ПОРА ВСПОМНИТЬ ГЕЛИКОПТЕР

«В то время, когда галицийские леса,  простирающиеся  вдоль реки  Раб,  видели бегущие через эту реку австрийские войска, в то время, когда на юге, в Сербии, австрийским  дивизиям,  одной за   другой,  всыпали  по  первое  число  (что  они  уже  давно заслужили),  австрийское  военное  министерство   вспомнило…». 
 
По утверждению знаменитого писателя Ярослава Гашека военное ведомство Австро-Венгрии вспомнило  бравого солдата Швейка.  По другим сведениям,  в пору военных неудач австрийское командование вспомнило  о геликоптерах.  
 
Накануне первой мировой войны в состав австро-венгерских ВВС входило 30 самолетов и 10 дирижаблей-цеппелинов, с помощью которых велась разведка мест сосредоточения противника и корректировка огня дальнобойной артиллерии. Ближе к концу войны  «цепеллины» стали все более уязвимыми  —  при  попадании зажигательной ракеты, изобретенной лейтенантом французской армии Ле-Приера  (Le Priеur), они вспыхивали факелом, как сухое сено. 
 
В 1916 году старший лейтенант императорско-королевского воздухоплавательного корпуса Стефан Петрочи (Stephan Petrochy), служивший в офицерской школе в Винер-Нейштадте (Wiener Neustadt), предложил заменить дирижабль привязным геликоптером, получающим электроэнергию с земли по кабелю.  Меньшая вероятность поражения огнем противника, нетребовательность к управлению, практически неограниченная продолжительность пребывания в воздухе, надежная телефонная связь с наземными службами – все это делало задумку Петрочи  целительным бальзамом  душевных ран персонала погибших цеппелинов.  Одно мешало – под рукой не было пригодных для дела геликоптеров. Если честно – не было никаких геликоптеров. За 10  лет,  прошедших с момента первых подъемов в воздух геликоптеров Корню и Ришара-Бреге, более или менее прилично  летающие винтокрылые аппараты так и  не появились.
 Дураки и таланты растут, как сорная трава – их не сеют и не жнут.  
Идея Петрочи вдохновила  Вильгельма Журовца,  Оскара Асбота 
и несколько других венгерских  энтузиастов авиации.  
Исследования возглавил еще один венгр - профессор 
Аэродинамического института при  университете германского 
города  Ахена (Aachen) Теодор фон Карман (Theodore von Kármán). 
    Карман родился  11 мая 1881 года в Будапеште.
 Окончив в родном городе Королевский технический
университет,
молодой специалист некоторое время занимался
разработкой
двигателей внутреннего сгорания, затем продолжил
образование в Геттингенском университете,
где в 1909 году защитил докторскую диссертацию. 
К началу работ по геликоптеру Карман уже  состоялся
как авторитетный ученый. 
Для проведения исследований на фабрике "УФАГ" (UFAG) изготовили две  модели геликоптеров, полторы тысячи лопастей разных
конфигураций.  В качестве испытательной площадки
приспособили дирижабельный  ангар  в Фишаменде
(Fischamend).   Обширная программа испытаний позволила определить лучший профиль и размеры лопасти.  
Вполне летучей проявила себя двухвинтовая модель  В. Журовца,  для которой он изготовил работавший на сжатом воздухе десятицилиндровый двигатель, способный при массе 4 кг развивать мощность 4 л.с.  Опорой модели служили четыре надувных баллонета.  Энергии сохраняемого в баллоне сжатого воздуха хватало для подъема на высоту до 15 м. 
Успешность испытаний, патент Германии на конструкцию геликоптера продольной схемы, выданный Карману и Журовцу 28 июня 1917 года, стали убедительным доводом: 21 августа военное ведомство оформило заказ на постройку геликоптера  "Шраубенвессельфлигер" (в дальнейшем получил название PKZ-1 — аббревиатура от имен Петрочи – Карман — Журовец).

Ферменный фюзеляж, четыре четырехлопастных несущих винта диаметром 4,2 м, электромотор мощностью 250 л.с. – когда в марте 1918 года его передали на испытания полная масса аппарата составила 650 кг.  Удалось сделать три полета – во время четвертого электрический двигатель, так и не вышедший на заявленную мощность, сгорел,  геликоптер упал и разрушился. Разочарованные военные прекратили финансирование, но для продолжения работ Журовец нашел других спонсоров — венгерский банк и фирму "Липтак-Актионгезельшафт". На свой новый проект – соосный геликоптер с двухлопастными винтами диаметром 6 метров – Журовец получил патент Германии  № 347578. Аппарат представлял собой ферменную конструкцию, на которой  сверху устанавливались три мотора «Гном», снизу — четыре надувных баллонета,  предусматривались три привязных троса. Корзину наблюдателя над винтами дополнительно установили в ходе испытаний. Масса машины с топливом составляла 1400 кг. Впоследствии этот аппарат получил обозначение PKZ-2.

Первый отрыв PKZ-2 от земли состоялся 2 апреля 1918 года. После замены 100-сильных  «Гномов» на  120-сильные «РОН»-ы  удалось подняться на высоту 150 м.  Стабильный режим получался на высоте порядка 45 – 50 м.  10 июня 1918 года инспектировать ход работ прибыли высокие чины австро-венгерской авиации.  Золотое шитье мундиров сильно впечатлило проводивших испытания техников:  при сбое электродвигателя они  приземлили аппарат так лихо, что разрушили и аппарат и все надежды на продолжение испытаний. 21 июня работы над PKZ-2 были прекращены, но в истории авиации он остался первым в мире геликоптером, по настоящему летавшим.

Карман эмигрировал в США, где успешно продолжил научную деятельность в  областях дозвуковой и  сверхзвуковой аэродинамики, термодинамики, теории пластичности и упругости, прочности авиационных конструкций, устойчивости самолетов и управляемых ракет.  В 1930 году Карман возглавил Гуггенхеймовскую  аэродинамическую лабораторию  при Калифорнийском технологическом институте, в 1945 году стал председателем научно-технической коллегии ВВС США.  В честь ученого назван один из кратеров на Луне, учреждена международная премия его имени.  Умер Теодор фон Карман в Ахене, 6 мая 1963 года, в возрасте 82 лет. Без научного руководства группа венгерских  энтузиастов распалась.      

Не уехал за рубеж и не оставил геликоптерную идею Оскар фон Асбот. Оскар Асбот (Oszkar Asboth) родился 31 марта 1891 года  в городе Панкота бывшей Австро-Венгрии.  Учась в школе в трансильванском городе Арад, из французских газет он узнал о полетах братьев Райт и загорелся авиацией. В 18-летнем возрасте построил свой первый планер, который поднимался в воздух с помощью мотоцикла.  Занимаясь устойчивостью проектируемого самолета, он изобрел и запатентовал автоматический стабилизатор, в 1912 году представил его на международной конференции в Вене.

Известность Асботу принесли  его работы в области создания самолетных  пропеллеров.  В 1918 году для серийного производства «Асбот-пропеллеров» он основал первый австро-венгерский государственный пропеллерный завод, стал его директором. Участвуя в работах по PKZ-2, Оскар фон Асбот совместно с инженерами К.Балабаном и С.Блудком спроектировал собственную конструкцию, на которую получил патент № 76184. На  "УФАГ" завершали постройку машину, но  9 сентября 1918 года недостроенный геликоптер погиб при пожаре.

Через 10 лет после опытов с привязным геликоптером Асбот возвращается к давней мечте  построить свой геликоптер.

С 1928 года по 1931 год он строит и испытывает 4 соосных геликоптера по образу и подобию PKZ-2.  Первые три были снабжены двухлопасными несущими винтами диаметром 4,35 м. Управлялся геликоптер с помощью шести установленных в воздушном потоке  от  винтов дефлекторов, подвижных относительно горизонтальных стержней. Два противоположного вращения деревянных соосных пропеллеров диаметром 4,35 м, мотор мощностью 120 л.с., ферменный каркас,  для мягкого приземления — четыре футбольных мяча вместо колес – таким было творение венгерского изобретателя геликоптера. Доводку машины и наземные испытания Асбот проводил в венгерском городе Мизюра (Misura Bodywork Factory).   Впервые геликоптер оторвался от земли 9 сентября 1928 года, совершил первый полет 29 сентября этого же года.   В общей сложности аппарат совершил 200 довольно быстрых  подъемов на высоту до 20 м  и  плавных посадок.  По свидетельству очевидцев на режиме висения геликоптер демонстрировал абсолютную устойчивость «относительно всех трех осей». Продолжительность висения достигала одного часа.  Хуже обстояло дело при поступательном перемещении или при воздействии сильного ветра – геликоптер становился неустойчивым при скорости полета 20 км/ч. На четвертый геликоптер, известный под обозначением АН-4, Асбот установил ротативный 130-сильный мотор Клерже (Clerget), который приводил во вращение не только несущие винты, но и тянущий пропеллер. При испытаниях геликоптер с взлетной массой 410 кг летал со скоростью 20 км/ч, достигал высоты  30 м.  Прибывший из Великобритании летчик-испытатель Липтрот (Liptrot)  пролетел дистанцию 2,8 км на высоте до 31 м. 

Желая шире использовать замечательные свойства своих пропеллеров,  Асбот устанавливает их на автомобили, водные суда. Один из его опытов с автомобилем закончился трагически. Ответственным за происшествие суд признал Асбота. Только благодаря своей высокой международной репутации Асбот смог избежать тяжелого наказания, и  продолжил  исследования в различных европейских компаниях.

В честь 25-летия  первого полета его геликоптера Международная Авиационная Федерация наградила Оскара Асбота почетным дипломом Поля Тиссанде (Paul Tissander).

Оскар Асбот умер в Будапеште 27 февраля 1960 года. 

WordPress SEO