НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

 

НАДЕЖНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ  ПОЛЕТА ВЕРТОЛЕТА В ВЕРОЯТНОСТНОМ ОБЛАЧЕНИИ 

Процессы и события, приводящие к отказам техники и к нарушению безопасности полета, носят стохастический, вероятностный характер. Вопрос в том, как «обуздать» вероятность, какими рамками ее ограничить. Вопрос о соотношении определенности и неопределенности в требованиях к летной годности. Надежность конструкции сопровождает проблему безопасности полета  с момента зарождения авиации.  9 октября 1905 года братья Райт в письме известному историку авиации капитану Фердинанду Ферберу писали:

«3 октября мы совершили полет в 24535 метров в течение 25 минут, 5 секунд. Мы вынуждены были прекратить полет вследствие нагревания  подшипников в передаче, на которой у нас не было масленок».

4 января 1910 года — первая катастрофа из-за разрушения крыла. Погиб пилот самолета «Блерио» Леон Де Лагранж.

Растет печальная статистка катастроф. 1911 год — рапорт президента Статистической  подкомиссии аэроклуба Франции полковника Бутье «Исследование причин катастроф с аэропланами».   Сообщается, что из 28 катастроф с самолетами в 1910 году 16 произошло по причине  конструктивных недостатков. В статье «Безопасность механического полета все возрастает!», опубликованной в русском журнале «Воздухоплаватель» №4 за 1913 год, дается относительный показатель уровня безопасности полета: число налетанных километров на одного погибшего.  Сообщается, что в период с 1908 по 1912 это число увеличилось с 1609 до 170000. По оценке это соответствует 25 и 2000  часам налета на катастрофу. Долгое время большая часть аварий и катастроф происходит вследствие прочностных разрушений.  Первыми нормами летной годности становятся нормы прочности, которые устанавливают величину расчетной разрушающей нагрузки.  В 20-х годах прошлого столетия в нормы прочности вводится коэффициент безопасности, который регламентирует максимальные эксплуатационные нагрузки. Пока не идет  речь о допустимом риске разрушения конструкции, ни, тем более, о нормировании уровня безопасности летательного аппарата в целом. 

Попытки задать  уровень безопасности полета  вероятностями событий относятся к середине прошлого столетия, когда возник повышенный интерес к вероятностно-статистическим методам в авиастроении. В  работах 1954-1959 г.г. американец Б.Лундберг обосновывает допустимую вероятность прочностного катастрофического разрушения силовой конструкции самолета цифрой 10-9, а  отдельных агрегатов — цифрой 10-10

В Нормах летной годности гражданских вертолетов СССР (1971 г.) сформулированы общие требования к безопасности полета вертолета без использования вероятностных категорий.  

В Нормах летной годности гражданской авиации Великобритании (BCAR 1974, 1986 г.г.) появляются требования к значениям вероятностей  возникновения опасных отказов  отдельных систем вертолета.

 

В Нормах летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР НЛГС-3 (1984), НЛГВ-2 (1987) вероятностные требования к уровню безопасности полета приобрели системный и всеобъемлющий  характер.

 Центральный в этом плане параграф 2.2.4   НЛГВ-2, аналогичный по содержанию  параграфу 2.2.4 НЛГС-3, гласит:

«Вертолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях пилота в соответствии с РЛЭ:

—              суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами), для вертолета в целом не превышала значения, соответствующего 10-6 на час полета, при этом рекомендуется, чтобы любое отказное (функциональный отказ), приводящее к катастрофической ситуации, могло возникнуть с вероятностью, не превышающей 10-8 на час полета;

—              суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами) для вертолета в целом не превышала 10-5 на один час полета; при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ), приводящее к отказной ситуации, могло возникнуть с вероятностью, не превышающей 10-6 на час полета;

—              суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами), для вертолета в целом, не превышала 10-4 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ), приводящее к сложной ситуации, могло возникнуть с вероятностью, не превышающей 10-5 на один час полета…»

 

Параграф 2.2.5 НЛГВ-2 содержит положения, относящиеся к методам доказательства соответствия вертолета требованиям по отказобезопасности:

«Для доказательства соответствия вертолета требованиям 2.2.4 применительно к отказным состояниям, вызывающим ситуации опаснее, чем сложная ситуация, должно дополнительно выполняться одно из следующих условий:

а) указанное отказное  состояние является сочетанием  двух и более независимых отказов;

б) указанное отказное состояние является следствием конкретного  механического отказа ее элемента (разрушение, заклинивание, рассоединение),  и Исполнитель обоснует соответствие требованиям п. 2.2.4., используя для доказательства:

—                           анализ схемы и реальной конструкции;

—                            статистическую оценку безотказности подобных конструкций за длительный период эксплуатации (при наличии необходимых данных;;

—                           испытания для установления назначенного ресурса согласно требованиям соответствующих глав настоящих Норм или установление других ограничений контролируемых параметров допустимого предотказного состояния…».

 

Казалось бы, что процедура установления требований к отказобезопасности конструкции вертолета посредством задания количественных значений вероятностей получила свое логическое завершение. 

Между тем, сравнительно недавно появились Нормы  летной годности винтокрылых аппаратов АП-29, гармонизированные с американскими Нормами FAR-29, в которых нет ни одной цифры, нормирующей вероятность какого либо события. В некоторых важных местах Норм вообще исключено  использование вероятностных терминов. Так в АП-29 (Редакция 2, 2000 г.)  требование  параграфа 29.571 теперь  звучит так: «Оценка прочности основных элементов… должна показать, что не будет катастрофического разрушения из-за усталости…».

Есть мнение, что отсутствие в АП-29 цифровых значений вероятностей отказных состояний и вызванных ими ситуаций — досадная случайность,  ущербность, неполнота или недостаток Норм, которые должны быть устранены, восполнены или компенсированы при помощи Рекомендательных Циркуляров или иных документов, имеющих обязательный характер.

Так ли это?

 

Задание требуемого уровня безопасности в  цифровом выражении привлекает своей четкостью.  Получены, скажем,  вероятности возникновения катастрофической ситуации, равные, 0,9х10-8 и 1,1х10-8. В первом случае требования НЛГВ-2 выполняются, во втором — нет.  

В то же время, именно строгая математичность  постоянно наводит на «детские» вопросы.  Откуда взялась сама норма 10-8? Почему для самолетов эта цифра в 10 раз меньше — 10-9 ?   Утверждается, что с учетом интенсивности эксплуатации эта норма практически исключает катастрофы самолетов и вертолетов. Однако такое же суждение справедливо и для норм  10-10, 10-11 и т.д. Где остановиться? А, может быть, хватит 10-7?  Решают субъективные оценки.

Существует и морально-этический аспект проблемы.

Не сводимость ценности человеческой жизни к материальным ценностям, ее уникальность приводит к тому, что любая  допустимая величина риска катастрофы может вызвать обоснованные возражения.  Априорная вероятность, даже очень малая, на практике может реализоваться.  Численная норма  угрозы, риска для человеческой жизни — это легализованная игра в  рулетку, где ставка — человеческая жизнь.

Посмотрим на проблему с другой стороны.   Строгость постановки задачи требует, очевидно, такой же строгости в ее решении. Но  в большинстве практически важных случаев математически строгих способов подтверждения вероятности порядка 10-8…10-9 не существует.

Сегодня, как и на заре авиации, нарушение прочности конструкции — одна из основных причин нарушения безопасности полета. Между тем, в действующих нормах прочности самолетов и вертолетов указываются только детерминистические способы регламентирования и расчетов.

Так, методика расчета безопасного ресурса предусматривает использование нескольких  коэффициентов надежности. Эти коэффициенты учитывают разброс параметров законов распределения нагрузок и  прочности конструкции и определяются эмпирически с использованием вероятностно-статистических методов обработки результатов испытаний. По технико-экономическим ограничениям испытаниям на выносливость подвергается не более, чем несколько сотен  стандартных образцов и несколько образцов реальной конструкции. Полученные  значения вероятностей при этом лежат в диапазоне значений 10-1… 10-3.  Теоретически распространить полученные данные на значения вероятностей порядка 10-8…10-9  возможно только при условии принятия ряда допущений. Такого рода допущения могут быть достаточно правдоподобны, но строгого доказательства их истинности не существует.  В то же время, надежность методики расчета безопасного ресурса подтверждается опытом — при всех расследованиях причин катастроф не было случая, когда бы эта методика  ставилась под сомнение.  Причины катастрофических разрушений конструкции достаточно банальны — брак в производстве, некачественный ремонт, не полный учет эксплуатационных нагрузок.   Эти банальности, по существу, являются проявлениями того же «человеческого» фактора, который является основной причиной приведших к тяжелым последствиям нарушений правил эксплуатации. 

Отход АП-29 от количественных требований в части отказобезопасности в определенной мере обусловлен  и спецификой винтокрылого аппарата — особенностями его летных свойств и надежности конструкции. Способность вертолета лететь на малой скорости и висеть, возможность посадки на авторотации при отказе двигателей устраняют характерную для самолета фатальную неизбежность катастрофы при целом ряде функциональных отказов.  Пока  вертолет сохраняет целостность силовых деталей, способны вращаться  и управляемы несущие и рулевые винты, а при полетах в отсутствии видимости сохранена индикация пространственного положения — возможна безопасная посадка и благополучное завершение полета.  Поэтому — сердцевина проблемы безопасности вертолета, ее важнейшее звено — специфичные вертолетные детали: втулки несущих винтов, автоматы  перекоса,  лонжероны лопастей, — это конструкции часто изобретательские, постоянно видоизменяющиеся и по виду, и по применяемым материалом, и по используемым технологиям производства.

Подтвердить вероятность 10-8 на час полета  «статистической оценкой безотказности подобных конструкций за длительный период эксплуатации»  нереально, если иметь в виду, что суммарный налет всего мирового парка вертолетов оценивается цифрой порядка  10часов, а применительно к конкретной конструкции речь может идти не более чем о 105 часов налета. 

Функциональные системы, в первую очередь, гидравлическая и пилотажно-навигационное оборудование, также, хотя и в значительно меньшей степени,  дают нежелательный вклад в статистику аварийности вертолета.  Разумеется, многие типовые компоненты оборудования вертолета — генераторы, насосы, высотомеры и прочие — не чета уникальным кронштейнам, втулкам или поводкам несущей системы.  Их применение носит массовый характер.  Но это обстоятельство пока не привело к появлению в нашей стране  государственного Справочника показателей надежности готовых изделий, используемых в конструкции самолетов и вертолетов.  Несовершенство системы сбора и обработки информации об отказах, сильное  влияние на показатели надежности оборудования  условий его применения и эксплуатации приводит к тому, данные об интенсивности отказов однотипных  компонентов из различных источников разнятся в десятки раз. 

Вертолетное оборудование  постоянно совершенствуются. Оно все в больших объемах использует цифровые технологии, нуждающиеся в сложном программном обеспечении, применяет новые разработки различного рода вычислителей, дисплеев и т.д.   Аналитический расчет безотказности нового оборудования базируется на справочниках, таких как «Справочник  Надежность электрорадиоизделий».  Эксплуатационная интенсивность отказов электрорадиоизделий рассчитывается  по математическим моделям, в которых используются эмпирические коэффициенты с присущими им неточностями.

Для того  чтобы приготовить вкусные котлеты, недостаточно иметь хорошую мясорубку.  Математический аппарат, как бы он не был совершенен, не даст результатов более достоверных, чем достоверность исходных данных.  

В  АП-29 нет ни одной цифры, нормирующей вероятность какого либо события.  Вместе с тем, требования к отказобезопасности конструкции, в основном детерминистические,  проходят красной нитью через все части этих норм. Несколько выдержек из АП 29 (Редакция 2).

Раздел В «ПОЛЕТ» п. 29.53 Взлет: категория А

«Летные данные на взлете должны определяться и задаваться так, чтобы при отказе одного двигателя в какой-либо момент времени после начала взлета ВА мог:

(а) возвратиться и совершить безопасную посадку на взлетную поверхность, или…» 

п. 29.87 Зона опасных сочетаний высоты и скорости “H-V”

«(а) Если существует какое-либо сочетание высоты и поступательной скорости полета (включая режим висения), при котором после отказа критического  двигателя и при оставшихся двигателях (где применимо), работающих в пределах одобренных ограничений, не может быть выполнена  безопасная посадка, то необходимо установить зону ограничений по высоте и скорости «H-V» для….»

Раздел С — «ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЧНОСТИ».

п. 29.547- Конструкция несущего и рулевого винта.

(b) «…Должна быть произведена оценка конструкции, включая детальный анализ отказов, чтобы установить все отказы, которые могут воспрепятствовать безопасному продолжению полета, и должны быть установлены средства, сводящие к минимуму вероятность их появления».

 Раздел D — « ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ»

 п. 29.602  Критические части

 (а) «Критические части. Критическая часть — это такая часть конструкции, отказ которой может иметь катастрофические последствия для винтокрылого аппарата и для которой должны быть определены критические характеристики/параметры, которые должны контролироваться для того, чтобы обеспечивался требуемый уровень отказобезопасности части».

(b) «Если типовая конструкция содержит критические части, то должен быть определен перечень критических частей. Должны быть установлены процедуры для выявления критических характеристик/параметров критических частей, технологических процессов, которые влияют на эти характеристики/параметры, и процедуры контроля изменений конструкции и технологического процесса для подтверждения соответствия требованиям обеспечения качества». 

п. 29.695 — Системы управления с силовыми приводами и бустерами
(а) «Если используется система управления с силовыми приводами и/или бустерами, то должна быть предусмотрена немедленно вводимая в действие запасная система, позволяющая безопасно продолжить полет и совершить посадку в случае:
(1)    любого единичного отказа в энергетической части управления, или
(2)    отказа всех двигателей».

Раздел D —      СИЛОВАЯ УСТАНОВКА 

п. 29.901 Установка

(с) «Для каждой силовой установки и вспомогательной силовой установки должно быть доказано, что никакой единичный отказ или возможная комбинация отказов не будет угрожать безопасной эксплуатации вертолета; при этом последствия отказов структурных элементов можно не рассматривать, если возникновение этих отказов практически невероятно». Только в Разделе F — «ОБОРУДОВАНИЕ», вероятностные требования изложены в системном виде:

п. 29.1309. Оборудование, системы и установки

 (b)

(2)  «Системы ВА и связанные с ними элементы, рассматриваемые отдельно и в связи с другими системами, должны быть спроектированы так, чтобы:
для винтокрылого аппарата категории А:
(i)     возникновение любого отказного состояния, которое могло бы воспрепятствовать продолжению безопасного полета и посадке винтокрылого аппарата, являлось практически невероятным; и
(ii)    возникновение любых других отказных состояний, которые могли бы уменьшить возможность винтокрылого аппарата или способность его экипажа справиться с неблагоприятными эксплуатационными условиями, являлось невероятным».
Но и здесь отсутствует цифровое выражение требований по вероятностям.
Нормы НЛГВ-2 и НЛГС-3 де-факто определяют приемлемый уровень безопасности полета цифровыми значениями вероятностей отказных состояний и обусловленных отказными состояниями особых ситуаций. Это приводит к обязательности выполнения соответствующих расчетов.

Далеко не всегда можно выполнить вероятностный расчет с приемлемой достоверностью. Исключение из Норм летной годности количественных требований к надежности избавляет от обязательности  расчетов. Положительный эффект при этом заключается в следующем. Проектирование летательного аппарата, как, впрочем, и любая другая деятельность, идет в рамках достаточно жестких ограничений по материальным и людским ресурсам. Исключение заведомо непродуктивных и недостоверных расчетов позволит сэкономить время для  дел более «рентабельных», более эффективных. Искусственное придание достоверности расчетам, «натягивание» результатов  снижает общий уровень качества расчетов, вообще развращает выполняющих эту работу специалистов.

Наконец, можно указать на  «магию» цифр.  Об условности и неточности полученных результатов помнит только автор расчета, да  и то короткое время. Один раз прозвучавшая и зафиксированная в документе цифра, особенно если она достаточно оптимистична, завораживает, гасит интерес к поиску других,  лучших конструктивных  решений. Разумеется, не следует вместе с водой выплескивать и ребенка. В тех случаях, когда расчеты необходимы и возможны — они могут и должны производиться. Необходимость таких расчетов должен выявить качественный анализ надежности и отказобезопасности  конструкции. Именно такой анализ следует поставить  во главу угла для доказательства того, что по своим летным свойствам и по надежности конструкции вертолет обеспечивает требуемый уровень безопасности полета.

Качественный анализ отказобезопасности конструкции — важнейшее звено в цепи мероприятий, призванных обеспечить безопасность полета

Качественный  анализ отказобезопасности не сводится к одномоментному действию. Он начинается с самого начала проектирования при задании функций элемента. В процессе  проектирования, изготовления и сертификационных испытаний проводятся различные исследования, конструкция улучшается, анализ шаг за шагом уточняется.

Наиболее важные моменты анализа отказобезопасности.  Система обороны тем более надежна,  чем глубже она эшелонирована. Желательно иметь несколько линий обороны. В технике это называется резервированием. Качественный анализ отказобезопасности призван выявить все уязвимые звенья в цепи защитных мероприятий,  обеспечивающих  безопасность полета.    Первая и важнейшая задача — выявить  все критические части вертолета — не резервируемые компоненты,  единичный отказ которых приводит к катастрофическим  последствиям.
По методике анализа и способам минимизации риска катастрофических последствий выделяются две  группы конструкции вертолета:
—                           силовая конструкция, призванная поддерживать целостность вертолета и его составных частей, к которой применимы требования Разделов С и D АП-29;
—                           функциональные системы силовой установки и оборудования, к которым  применимы требования Разделов E и F АП-29. 
Анализ  первой группы конструкции позволяет составить  Перечень критических частей.  Затем  разрабатывается План работ по критическим частям, призванный обеспечить контролируемость критических частей в процессе проектирования, изготовления и эксплуатации и сохранить характеристики, на которых была основана сертификация, в течение всего времени обслуживания при эксплуатации. «Планом…» предусматриваются все мыслимые, реально выполнимые  мероприятия для исключения возможности отказа (разрушения или опасной деформации) любой критической части: 

—                           все критические части идентифицируются;

—                           для повышения внимания и ответственности персонала, осуществляющего проектирование, изготовление, техническое обслуживание и ремонт критических частей, конструкторская, технологическая и эксплуатационная документация помечается словами «Критическая часть» или эквивалентным образом;

—                           для каждой критической части одобряются процедуры выполнения Норм прочности, устанавливаются критические характеристики и  директивные технологические процессы;

—                           материалы для критических частей по своим прочностным характеристикам выбираются так, чтобы свести к минимуму вероятность отказа конструкции из-за нестабильности свойств материала;

—                           любые изменения конструкции, или материала, или технологических процессов изготовления критических частей, или условий эксплуатации, или спектра нагружения отслеживаются и учитываются с точки зрения влияния этих изменений на статическую или усталостную  прочность критической части (при необходимости изменяются программы испытаний и проводятся дополнительные статические и усталостные испытания);

—                           критические части, имеющие ограничения летной годности по условиям усталостной прочности (п. 29.571), включаются в одобряемый АР МАК раздел «Ограничения летной годности» Руководства по технической эксплуатации;

—                           каждая критичная часть маркируется серийным номером, который указывается в паспорте агрегата и в формуляре вертолета, где учитывается ее наработка.

 

В  любой момент можно восстановить всю историю проектирования, производства и эксплуатации любой критической части, включая установление конкретных авторов конструкции, исполнителей отдельных технологических операций при производстве или в эксплуатации. 

Современная вертолетная техника использует конструктивные способы резервирования силовых элементов или отказобезопасные конструкции  редко, Примером отказобезопасной конструкции является торсионная подвеска лопастей.  Такие  компоненты, как втулки и валы несущих винтов, автоматы — перекоса, поводки, тяги и другие детали управления несущими винтами, зубчатые колеса и валы редукторов остаются пока  критическими.  Поэтому перечень критических частей механической части вертолетной конструкции неизбежно оказывается весьма большим.

Иное дело функциональные системы и оборудование. Задача здесь —  полностью исключить  критические части. Сделать это следует по следующим основаниям:

—                           по опыту эксплуатации самолетов и вертолетов частота отказов готовых изделий, применяемых в вертолетных системах и оборудовании, лежит в области вероятных значений;

—                           отсутствуют методы, полностью исключающие возможность отказов типовых изделий функциональных систем и оборудования.

Вторая задача — проверить выполнение вероятностных требований к отказным состояниям, содержащимся в п. 29.901(с), п. 29.1309(b)(2) и других параграфах АП-29. Методики анализа отказов механической конструкции и функциональных систем существенно различаются.  Если механическая деталь выполняет критическую функцию и, при этом, имеет лишь один путь передачи нагрузок («однопутное» нагружение)  — это критическая часть.  Возможность отказа критической части исключается комплексом названных выше мероприятий.

Топливная, гидравлическая, электрическая, пилотажно-навигационная и другие системы  построены, как правило, на принципах функциональной избыточности и резервирования. Они используют электрические, электронные, гидравлические и иные связи между подсистемами, реализующие алгоритмы переключения подсистем, предусматривают индикацию и сигнализацию отказных состояний и т.д.  Если, допустим, индикацию пространственного положения вертолета в условиях полета по приборам обеспечивают три авиагоризонта — не факт, что это обеспечивает нужную степень безопасности полета. Достаточно посадить все приборы на одну шину электропитания — шина становится критической частью, причем отказ шины вряд ли можно отнести к категории практически невероятных событий. Отказобезопасность систем подтверждается несколькими видами анализа, основным из которых является рассмотрение отказных состояний  методом «сверху — вниз». Такой анализ предусматривает ранжирование выполняемых системой функций по степени их критичности, установление возможных причин частичной или полной потери функций, проверку наличия индикации и сигнализации отказов,  оценку правильности и достаточности указаний РЛЭ экипажу, установление (с учетом предыдущего)  возможных последствий отказного состояния, установление категорий вероятности и степени опасности возникающих ситуаций в полете. При необходимости результаты анализа варьируются в зависимости от этапа полета, наличия определенных внешних условий (полеты в условиях обледенения, в горах, над водной поверхностью  и т.д.).

Полнота анализа  «сверху — вниз» обеспечивается анализом  методом «снизу — вверх», когда рассматривается каждый элемент системы, все возможные виды его отказов, последствия и прочее.  Такой вид анализа позволяет не пропустить «общие» точки, отказ которых приводит к потере работоспособности одновременно основной и резервной частей, а также так называемые «латентные» или «спящие» отказы.  «Спящий» отказ не проявляется ни в полете, ни при оперативном техническом обслуживании.  Выявить недопустимую погрешность показаний приборов, датчиков   часто можно только при помощи специальных стендов при проведении регламентных работ. В межрегламентный период погрешности накапливаются, вероятность отказа со временем растет. Если по результатам анализа отказобезопасности отказ таких приборов или датчиков может привести к опасным последствиям, то разумно расчетом обосновать периодичность регламентных работ, при которых вероятность отказа этих компонентов «обнуляется». 

При неудачной компоновке нелокализованное разрушение ротора двигателя или иного изделия может привести к повреждению критических деталей, не герметичность трубопроводов  —  к попаданию агрессивной жидкости в разъем электропроводки и т.д.   Для исключения такого нежелательного влияния некоторых видов отказов на работоспособность компонентов других систем используется «зонный» анализ.  При таком анализе  вертолет разбивается на зоны, и в пределах каждой зоны рассматриваются возможные негативные последствия близкого расположения компонентов различных систем.
С целью классификации вероятности возникновения отказов Рекомендательный Циркуляр США АС 29.1309 устанавливает три уровня вероятностей случаев:
А. Вероятные — могут возникать несколько раз на протяжении срока службы каждого вертолета. Вероятность порядка 10-5 или больше;
В. Невероятные — практически не возникают на протяжении срока службы произвольного вертолета определенного типа, но могут возникнуть в течение общего срока службы всех вертолетов данного типа. Вероятность порядка 10-5 или больше.
С. Практически невероятные — настолько редкие, что не имеет смысла их рассматривать. Вероятность — порядка 10-9 или меньше.

В зависимости от сложности системы отнесение к любой из категорий вероятностей может потребовать или не потребовать численного анализа надежности. Например, если отказное состояние является следствием трех или более независимых и  достаточно редких событий, можно отнести такое отказное состояние к событиям практически невероятным без расчетов.  Здесь может быть поставлен вопрос — что такое достаточно редкое событие? Вновь придется принять, что проблему отказобезопасности строго математически решить невозможно. Здесь (впрочем, как и везде) важен здравый смысл. Опытные эксперты разрешают такие вопросы достаточно уверенно, принимая во внимание опыт проектирования вертолетов, эксплуатационный   уровень надежности  изделий, современные возможности техники и технологии.   Отсутствие  в АП-29, равно как и в FAR-29, цифровых значений вероятностей отказов позволяет выполнить требования норм  строго и в полном объеме.  Важно, что нормы указывают   вектор методики доказательства безотказности: приоритет здравого смысла над формой.  Именно здравый смысл и профессиональный опыт специалистов определит в числе прочего необходимый объем  расчетов, испытаний  и других работ, необходимых для доказательства соответствия  вертолета требованиям норм летной годности. 

Пока и поскольку создание авиационной техники — процесс творческий,  проблема безопасности полета решается не только нормативными документами, которые всего лишь обобщают опыт прошлого, но и «волшебной силою искусства». 

Добавить комментарий

WordPress SEO