ГАДКИЕ УТЯТА МАРКИЗА ПЕСКАРА


                            Геликоптеры начала двадцатого века  особым изяществом конструкции не отличались. В лучшем случае они напоминали «летающие этажерки».

 Среди  семейства ранних геликоптеров особой неуклюжестью выделялся аппарат, построенный  Патерасом Пескара  (Raoul Pateras Pescara de Castelluccio).

Маркиз по происхождению, Пескара  родился в 1890 году в столице Аргентины Буэнос-Айресе. В начале ХХ века его семья переехала в Европу, где Рауль увлекся авиацией. Первым проектом двадцатидвухлетнего юноши стал гидросамолет-торпедоносец.  Испытания модели гидросамолета в аэродинамической трубе Рауль проводил совместно с автором Эйфелевой башни Густавом Эйфелем. Свой первый геликоптер «Pescara №1»  Рауль построил в Барселоне в 1919-1920 годах.   Аппарат удивлял громоздкостью несущей системы:  два винта диаметром 6,4 м расположены один над другим, каждый состоит из шести пар бипланных лопастей, в общей сложности 24 несущих поверхности.  Сложность несущей системы отчасти искупалась  простотой редуктора: три конические шестерни, встроенные в вал винтов. Нижняя часть вала с установленным на нем нижним винтом вращалась в одну сторону, а верхняя часть с верхним винтом – в  противоположную. Вес пустой машины составлял приблизительно 600 кг.  Сорока пяти лошадиных сил  мотора Испано (Hispano) не хватало, чтобы оторваться от земли. Поэтому на аппарате проводись только измерения подъемной силы и проверка действия системы управления  углом установки лопастей с использованием автомата  перекоса собственной конструкции.  Автомат  перекоса представлял собой    радиальный шариковый подшипник диаметром  180 мм,  установленный под деревянным полом аппарата. Положение плоскости подшипника регулировалось действием ручки циклического шага.  Изменение угла атаки лопастей достигалось их скручиванием под действием металлических тросов, идущих от наружного кольца подшипника.  На конце ручки циклического шага располагался горизонтально расположенный штурвал, позволяющий дифференциально изменять общий шаг двух несущих винтов. Летательный аппарат Пескара стал первым реальным геликоптером, в котором не только подъемная, но и пропульсивная сила создавались несущей системой.

 К идее автомата перекоса Пескара пришел независимо от Поля Корню,   Б.Н. Юрьева  и других изобретателей этого устройства. Свидетельство тому —   выдержка из статьи Пескара в журнале «La Vie au Grand Air», опубликованной 20 февраля 1921 года: «Полковник Renard в своих замечательных сообщениях Академии наук 14 лет назад показал, что геликоптер может подняться в воздух при условии нагрузки на лошадиную силу не более 4 кг. Однако оставались без ответа два вопроса:

  • устойчивость;
  • безопасный спуск при отказе мотора.

Хорошо известно, что аэродинамические рули, закрепленные на аппарате, действуют только при достаточно быстром перемещении.  Но для того, чтобы получить такое перемещение, необходимо наклонить аппарат (для горизонтального перемещения наклоном оси винтов). Итак, замкнутый круг. С другой стороны, что делать в случае поломки мотора? Неизбежное падение! Брр! Не забудем, что в героическую эпоху летали, если моторы хотели… Так обстояли дела, когда я предпринял свои работы, и это было одним из самых печальных моментов в моей жизни, когда под шквалом трудностей, вызванных войной, я искал силу для решения вопроса.  Это  было моим самым слабым местом. Я крутил  проблему так и сяк, во всех смыслах, днем и ночью, и пришел час, минута, секунда, когда внезапно будто разорвалась завеса тайны, и момент истины предстал передо мной во всем своем ослепительном блеске. Я не вскричал «Эврика!», но глубоко вздохнул.  С нитью Ариадны я мог пройти лабиринт. Проблема становилась для меня все более ясной. Вначале это была идея изменять угол атаки лопастей в части обметаемого круга относительно симметрично расположенной противоположной части. И это давало продольную и поперечную устойчивость смещением подъемной силы.  Затем это было изменение общего шага для спуска на авторотации. Наконец, это был способ торможения Пескара («подрыв» общего шага), который мог не только уничтожить скорость спуска, но даже поменять ее знак, что еще более увеличивало безопасность пассажиров.Воплощение новых идей не было игрой. С точки зрения механики постройка геликоптера весьма деликатное дело.  В течение последних трех лет, (мой первый шаг датирован 28 декабря 1916 года), я изучал конструкцию, и сейчас счастлив тем, что могу представить геликоптер, оборудованный всем необходимым для полета. Самое большое волнение испытал я при первой попытке парашютирования геликоптера в июле и августе 1919 года перед военной франко-испанской Комиссией.  Удастся ли подтвердить точность моих теорий? К счастью результаты оказались приемлемыми, и, экстраполируя полученные на модели данные, я определил для натурного геликоптера скорость спуска в 7-9 м/с минимум. Для планирующего спуска это было недостаточно. Я предпринял тогда опыт на автомобиле с двумя противоположно вращающимися винтами, на которых можно было менять шаг лопастей.  Так, одним прекрасным утром я осуществил подрыв… Техническая секция купила мою теорию за 500000 франков, из которых 150000 заплатила немедленно, и обязалась хранить ее в тайне.  Осторожность была не лишней, так как имели место утечки информации в публикациях французского Аэроклуба и Королевского аэродинамического общества. По своей сути «подрыв» использовал кинетическую силу свободно вращающихся  на авторотации лопастей в момент планирования.  Внезапное изменение угла атаки всех лопастей с отрицательного на положительный давало дополнительную подъемную силу, которая могла в три-четыре раза превысить вес аппарата. На высоте  полтора-два метра скорость спуска обнулялась, и аппарат мог даже подняться.  В конечном счете, мои расчеты привели к следующему выводу: эффективность «подрыва»  зависит от нагрузки на обметаемую площадь. Следовательно, мы можем предсказать ребенку, который делает первые шаги, блестящее будущее, поскольку он позволяет избежать действия железного закона для своего предшественника аэроплана: из риска тяжелых последствий не превышать определенной величины нагрузки на квадратный метр несущей поверхности».

На  своем геликоптере «Pescara №1» изобретатель  заменил  мотор на более мощный,  170-ти  сильный. Испытания возобновились в мае 1921 года, но геликоптер мог оторваться от земли лишь на несколько мгновений.  После многочисленных попыток в сентябре 1921 года аппарат по-настоящему оторвался от земли и оставался несколько секунд на высоте порядка одного метра. Однако при посадке он скапотировал  и  разбил  лопасти. В начале 1922 года Пескара переехал во Францию.  В парижском Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux) инженер построил и в большом ангаре сервисного цента  (Service Technique de I'Aeronautique)  начал испытывать геликоптер «Pescara №2», который

 смог подняться на  полтора метра. Аппарат держался в воздухе около минуты, впрочем, весьма неустойчиво. От летчика постоянно  требовались быстрые и точные воздействия на рычаги управления. Наилучшие результаты показал  геликоптер «Pescara No.3»  с взлетным весом 1000 кг.  Масса пустого аппарата составляла  850 кг,  диаметр лопастей был равен 7,2 м,    мотор Испано-Сюиза (Hispano-Suiza) развивал  мощность  порядка 180 л.с.  29 ноября 1923 года геликоптер пролетел расстояние 500 м за 5 минут 44 секунды, а  29 января 1924 года  выполнил  полет по замкнутому кругу за 10 минут 10 секунд.  Скорость полета  —  13 км/ч.  18 апреля 1924 года геликоптер установил мировой рекорд дальности полета — 736 м, превзойдя рекорд  358 м,  который днем ранее установил французский инженер Этьен Эмишен (Étienne Oehmichen, 1884 -1955). 

В 1925 году Пескар модифицирует машину No.3, которая получает обозначение «Pescara  No.3F».  В этом аппарате два четырехлопастных  ротора приводились от мотора отдельными полыми валами при помощи  двух зубчатых колес, закрепленными  на их концах. Результаты доработанной машины — не лучше  предшествующих. Вернувшись в Испанию,  Пескара построил аппарат «S3» — самый маленький, с массой 400 кг и мотором мощностью 40 л.с. «S3» мог держаться в воздухе несколько минут на высоте  от 5 до 8 метров при довольно сильном ветре. Опыты Пескара впервые  подтвердили возможность управления вертолетов посредством изменения циклического шага лопастей.  Пионерские предложения Пескара:  уменьшать общий шаг лопастей для перехода на авторотацию и «подрывать» общий шаг лопастей перед самым моментом приземления на авторотации.  Во Франции, Испании и Италии Пескара запатентовал более 100 изобретений. После получения известий об успешных полетах автожиров конструкции Сиервы, Пескара охладел к геликоптерам и переключился на автомобильный бизнес. В 1929 году Рауль Пескара вместе с  братом Генри основал испанскую национальную автомобильную компанию (National Automobile Factory).  В 1931 году компания участвовала в Парижской выставке моторов, где получила Большой Приз за автомобиль с восьмицилиндровым мотором. Гражданская война в Испании вынудила Пескара вернуться во Францию. В дальнейшем Пескара, не бросая автомобильное дело,  работает в области проектирования и производства мощных электрических генераторов. Пескара  дождался поры,  когда  неуклюжие «летающие этажерки» начали примерять благопристойные авиационные формы.
Он  умер в 1966 году, в Париже.

WordPress SEO