ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В АВИАЦИИ

И ЕЕ ОКРЕСТНОСТЯХ

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР – ЭТО ЗВУЧИТ…

Когда случаются авиационные катастрофы, первым делом вспоминают о «человеческом факторе». Не иначе – пилот то ли не во время заснул, то ли  не во время проснулся,  вообще перепутал авиагоризонт с вариометром. Интересно, что о человеческом факторе говорит человек. Нет, чтобы спрятаться за каких нибудь гастарбайтеров с Альфа Центавры. Стало быть, человек, хоть существо и не совершенное, но, хотя бы, честное и самокритичное: «Я, человек, виноват!».

На самом деле, человек хитер. Списывая беды на летный экипаж, человек скрывает ужасную правду – он, единственный, является источником всех летных происшествий. Вот, например, виновата, якобы, техника. Сломалась какая то там тяга, или шпангоут, или подшипник. А что, эти детали не человек придумал? Не он ли проектировал, испытывал, изготавливал?  Получал Сертификат летной годности?

В какие темные закоулки летного происшествия не кинь внимательный взгляд, везде наткнешься на человека. Сама авиация – порождение человека. «Человеческий фактор» — понимаешь! Если постараться, можно даже найти конкретные личности, приложившие свою преступную руку к созданию авиации. Здесь нарисуются и Герон Александрийский, придумавший реактивный двигатель,  Леонардо, сами понимаете,  Да Винчи со своими эскизами летательных аппаратов, отец русской авиации Николай Егорович  Жуковский, неосмотрительно предсказавший, что человек полетит, опираясь не на силу своих тощих мускулов, а на силу своего разума. Можно робко сказать в защиту человека, что придумал он не только стальные руки-крылья, а, вместо сердца, пламенный мотор, но и уютные кресла с подвижными спинками и выдвижными  столиками с углублениями под стаканчики с виски, безразмерные тапочки, очаровательных стюардесс в фирменных шарфиках… 

ЕСЛИ СЕРЬЕЗНО

Если серьезно, в авиационную заслугу человека, кроме безразмерных тапочек, входит еще беспрецедентно высокий уровень безопасности полета гражданского летательного аппарата.  Уровень безопасности, достигнутый вопреки действию не только пресловутого «человеческого фактора», но и трудно преодолимых природных сил: внезапных порывов ветра, постоянных перепад температур от ледяных гималайских до жарких сахарских, ударов молний…

Страшно представить: сквозь холодное, почти лишенное кислорода пространство с сумасшедшей скоростью несется некое сооружение. Увлекающая его вперед сила рождается в адском пламене турбин, вращающихся со скоростью десятков тысяч оборотов в минуту. Лопатки турбин с каждым оборотом выбрасывают свою порцию раскаленного газа, подвергаясь термическим циклам нагружения в сочетании с центробежными и прочими инерционными силами, стремящимися эту лопатку разорвать к чертовой бабушке. Сколько и когда надо подать топлива в форсунки, насколько и как переместить аэродинамические рули, различные средства механизации крыла – вычисляют электронные мозги на основе информации, поступающей от сотен установленных на самолете датчиков. Любой сбой в сложнейшем нагромождении диодов, триодов, генераторов, гироскопов, электрических проводов и переплетений трубопроводов может привести к нарушению жизненно важных способностей машины.  И, ведь, в случае чего, не притормозишь на обочине, чтобы заменить в двигателе свечу зажигания, или, просто, перекурить.  

А в это время в пассажирском салоне, изолированном от обеспечивающей полет механической дребедени, тихо, спокойно, уютно как в сельской библиотеке. Люди наслаждаются скромным аэрофлотовским завтраком, или мирно дремлют, или отслеживают мировые новости на гаджетах.  И правильно делают: ничего с ними плохого за время полета не случится. Авиационный транспорт во много раз надежнее любимого автомобильного.

ПАССАЖИР ПРОТИВ СТАТИСТИКИ

В СМИ можно встретить полярные суждения относительно риска полета: от представления летательного аппарата в виде дракона, пожирающего своих пассажиров, до признания самолетного кресла на высоте нескольких километров самым безопасным местом на планете. В качестве наглядного и объективного показателя уровня безопасности транспорта примем объем пассажирских перевозок в пассажиро-километрах, приходящийся на одного погибшего человека. В автомобильном транспорте этот показатель составляет 10 миллионов пассажиро-километров, в воздушном транспорте – в 100 раз больше, миллиард пассажиро-километров. Но известный летчик Батер Брэд все-таки был прав, заметив: «даже если печально заканчивается только один рейс из миллиона, для меня этого будет больше, чем достаточно, если я полечу этим одним рейсом».

100 ЛЕТ НАЗАД

100 лет назад самолеты учились летать. Воздушную стихию покоряли методом «проб и ошибок».

Скорбный перечень жертв авиации открыл пассажир самолета «Флайер» Т. Селфридж. Американский лейтенант погиб 17 сентября 1908 года на самолете, который пилотировал Орвил Райт. В двухтомнике «История воздухоплавания и его современное состояние», который был опубликован в 1910-1911 годах, историк авиации  Михаил Людвигович Франк писал: «Чтобы дать некоторое представление о чудовищном росте авиации за последнее время: 1909 год – во Франции зарегистрировано 18 авиаторов, за 1910 год – 327. Единственное, что, может быть,  еще смущает даже сторонников авиации – это сравнительно большое количество жертв.  За 1910 год погибло 27 авиаторов, и множество  еще  получили тяжелые увечья».

Тяжелые уроки  не пропадали даром. В 1913 году в   статье «Безопасность механического полета все возрастает!»  журнал «Воздухоплаватель» привел значения числа налетанных километров на одного погибшего за пять лет с 1908 по 1912 год: 1609, 11 300, 32 000, 48 000, 170 000 километров — рост налета на катастрофу с 20 до 2000 часов, в 100 раз.

Как и сегодня, СМИ живо обсуждало причины летных происшествий. Они сводились к четырем группам. Во первых, — очень ненадежные двигатели. Дай бог поршневому мотору проработать часов сто без отказа. Следующая причина — несовершенство конструкции. Управлялись машины с помощью тросов, был  случай, когда в спешке порвавшееся управление связали шнурком, который в полете развязался. Довольно часто неприятности доставала разбушевавшаяся воздушная стихия. Наконец – ошибки пилота. На заре авиации в качестве пилота зачастую выступал автор конструкции летательного аппарата, он же его изготовитель. О существовании «человеческого фактора» почему то никто не догадывался.

СЕГОДНЯ В МИРЕ.

Сегодня в мире каждую секунду взлетают и садятся десятки летательных аппаратов. Только на регулярных коммерческих линиях  в год совершается тридцать миллионов рейсов. Гражданский воздушный парк насчитывает в настоящее время более 400 тысяч воздушных судов, обслуживают которые более миллиона пилотов. Большая часть воздушных судов относится к так называемой авиации общего назначения, к которой в США и Европе относят всю авиацию, работающую на нерегулярной основе (сельскохозяйственную, полицейскую, МЧС, частную, такси и прочее). Суммарный годовой налет самолетов и вертолетов приближается к 100 млн. часов.

Международная Организация Гражданской Авиации (ИКАО) наладила официальную статистику летных происшествий с объективной оценкой показателей аварийности. Такая статистика ведется и для отдельных типов летательных аппаратов: самолетов и вертолетов, с поршневыми и турбореактивными двигателями, пассажирских самолетов, выполняющих регулярные или чартерные рейсы, самолетов и вертолетов такси, корпоративных, работающих в сельском хозяйстве и т.д. К настоящему времени отдельные типы самолетов авиакомпаний США налетывают на регулярных рейсах без единого тяжелого летного происшествия до десяти и более  миллионов часов.

ФУНДАМЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

Высокий уровень безопасности полета современных лайнеров достигнут без участия марсиан. Если уж кому нравится словосочетание «человеческий фактор» — здесь оно уместно. Напрягая волю и мозговые извилины, создатели авиационной техники сумели перейти от метода «проб и ошибок»  к проектированию и изготовлению летательных аппаратов на научной основе, исходя из представлений о главной ценности – человеческой жизни. К почти нулевому риску катастрофы воздушного судна удалось придти, используя некоторые из названных ниже способов.

Механическим деталям силовой конструкции, разрушение которых может иметь катастрофические последствия (так называемые критические детали), устанавливается безопасный ресурс, в пределах которого возможность поломки исключается. Именно, при средней долговечности критической детали, к примеру, 10 000 часов, разрешенную ей наработку устанавливают в пределах 500 часов, или даже меньше. Технология расточительная, но на нее приходится идти, когда нет других решений, к примеру, выполнения конструкции по схеме «многопутного» нагружения или безопасного разрушения.

Все системы летательного аппарата, выполняющие жизненно важные функции, имеют резервирование. Так, в составе пилотажно-навигационного оборудования летательного аппарата, которому разрешено летать по правилам приборного полета, должно быть не мене трех индикаторов углового пространственного положения.

Ответственные изделия и агрегаты летательного аппарата все в большей степени оснащаются своего рода «нервной системой», сигнализирующей летному экипажу о малейших симптомах приближающегося отказного состояния.

Инструментарий летательного аппарата постоянно пополняется новыми средствами, повышающими безопасность полета: метеорадарами, указывающие области грозовых фронтов, локаторами, предупреждающими об опасном сближении с другими летательными аппаратами и т.д. 

Все, что в авиационном транспорте влияет на безопасность полета выполняется по принципу глубокоэшелонированной обороны — дублируются средства связи служб управления воздушным движением, в состав летного экипажа включаются два пилота, где мог справится один, реализуется тщательный, многоэтапный надзор за действиями летных и наземных служб.

Тем более болезненно воспринимает общество случаи катастроф, при которых вдруг, одновременно, гибнут десятки ни в чем не повинных людей.

Естественно и желание разобраться в причинах – почему все-таки случаются авиационные катастрофы?

СНАЧАЛА – ПО КАКИМ ПРИЧИНАМ НЕ СЛУЧАЮТСЯ

О некоторых мифических причинах летных происшествий.

17 ноября 2013 года в Казани разбился пассажирский Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан». Самолет был изготовлен в 1990 году, что дало пищу рассуждениям о возможной непригодности самолета из-за его старости. Когда годом раньше потерпел катастрофу новейший Суперджет 100, сделавший всего 500 полетов, никому не пришло в голову назвать в качестве возможной причины молодость машины. Свобода лучше не свободы, молодость лучше старости. Однако в этом деле есть «закавыка»: «старое» воздушное судно может быть моложе «молодого». Самолет состоит из отдельных частей, каждой из которой установлен свой безопасный срок службы. В какой то момент времени многие отслужившие свой срок детали, изделия и агрегаты заменяются в самолете на новые. Машина, в отличие от человека, способна кардинально омолаживаться. В Сертификате типа, который выдается летательному аппарату, указывается в числе прочего и срок службы, на протяжении которого он обеспечивает выполнение всех требований по безопасности полета.

Не может быть причиной летного происшествия и место изготовления самолета – будь он отечественного или зарубежного происхождения. Национальные стандарты, в соответствии с которыми проектируется и производится летательный аппарат, гармонизированы между собой, все авиационные державы входят в ИКАО и выполняют ее требования по обеспечению безопасности полетов.

Ушли в прошлое случаи, когда катастрофы самолета происходили из-за единичного отказа – в полете трещал и взрывался от декомпрессии  планер, отваливалось от усталостных повреждений крыло. Реализованный принцип глубоко эшелонированной обороны против опасных воздействий – работает. Результаты расследования летных происшествий последнего времени показывают, что необратимые роковые последствия возникают вследствие цепочки событий, зачастую из-за  невообразимо редкого сочетания многих независимых друг о друга факторов.

ЧЕЛОВЕК ПРОТИВ ЧЕЛОВЕКА

«Господи, что это?!» — последние дошедшие до нас слова командира воздушного судна (КВС), Александра Яблонцева, в ужасе произнесенные за несколько секунд до мгновенья, когда краса и гордость российского авиапрома, новейший лайнер Суперджет 100 врезался в склон горы Салак.

К трагедии  привели несколько неблагоприятных обстоятельств: не лучшая организация демонстрационного полета, незнакомый пилотам маршрут, сложные погодные условия, невнимательность  диспетчера службы управления воздушным движением, отвлечение внимания экипажа на важных гостей в салоне лайнера. Единственное, к чему нет претензий – это техника, функциональные системы самолета работали безупречно. За 38 секунд до рокового удара сработала  TAWS — система раннего предупреждения столкновения с землей. Еще 6 раз экипажу поступал сигнал о близости земли. 

Произошедшая трагедия делает актуальной одну из нерешенных проблем безопасности полета: чьим мозгам отдавать приоритет – живым человеческим  или электронным?

«Железное» правило авиации – право окончательного решения на борту принадлежит КВС. Автопилот может быть сто раз прав – КВС может его пересилить, или просто отключить.  КВС имеет возможность отключить и любую подающую тревожный сигнал систему. Что он и делает, когда уверен, что настойчивые и отвлекающие его внимание сигналы носят ложный характер. Насколько оправдано такое положение?  Ведь, в конечном счете, «электронные мозги»  — порождение человеческих. Возможности техники позволяют сделать их с любой степенью надежности. С другой стороны, никакая электроника не может предусмотреть все многообразие возможных условий. Вопрос не решен.

Другая проблема, давно тревожащая совесть авиационного сообщества, — применение на летательных аппаратах разных видов индикации углового пространственного положения. Два основных вида индикации – прямая, или вид с самолета на землю (силуэт самолета неподвижен, горизонт перемещается), и обратная, или вид с земли на самолет (силуэт самолета перемещается, горизонт неподвижен). Любой вид хорош. Плохо, что на различных типах летательных аппаратов применяют разные виды индикации.  Если пилот воспитан на «прямой» индикации, а его пересаживают на самолет с «обратной», то в сложных ситуация, когда не видно ни зги, и, хуже того, возникают физиологические иллюзии, не мудрено потерять пространственную ориентацию с практически неизбежными печальными последствиями. По этой важной теме ведется постоянная дискуссия, ломаются полемические копья, но воз, увы,  и ныне там.

Очевидны слабые места в редутах безопасности так называемой «малой авиации» — сельскохозяйственного назначения, аэротакси, бизнес класса, в личном владении. Здесь, зачастую, царит вольница, граничащая с разгильдяйством. Чтобы навести в этой сфере должный порядок не надо изобретать велосипед. Достаточно ввести обязательный объективный контроль за соблюдением действующих правил технического обслуживания и выполнения полетов. Такой же контроль, который существует в авиакомпаниях, выполняющих пассажирские перевозки. Однако, до таких «мелочей» руки авиационных властей пока, к сожалению, не доходят.

ЧЕЛОВЕК ПРОТИВ ЧИНОВНИКА

Человек – демиург, творец. Творчество, стремление к познанию мира и к его совершенствованию – имманентное свойство человека. Его, это свойство, не взрастишь искусственно, по приказу. Но подсушить это свойство вполне возможно. В СССР творческая деятельность подавлялась выборочно, по вольной воле политбюро. Приход в Россию рыночных отношений вроде бы лишил власть дурацких стимулов. Зато появились иные привлекательные мотивы. Руководство конструкторскими бюро и научно-исследовательских институтов переходит в руки «эффективных менеджеров», которых ничуть не смущает, что в авиации они ничего не смыслят.  Туполев, Ильюшин, Яковлев, Сухой, Антонов, Камов, Миль – что то полезное, конечно, они сделали, но, были у них недостатки, недопустимые по нынешним временам. Слишком они заботились о простом человеке: конструкторе, технологе, контролере, рабочем. Поощряли творчество, давали дорогу талантам, в бедной стране умудрялись  «пробивать» для своих сотрудников бесплатное жилье, строить дома культуры с прекрасными библиотеками, медсанчасти, профилактории.  И вот уже генеральные конструкторы отодвигаются на вторые роли. Не приносящее прибыль имущество продается по знакомству. Каждому главному конструктору дают начальника – экономиста или социолога, с должностью «директор проекта» — так, в гражданскую войну к командирам приставляли большевиков-комиссаров. Учиняются всякого рода посреднические компании, объединения, корпорации. Невообразимо растет количество всякого рода бюрократических служб, число чиновников. Вместо компактного, четко организованного Министерства авиационной промышленности – задворки Министерства торговли. В расчете, видимо, на торговлю Боингами, Аэробусами  и Агустами.

«Человеческий фактор» замещается «чиновничьим фактором». И это грустно. 

Добавить комментарий

WordPress SEO