ФРАГМЕНТЫ КНИГИ «МИР ВЕРТОЛЕТА»

 

http://goo.gl/wVrkdV

1. … скудную информацию о полетах братьев Райт  Европа, беременная авиацией, восприняла как розыгрыш.  Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о братьях Райт «Flyers or Liars?» (Летчики или лгуны?). Только после того,  как 8 августа 1908 Уилбур на  своем самолете совершил во Франции управляемый полет с кренами и разворотами,  недоверчивым европейцам пришлось признать первенство Америки в области самолетостроения. Впрочем, еще раньше, Европа дала достойный ответ Новому Свету – 24 августа, а затем 13 ноября 1907 года оторвались от земли построенные французскими конструкторами и испытателями братьями Жаком и Луи Бреге, а затем  Полем Корню, геликоптеры — летательные аппараты, способные к вертикальному взлету, вертикальной посадке и  неподвижному висению – искусству, доступному до того лишь насекомым.

 

2. Наиболее эффектное и, что немаловажно, прибыльное применение, автоматы Герона нашли в храмах. Жрец зажигает огонь на алтаре – двери храма сами собой открываются. Удивляет вечно горящая лампа с неизменным уровнем масла.  Хочешь совершить омовение – опусти монетку в специальную прорезь и получи  святую воду, ровно столько, чтобы доставить невинную радость и безграничный авторитет жрецам. Так Герон, показал, между прочим, что инвестиции  в науку окупаются, особенно, на святое дело…

 

3. Великие люди появляются на свете кучно, как хорошие грибы в лесу после дождя. Джорджо Вазари  (Giorgio Vasari), знаменитый автор жизнеописаний живописцев, ваятелей и зодчих,  дал этому феномену то объяснение, что природа создает условия для соперничества выдающихся личностей, «чтобы они могли друг другу содействовать в достоинстве и соревновании».  Пример Леонардо да Винчи служит тому убедительным подтверждением.  И его же опровергает.

 

4. Фамилия Бреге восходит к знаменитому французскому часовщику швейцарского происхождения Абрахаму Луи Бреге (Bréguet, Abraham-Louis, 1747-1823). Обладанием Брегетами гордились Луи XVI,    Наполеон Бонапарт, Александр I, Черчилль, Лев Толстой….  Абрахам Бреге изобрел более десяти часовых устройств, в том числе «Турбийон» (Regulator a Tourbillion), позволяющий уменьшить влияние силы земного притяжения на точность хода часового механизма.

Очередную победу над земным притяжением одержали внуки часовщика. В сентябре 1907 года впервые в истории авиации геликоптер мощностью установленного на нем мотора поднял человека в воздух.  Аппарат построили братья Жак и Луи Бреге (Louis et Jacques Breguet)  в сотрудничестве с профессором Шарлем Рише (Charles Richet).

 

5. Есть люди, один яркий факт творческой биографии которых оставляет в тени другие выдающиеся достижения.  К числу таких людей относится французский механик, пионер вертолетостроения Поль Корню (Paul Cornu).

 

6. Геликоптеры начала двадцатого века  особым изяществом конструкции не отличались. В лучшем случае они напоминали «летающие этажерки».

 Среди  семейства ранних геликоптеров особой неуклюжестью выделялся аппарат, построенный  Патерасом Пескара  (Raoul Pateras Pescara de Castelluccio).

 

7. Слово геликоптер придумал Понтон Дамекур (Gustave de Ponton d'Amécourt), соединив греческие слова  «helikos» — винт и «pteron» (крыло). Это название впервые  появилось 3 августа 1861 года в заявке, поданной в патентное бюро Англии.  В апреле этого же года слово «геликоптер» использовано в заявке, поданной автором во французское патентное бюро. 16 июля 1862 года Дамекур получил свидетельство № 49.077 на изобретение геликоптера.

Созвучное самолету слово «вертолет» придумали и в 1929 году применили к своему автожиру КАСКР русские конструкторы  Н.И. Камов и Н.К. Скржинский. Впервые это слово употребляется в протоколе заседания технической комиссии центрального совета Осоавиахима, прошедшего 8 февраля 1929 года. 25 июля 1948 года на воздушном Параде в Тушино этим словом  комментатор назвал «воздушный мотоцикл» Ка-8.

 

8. 9 октября 1930 года двухвинтовой соосный геликоптер итальянского конструктора Д'Асканио  пролетел по замкнутому маршруту 1078 метров, продержался в воздухе 8 минут 34 секунды и достиг высоты 18 метров.  ФАИ зарегистрировало три мировых рекорда – первых в истории вертолета.  По этому поводу  дуче Муссолини лично поздравил пилота Маринелло Нелли.

Два года спустя, 14 августа 1932 года, российский летчик Алексей Михайлович Черемухин на построенном под его руководством геликоптере поднялся на высоту 605 метров, в 33 раза превысив результат  д'Асканио.  Советский вождь, хотя и любил авиацию,  советского пилота и конструктора не поздравил – скорее всего, ему об этом событии не доложили по соображениям секретности. Спустя 6 лет,  4 января 1938 года, Черемухину все же отдали должное – оказали ему честь, поместив вместе с В.М. Петляковым, В.М. Мясищевым, А.Н. Туполевым и другими достойными этой доли авиаконструкторами в созданную НКВД  «шарашку» на набережной реки Яузы.

 

9. Геликоптер, получивший обозначение FW 61, совершил первый полет 26 июня 1936 года. В 1937 году летчик – испытатель Эвальд Рольфс установил на нем пять мировых рекордов: продолжительности полета — 1 ч 20 мин 49 с, высоты полета — 2439 м, скорости при полете по замкнутому маршруту на базе 20 км — 122,55 км/ч, дальности полета — 80,6 км.  В октябре 1937 года рекорд дальности полета по прямой перекрыла первая женщина пилот Хана Райч, пролетев 108,97 км.

 

10. На вопрос о «лучшей» схеме вертолета ответил Владимир Маяковский: все схемы хороши — выбирай на вкус. Лучших и худших схем нет — есть лучшие или худшие инженеры-конструкторы. Но существуют ниши — такие области применения, в которых определенный тип вертолета проявляет летно-технические свойства наилучшим образом. Сегодня реально существует два типа вертолетов: одновинтовые, с одним несущим и одним рулевым винтом, и двух винтовые — с двумя вращающимися в противоположных направлениях несущими винтами. Второй тип имеет подтипы: соосные, с несущими винтами, расположенными один над другим на двух соосных валах; поперечной схемы, с двумя разнесенными по бокам фюзеляжа несущими винтами; продольной схемы, с двумя несущими винтами, расположенными на концах вытянутого в длину фюзеляжа; перекрещивающейся схемы, с несущими винтами, расположенными по бокам фюзеляжа, как у поперечной схемы, но оси которых предельно сближены и развалены на небольшой угол во избежание перехлеста лопастей.

 

11. «Же ву зем» –  признание  в любви неведомому читателю, последние слова в дневнике заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза  Юрия Александровича Гарнаева.  Судьба не пожалела для этого человека ни печалей, ни радостей. Он   родился в 1917 году одновременно  с рождением новой страны, погиб в расцвете сил в  канун своего и страны пятидесятилетнего юбилея. Место его рождения – заурядный российский городок, могила – вблизи неприметного французского городка.  Его сын стал Героем России – героем по сути, другой страны.  Талантливый, отважный рыцарь авиации, представитель одной из самых суровых, героических профессий он вспоминается,  как человек души, по выражению Анатоля Франса  «пленительно красивой».

В истории авиации мало, а, может быть, и нет вовсе, летчиков-испытателей, которых можно поставить в один ряд с Юрием Александровичем по  количеству предельно рискованных, разнообразных по характеру испытаний авиационной техники.    Он прыгал с парашютом из стратосферы, испытывал истребители и бомбардировщики на критических режимах полета, испытывал самолеты вертикального взлета и посадки, спасал вертолет при отказе двигателей, апробировал на себе пригодность катапульт, отстреливал лопасти вертолета  в воздухе,  исследовал летные свойства различных типов винтокрылых аппаратов,  приручил турболет —  норовистого мустанга экспериментальной авиации.  Он  готов был летать на всем, даже на табуретке,  — на всем, что способно было летать.   В быту он был весельчаком и балагуром, любящим мужем и отцом, верным товарищем, всегда готовым придти на помощь любому, кто в этом нуждался.

Подобно другому летчику — испытателю, Антуану де Сент-Экзюпери, он был романтиком авиации, который стремился выразить свои чувства литературным словом.

 

12. Оказывается, для прочности лонжерона лопасти важен модуль упругости материала, причем, в обратном смысле —  чем модуль меньше, тем для лопасти лучше.

Секрет в том, что изгибные в вертикальной плоскости деформации обычной тонкой лопасти (при отношении толщины профиля к хорде порядка 0,07 – 0,15) в решающей мере определяются действующими на лопасть аэродинамическими и центробежными силами, при малом влиянии на эти деформации жесткости самой лопасти. Иными словами, при прочих равных условиях, в полете, упругая линия тонкой лопасти в вертикальной плоскости практически одинакова, будь она выполнена очень гибкой (скажем на шарнирах)или же с применением самого жесткого материала. Сказанное легко проверить, рассматривая условия равновесия изгибающих моментов от действия аэродинамических, центробежных сил и сил упругости в каждом сечении лопасти.

 

13. Вертолет можно уподобить пчеле. И человеческое, и Божье создание способны перемещаться в воздухе посредством совершающих сложные движения крыльев. Оба в мирных условиях работают в поте лица, добывая условный и безусловный мед. Для защиты жизни и отечества пчела вооружена жалом, вертолет оснащается боевым оружием по мере надобности. И каждое существо для своей жизнедеятельности нуждается в логистике — чтобы правильно и своевременно питаться, находить и производить работу с большей эффективностью и с наименьшими затратами. С точки зрения логистики различия типа, что вертолет питается керосином, а пчела нектаром, существенной роли не играют. Более важно другое — пчела интегрировала систему логистики в собственное тело, а гомо сапиенс в лице бакалавров, инженеров и менеджеров параллельно собственно летательным аппаратам создает так называемую ИЛП: интегрированную логистическую поддержку в виде искусственной информационно-материальной среды, предназначенной для обеспечения эффективного функционирования этих самых летательных аппаратов. Установлено, что крошечный мозг пчелы решает задачи навигации и поиска кратчайших маршрутов от цветка к цветку и к своему улью с быстротой, способной пристыдить мощнейший компьютер. Такое положение вещей предвидел великий Леонардо: «Птица — действующий по математическим законам инструмент, сделать который в человеческой власти со всеми движениями его, но не со столькими же возможностями…».

 

14. Валери Андре, ветеран французского сопротивления, нейрохирург, освоила профессию пилота вертолета, чтобы оперативно оказывать медицинскую помощь раненым на поле боя. Родилась 21 апреля 1922 года во французском Страсбурге. В 1952—1953 годах в ходе капании в Индокитае совершила 129 боевых вылетов на вертолёте Хиллер (Hiller 360), став первой женщиной-пилотом вертолёта, принимавшим участие в боевых действиях. Командовала вертолётным взводом. Эвакуировала 165 раненых солдат, дважды прыгала с парашютом для оказания экстренной хирургической помощи раненым. С 1959 по 1962 год принимала участие в кампании в Алжире, где совершила ещё 365 боевых вылетов на Alouette 2 и Sikorsky H-34, получив звание майора. Имеет 3200 часов налета.  В 1999 году президент Ширак возвел Андре в сан Кавалера Большого Креста Ордена Почетного легиона.  Первая женщина-военнослужащая, получившая звание генерала во Франции. Автор двух сборников мемуаров: «Ici, Ventilateur! Extraits d’un carnet de vol». (Calmann-Lévy, 1954) и «Madame le général» (Perrin, 1988).

 

15. ВЕРТОЛЕТ ДЛЯ ПРЕЗИДЕНТА

Когда есть, чем гордиться,

 можно позволить себе быть скромным.

 

Наверное, первым из сильных мира сего, кто стал пользоваться вертолетом как личным транспортным средством, стал герой второй мировой войны, 43-й президент США Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Dwight David Eisenhower). В 1957 году для летной службы президента закупили два геликоптера типа Белл 47G, ценой 40000 долларов каждый. Этот легкий геликоптер с полетной массой немногим больше тонны получил первый летный сертификат США (1946 год), в период 1951-1953 годов участвовал в военных действиях в Корее в качестве поисково-спасательного и связного средства. В пользу 47G говорили подтвержденная длительной службой высокая надежность конструкции и неприхотливость в эксплуатации.

Президент России Владимир Путин, которого не удивишь ощущениями свободного полета, высокими скоростями, перегрузками, роскошью, нищетой или другими выкрутасами  подлунного  мира, оказался, возможно, самым скромным из руководителей государств: пока его устраивает неприхотливый и сравнительно недорогой российский трудяга Ми-8. Впрочем, выбор Путина – еще один довод для тех, кто полагает  Ми-8 лучшим вертолетом всех времен и народов. 

 

  1. Предсказанное инженером Да Винчи событие, возможность которого многие годы опровергали некоторые аэродинамики, свершилось. 13 июня 2013 года канадский велогонщик, пилот и ученый Тодд Рейчерт (Todd Reichert) оторвал от земли и поднял на высоту 3,3 метра геликоптер «Atlas», не оснащенный никаким иным источником энергии, кроме энергии самого пилота. Аппарат продержался в воздухе 64,11 секунды, сместившись от точки старта не более, чем на 9,8 метра. Разработка винтокрылого мускулолета группой студентов и выпускников университета Торонто (University of Toronto) под руководством доктора философии Кэмерона Робертсона (Cameron Robertson) началась в январе 2012 года. В основу проектирования студенты заложили опробованную Георгием Ботезатом схему квадрокоптера: четыре несущих винта, расположенные на концах пространственной фермы, посредством ременной передачи приводятся во вращение центрально расположенным велосипедным колесом педального типа. Длина аппарата по диагонали составила 58 метров, при диаметре несущего винта 20,4 м и суммарной площади несущих винтов 1307 м2. Силовым лонжероном лопасти послужила углепластиковая труба, к которой крепились тонкие рейки. Сформированный каркас обтягивался тонкой пленкой, подобно крыльям радиоуправляемых моделей.

 

17. Для суждения о степени опасности используют вероятностные и статистические категории. Таковыми являются: вероятность попасть в катастрофу за время одного рейса, вероятность погибнуть за один час полета, средний налет на катастрофу, аварию или инцидент, количество погибших, приходящихся на 100 миллионов пассажиро-километров (пасс.км), математическое ожидание количеств летных происшествий за время выполнения заданного объема перевозок и так далее.

Дабы не травмировать хрупкую психику живущих представителей рода человеческого, можно заметить, что статистические показатели получены по результатам уже свершившихся событий, и к реальной жизни конкретного гражданина прямого отношения не имеют.

В общедоступных публикациях можно встретить полярные суждения относительно риска полета: от представления летательного аппарата в виде дракона, пожирающего своих пассажиров, до признания самолетного кресла на высоте нескольких километров самым безопасным местом на планете.

Абсолютной истиной здесь не светит. Если принять за критерий безопасности число погибших на энное количество пассажиро-километров, то самым безопасным средством передвижения окажется железнодорожный транспорт — 1 погибший на 10 миллиардов пассажиро-километров. Автомобильный транспорт имеет значение этого показателя в 1000 раз меньшее — 1 погибший на 10 миллионов пассажиро-километров. Промежуточное значение у воздушного транспорта — 1 погибший на 500 миллионов пассажиро-километров.

Вряд ли возможно также обосновать допустимую степень опасности для жизни конкретного человека. Как меланхолично заметил ровесник авиации, известный летчик Батер Брэд, «даже если печально заканчивается только один рейс из миллиона, для меня этого будет больше, чем достаточно, если я полечу этим одним рейсом».

 

18. Кто в России отвечает за авиационную безопасность? За безопасность полетов конкретного типа летательного аппарата? Нет ответа. Молчит великая страна.

Когда-то, в советских газетах практиковалась рубрика: «Если бы директором был я». Время диктует свои законы, сейчас назойливо звучит тема «Если бы менеджером был я». В наши дни конструкторскими бюро, научно-техническими институтами, заводами руководят менеджеры. Конструкторов от руководства творческими организациями отстранили. Не холопское, мол, дело.

Главнокомандующему менеджеру страны следует уволить из авиационной промышленности креативных менеджеров, возродить институт генеральных конструкторов. История создания авиационной техники учит — инженер, конструктор может быть менеджером, причем менеджером эффективным, какими, например, были А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, М.Л. Миль. А вот менеджер быть инженером, конструктором — не способен. Зачем же, как говорит реклама, иметь двух, когда достаточно одного?

 

19. Автору этих строк довелось дегустировать рабочее и офицерское меню «Москвы» незадолго до его первого похода в международных водах. Случилось это в 1967 году. Тогда на одном из стоящих на палубе вертолетов Ка-25 согнулась лопасть верхнего несущего винта под воздействием потока воздуха от пролетавшего на небольшой высоте другого вертолета. По этому поводу главному конструктору Камову с высоких начальствующих верхов поступила краткая, но емкая шифровка с требованием незамедлительных мер. В тот же день (была суббота, по каким-то причинам у меня даже не было паспорта) я военным самолетом был доставлен в Севастополь. Следующий день ушел на разрезание лопасти, замеры физико-механических характеристик образцов (в работах непосредственное участие приняли два директора завода); к вечеру того же дня с куском профиля лопасти меня доставили к штабу ВМФ. Ввиду отсутствия паспорта, пропуск заказан не был, приказать охране пропустить беспаспортное лицо начальник штаба был не вправе. Он воспользовался другой привилегией начальника — приказал открыть не предназначенные для использования и потому не охраняемые парадные двери. Штаб размещался в бывшем дворце; царские врата со скрипом и пылью неохотно распахнулись, с куском дюраля в руках я вдруг оказался в толпе морских офицеров. Кто-то из больших начальников выхватил у меня дюралевый профиль, недоверчиво рассмотрел его и с горестным недоумением воскликнул: «И на этом летают наши летчики!?» Конечно, вертолеты на кораблях тогда были в новинку, и лопасти вертолета, по сравнению с мощным самолетным крылом, могли произвести невыгодное впечатление.

Возникла необходимость осмотреть лопасти остальных вертолетов на предмет выявления в них возможных повреждений. Два офицера взяли меня под руки и препроводили на корабль, где мы с напарником в лице старшины первой статьи вдруг оказались в полутемном вертолетном ангаре. Несколько часов под светом фонарика и уважительным взглядом старшины я тупо прикладывал линейку к разным частям лопастей, вполне пронимая всю бессмысленность этого занятия. Неожиданно послышался все более сильный шум, корабль начал греметь и вибрировать. Тем не менее, мы с первостатейным старшиной продолжали свою деятельность, пока все возможные части всех лопастей не были приведены в контакт с чудесной линейкой. Закончив дело, мы поднялись наверх.

…Я вышел на палубу, а берега нет. В глазах у меня немного помутилось. Старшина куда-то пропал, вокруг ни одной знакомой физиономии, кроме моря, я без всяких документов. К тому же проснулся добротный аппетит. Специфичный запах привел на корму. В то время корабль «Москва» еще находился в стадии доработки, и давал приют довольно большому числу рабочих. Для них на корме была устроена временная, под тентом, столовая, вход в которую охранял матрос, который накалывал на штык винтовки талончики на еду. Чудного талончика у меня не было, потому матрос пустил меня так. Я сел на длинную деревянную скамью за таким же длинным деревянным столом. Тут же появилась миска наваристых щей, в которых нахально плавали огромные куски свиного сала, даже запах которого я не переносил. Отставив миску в надежде на нечто более съедобное, я получил взамен тарелку с мощной горой гречневой каши, напичканной такими же кусками сала. Сала не было только в компоте, которым и пришлось ограничиться.

Между тем корабль на всех парах рвался в морскую даль. Никто мной не интересовался. Блуждая по многочисленным переходам корабля, к счастью, наткнулся на одного из офицеров, приведших меня на корабль. Офицер отсутствие берега объяснил тем, что командир корабля контр-адмирал Борис Ламм неожиданно принял решение провести ракетные учения, но мне устроят ночлег и питание. Тут же довелось оценить разницу между питанием «белой» и «черной» кости. В офицерской столовой ждали латвийские шпроты, куриный суп с лапшой, мясные котлеты по-флотски, чай с лимоном. К моей радости ракетные учения не удались, я смог в тот же день вернуться домой. В наши дни принципы цивилизованного отношения к людям возвращаются в российскую армию, одним из свидетельств чего является пограничный сторожевой корабль проекта 22460, шифр Рубин. Патрульный корабль типа «Охотник», еще не «Москва» и даже не «Мистраль». Но он имеет элегантные, близкие к «стелсовым» формы, взлетно-посадочную площадку и мобильный развертываемый ангар для вертолета. В качестве последнего предполагается использовать одну из модификаций семейства вертолетов Ка-226. Главное, что радует: на рубине созданы бытовые условия, подбирающиеся к стандартам «Мистраля»: комфортабельные.

 

20. Первым человеком, совершим кругосветное путешествие, стала двадцатидвухлетняя американка, известная под псевдонимом Нелли Блай (Nellie Bly). Она родилась 5 мая 1864 года. Настоящее имя — Элизабет Джейн Кошрейн (Elizabeth Jane Cochrane). Замечательная во многих отношениях женщина, она начала зарабатывать на хлеб насущный журналистикой, где сумела сказать свое новое, смелое слово. Под впечатлением романа Жюль Верна «Вокруг света за 80 дней», Нелли решила воплотить в жизнь виртуальные свершения Филеаса Фогта. 14 ноября 1889 года в 9 часов 40 минут 6 секунд судно «Августа Виктория», на котором находилась журналистка, отчалило от нью-йоркской пристани, взяв курс на восток, первый причал — Лондон. Через 72 дня 6 часов 10 минут форты Нью-Йорка отметили возвращение отважной путешественницы артиллерийским салютом. Она преодолела 40062 километра за 72 дня, 6 часов, 10 минут. Средняя путевая скорость журналистки составила 23,1 км/ч.

…Первой женщиной, совершившей кругосветный полет на геликоптере, стала  англичанка, пилот-любитель, Дженнифер Мюррей. Вторым членом экипажа стал профессиональный пилот, имеющий налет на геликоптерах свыше 4000 часов, Квентин Смит. Четырехместный геликоптер   Робинсон R44 вылетел из  Денхема (в 32 км от Лондона) 10 мая 1997 года. Маршрут проходил через 26 стран, включая страны Европы, Египет и Ближний Восток в Индию и Таиланд, через Гонконг в Китай и Японию, над Россией через Берингов пролив на Аляску, через территорию США и Восточное побережье Канады, Гренландию и Исландию, Фарерские острова в Шотландию и затем в Денхем, куда экипаж вернулся 15 августа 1997 года.  За 97 дней было преодолено расстояние в 53000 км с общим временем полета 320 ч. Средняя путевая скорость путешествия составила 22,8 км/ч, почти, как у Нелли Блай, сто с лишним лет ранее.

 

Добавить комментарий

WordPress SEO