщика.  В 1935 году, завершив техническое образование в Харьковском механико-машиностроительном институте, получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания и был направлен на моторостроительный завод № 29 им. П. Баранова в Запорожье (будущее объединение «Мотор Січ»).
 Завод, ведущий историю от образованного в 1907 году завода «Дека», в тридцатые годы освоил производство первого российского авиационного мотора М-11, который был разработан конструкторским коллективом  Аркадия Дмитриевича Швецова. Двигатель оказался востребованным, устанавливался на 60-и типах легких самолетов. С 1929 по 1934 год завод производил девятицилиндровый лицензионный  двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с.
В 1935 году завод приступил к выпуску двигателей М-85, М-86 – двухрядной 14-и цилиндровой звезды воздушного охлаждения мощностью 850 л.с. (лицензионная копия французского мотора Гном-Рон «Мистраль мажор» 14Kdrs, советская версия М-87 разработана под руководством главного конструктора Сергея Константиновича Туманского).
Ивченко принял участие в сборке и испытаниях этих моторов в качестве рядового конструктора, затем в роли начальника конструкторской бригады.
С мотором М-87 связана одна из самых  трагических страниц советской авиации: из-за отказа такого мотора потерпел катастрофу опытный истребитель И-180, разбился легендарный летчик-испытатель Валерий Чкалов. Это произошло 5 декабря 1938 года.  Первый испытательный полет нового истребителя готовился в преступной спешке, самолет ушел в полет с десятками выявленных, но не устраненных дефектов. Несмотря на морозную погоду, с самолета были демонтированы жалюзи, предназначенные не допустить переохлаждения мотора. Представитель завода №29 не допустил самолет к полету, запрет проигнорировали…
Мотор отказал перед самой посадкой.  В. Чкалов до последнего пытался спасти себя и машину, уводил самолет от  жилых строений. Машина врезалась в дровяной склад.
С 1939 года запорожский завод приступает к серийному выпуску мотора М-88 с увеличенной до 1100 л.с. взлетной мощностью, двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), усиленным картером, коленчатым валом, шатунами. По удельной мощности двигателя вышел на мировой уровень, хотя продолжал уступать по уровню надежности. Моторы М-88Б устанавливались на дальние бомбардировщики Ил-4, которые отметились бомбардировкой Берлина в самом начале войны.
На заводе  приступили к проектированию нового двигателя М-90 мощностью 2000 л.с.
Эти работы прерваны войной, с началом которой завод №29 эвакуируется в Омск. Здесь приходится налаживать производство практически с нуля. 7 января 1942 года руководство завода докладывает правительству о выпуске первого омского М-88. Новые задание – мотор М-89 мощностью 1500 л.с. для самолетов Су-2 и Пе-2, двигатель АШ-82 ФН. «Ведет» эти моторы А.Г. Ивченко. За время войны завод изготовит более 10 тысяч двигателей М-88 Б и свыше 17 тысяч двигателей АШ-82 ФН конструктора А.Д. Шевцова.
В 1943 году работники завода №29 возвращаются в освобожденный от германской армии город Запорожье.
5 мая 1945 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР № 793 образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Временно обязанности руководителя бюро исполнял А.Е. Долгий. Вскоре начальником ОКБ назначен А.И. Ивченко. Ближайший круг его соратников составили ветераны завода Г.И. Вильнер, А.М. Анашкин, В.А. Лотарëв, А.К. Пантелеев,  А.С. Красников, К.М. Валик, А.В. Выгодин. В 1946 году Александр Георгиевич назначен главным конструктором завода № 478.
Как и многие другие пережившие оккупацию предприятия, моторостроительный завод представлял собой жалкое зрелище: разрушенные корпуса, поврежденные станки, отсутствие элементарного оборудования.  В короткие сроки руководству завода удалось восстановить производство. Уже в 1948 году начато производство семицилиндрового однорядного мотора М-26 мощностью 500 л.с., работы по которому начались еще в Омске по техническим требованиям разработчика геликоптера Г-4 конструктора И.П. Братухина. В конце этого года был запущен в серийное производство  двигатель АИ-14 для самолета Ан-14 (главный конструктор И.М. Веденеев).
За создание двигателя М-26 Постановлением Совета Министров СССР от июня 1948-го года А.Г. Ивченко, В.А. Лотарëв и А.М. Анашкин удостоены звания лауреатов Сталинской премии. С этого момента двигателям ОКБ стали присваивать обозначение АИ.
С наступлением эпохи газотурбинных двигателей начинается сотрудничество и соперничество А. Ивченко с Куйбышевским бюро Николая Дмитриевича Кузнецова. Для запуска газотурбинного двигателя Кузнецова НК-12 (Ту-95, Ту-114, Ан-22 «Антей») мощностью 12000 л.с. в полугодовой срок запорожцы создают турбостартер ТС-12 мощностью 250 л.с..
 
В середине пятидесятых годов правительство дает задание ОКБ А.Г. Ивченко и ОКБ Н.Д. Кузнецова разработать на конкурсной основе турбовинтовые двигатели для проектируемых С.В. Ильюшиным и О.К. Антоновым четырех двигательных гигантов Ил-18, Ан-10 и Ан-12.
Явный фаворит грядущего состязания – коллектив Кузнецова, у которого уже есть опыт создания подобных двигателей, да и к началу проектирования они приступили годом раньше.
Ивченко разрабатывает одновальный авиационный турбовинтовой двигатель АИ-20  с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором. При проектировании двигателя Ивченко применил проверенные практикой дозвуковые ступени компрессора, свел к минимуму возможные инженерные риски.
Первый опытный самолет Ил-18 выкатили из сборочного цеха с двигателями НК-4, этими двигателями были оснащены 27 самолетов Ил-18. 9 самолетов Ил-18 начали эксплуатационные испытания с двигателями АИ-20.
Ставка Ивченко на использование проверенных инженерных решений оправдалась. Двигатели АИ-20 показали себя гораздо надежнее НК-4. В феврале 1959 года после очередного аварийного разрушения двигателя НК-4 МАП приняло решение:  двигатель АИ-20 устанавливать на самолеты Ан-10 и Ил-18 и запустить их в серийное производство на моторостроительных заводах в Запорожье и Перми.
В 1960 году за создание самолета Ил-18 и двигателя АИ-20 Ильюшину и его соратникам, главному конструктору А.И. Ивченко, заместителю главного конструктора В.А. Лотарëву, ведущим конструкторам А.К. Пантелееву, А.Н. Зленко и начальнику бригады А.И. Шведченко присуждена Ленинская премия.
В 1963 году Ивченко назначили Генеральным конструктором завода, его заместитель В.А. Лотарëв стал главным конструктором.
 
Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко за период с 1945 года по 1968 год спроектировало и внедрило в народное хозяйство страны передовую авиационную технику:
  •  
  • Семейство поршневых самолетных двигателей: АИ-26АИ-10, АИ-12, АИ-14Р для учебно-тренировочных, боевых самолетов и самолетов связи По-2Як-12Як-18Як-20Ан-14.
  1. Семейство поршневых и газотурбинных вертолетных и винтокрылых авиационных двигателей: АИ-4ГАИ-26ГР,АИ-26В, АИ-14В, АИ-7, АИ-24В, ТВ-2ВК, которые устанавливались на вертолеты Б-5Б-9Б-10Б-11Ка-10Ка-15Ка-18,Ка-26Ми-1Ми-3Ми-7Ми-8Як-100 и Ка-22.
  2. Семейство пусковых авиационных двигателей: ТС-12Ф, АИ-2МК, АИ-8АИ-9, которые применяются на самолетахАн-8Ан-10Ан-22Бе-12Ил-18Ту-95Ту-114Як-40 и вертолетах Ми-1Ми-6Ми-10 и др.
  3. Семейство мощных турбовинтовых газотурбинных авиационных двигателей большого ресурса: АИ-20К, АИ-20Д, АИ-20МАИ-24 для пассажирских, транспортных и десантных самолетов Ан-8Ан-10Ан-12Ан-24Ил-18 и гидросамолетаБе-12.
  4. Первый в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 для пассажирского Як-40.
  5. Семейство двигателей наземного назначения:
двигатель АИ-2 для бензопилы «Дружба», гоночные двигатели семейства «Січ» для водномоторного спорта, двигатель АИ-14РС для аэросаней «Север-2», Ка-30 и судна на воздушной подушке «Радуга», газотурбинные приводы АИ-23С-1 и АИ-20С для судов на подводных крыльях «Тайфун» и «Буревестник», судна на воздушной подушке «Сормович», пусковой двигатель АИ-8 для аэродромного пускового агрегата АПА-8, для запуска маршевых двигателей СПК «Сормович», ГТП АИ-8П для генератора инертных газов ГИГ-4, ГТП АИ-23, АИ-23У, АИ-23СГ для буровых установок, ГТП АИ-21 для газотурбинных установок ГТУ-1000 передвижных электростанций 5Э41
Александр Георгиевич  создал гамму оригинальных конструкций отечественных вертолетных и самолётных двигателей.
Он был членом ряда организаций: Научно-Технического Совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, Научно-Технического Совета Главного Управления Гражданского Воздушного флота, Координационного комитета по авиационной технике; участвовал в рассмотрении Госпроектов, постоянной комиссии ГНТК АН УССР по турбинным силовым установкам.
За научно-исследовательские работы по созданию авиационных двигателей большого ресурса Ученым Советом ЦИАМ-а Александру Георгиевичу Ивченко в ноябре 1962 года была присуждена ученая степень доктора технических наук. В июне 1964 года он стал академиком Академии наук УССР.
Авиадвигатели, разработанные ГП “Ивченко-Прогресс”, применялись более, чем на полусотне типах летательных аппаратов, суммарная наработка парка двигателей составила  двух миллионов часов.
За успешную деятельность в области создания новых образцов авиационной техники Ивченко был награждён высокими правительственными наградами: орденом Трудового Красного Знамени (1944); орденом Красной Звезды (1945); орденом Трудового Красного Знамени (1948); Государственной премией СССР (1948); орденом Трудового Красного Знамени (1957); Ленинской премией (1960); званием Героя Социалистического Труда (1963); орденом Ленина (1966).
Умер Александр Георгиевич Ивченко 1 июля 1968 года. Его преемником на посту руководителя предприятия стал Владимир Алексеевич Лотарëв.

Добавить комментарий

WordPress SEO