МАХОВИК ДЛЯ ГЕЛИКОПТЕРА

     Пользу маховика, как накопителя энергии, люди оценили давно.  Древние мастера догадались делать тяжелые массивные  гончарные круги за несколько тысяч лет до нашей эры.  Одно из свидетельств  – дошедшее до наших дней творение хозяина гончарной мастерской китайца   Ланг Шан – вытесанное из камня, оно раскручивалось до большой скорости ногами и обеспечивало равномерность вращения круга  и хорошее качество горшков. Маховики оказались полезными для швейных машин с ножным приводом, других подобных устройств. С изобретением в XIX  веке двигателей внутреннего сгорания   маховики стали применяться для преодоления мертвого хода поршней и большей равномерности вращения коленчатых валов.

                                Немецкий конструктор  Эльберт  Зашка (Engelbert Zaschka) стал, возможно,  первым человеком,  которому пришла в голову мысль использовать маховик для геликоптера.  Изобретатель преследовал две цели:  безопасный спуск аппарата в случае отказа двигателя; стабилизация углового положения аппарата.   Первая цель достигалась использованием кинетической энергии маховика, вторая – гироскопическим эффектом вращающегося диска.

 В 1927 году Зашка построил нечто среднее между автожиром и геликоптером.  Он оснастил аппарат несущим винтом диаметром 14 м, в хвостовой части расположил толкающий пропеллер. Пилот имел возможность изменять угол атаки лопастей несущих винтов, и таким образом управлять вертикальным перемещением аппарата.

Аппарат Зашки весил 360 кг.  15-и сильный мотор не смог оторвать машину от земли.  Недостаток финансов не позволил изобретателю продолжить опыты. 

Энгельберт Зашка родился 1 сентября 1895 года в городе Фрайбурге (Freiburg im Breisgau). Его деятельность инженера отмечена несколькими необычными проектами.

В 1929 году он построил действующий трехколесный мотоцикл, в 1934 году – безуспешно пытался заставить лететь безмоторный самолет с ручным приводом.

 Умер изобретатель 26 июня 1955 года в родном городе Фрайбурге.

 

Время от времени маховик пытался показать себя полезным  на транспорте. В 1950-е годы в Швейцарии эксплуатировались гиробусы, источником энергии которых служили раскручиваемые на заправочных станциях маховики.

Второе не вполне удавшееся внедрение маховика в конструкцию геликоптера связано с именем Александра Георгиевича Сатарова (1921 г.р.) — одного из видных вертолетных конструкторов, сын которого в период 1994 – 1997 годов  выполнял обязанности  политического советника  президента Б.Н. Ельцина. 

В ОКБ Н.И. Камова  А.Г. Сатаров,  занимая должности  начальника конструкторского отдела несущих систем и начальника отдела общих видов, участвовал в проектировании соосных вертолетов и винтокрыла Ка-22, разрабатывал важнейшие агрегаты – лопасти, втулку несущего винта.   Сатаров принимал участие в проектировании  казанского вертолета «Ансат», оказывал помощь студенческому конструкторскому бюро Рижского Краснознаменного института Гражданской авиации им. Ленинского комсомола в разработке большегрузных автожиров, разработал и  запатентовал конструкцию сельскохозяйственного  автожира  модульной конструкции,  опубликовал книгу с изложением метода упрощенного расчета аэродинамических характеристик автожира. Одна из его нереализованных задумок – проект гигантского, массой свыше 500 тонн реактивного вертолета-крана,  предназначенного для транспортировки крупногабаритных изделий.   

 В 1977 году завершился серийный выпуск вертолетов Ка-26.  Надо было придумать  достойное продолжение удачной конструктивной схемы типа «летающее шасси»,  хорошо проявившей себя в эксплуатации.  Напрашивалось решение – заменить тяжелые поршневые моторы М14В26 вертолета Ка-26 на более современные газотурбинные двигатели, причем для большей экономичности установить всего лишь один двигатель типа ТВ-0-100 мощностью 720 л.с.  Мешало одно – опасность отказа мотора, особенно, на малой высоте.     Тогда-то А.Г. Сатаров и предложил включить инерционный накопитель энергии в систему трансмиссии вертолета, получившего обозначение Ка-126.  По проекту два маховика должны были  вращаться со скоростью 24800 оборотов в минуту в противоположных  направлениях для исключения излишнего гироскопического эффекта.  Энергии маховиков хватало на 40 секунд полета после отказа двигателя.

К проектированию и постройке вертолета была привлечена румынская фирма “IAR”.  31 декабря 1988 года состоялся первый полет Ка-126, изготовленного в румынском городе Брашов  (Brasov). Удалось изготовить 10 серийных машин. Однако 22 декабря 1989 года  в Румынии произошла народная революция, чету Чаушеску  расстреляли, на долгое время в Румынии стало не до вертолетов.

Реализованным  преемником  Ка-26 стал  вертолет Ка-226 с двумя ГТД Аллисон  (Allison 250-С20 R/2 (SP)) американского производства  или Арриус (Arrius 2G1)  французского производства.

Маховик отдыхает.

 

WordPress SEO