ОПЫТЫ В ЛИЗЬЕ

Есть люди, один яркий факт творческой биографии которых оставляет в тени другие выдающиеся достижения.  К числу таких людей относится французский механик, пионер вертолетостроения Поль Корню (Paul Cornu).

 

Поль Корню родился 15 июня 1881 года в небольшом городке  Гло-ля-Ферьер (Glos-la-Ferrière) на севере Франции. У своих родителей, Жюля и Луизы Корню (урожденной Lecouturier) он был первенцем из  тринадцати детей. Семья Корню вскоре переселилась в нормандский город Лизье (Lisieux), знаменитый базиликой Святой Терезы.

 

                                                                                                

 

     

Отец Поля, Жюль Корню, будучи прекрасным механиком, основал компанию «Корню и сыновья».  Мастерская  Корню изготавливала мотоциклы, насосы, небольшие моторы и даже получила заказ из России на 10  автомобилей, который, впрочем, не смогла выполнить. Жюль интересовался авиацией, сделал проект дирижабля.  Поль унаследовал от отца любовь к механике. В 1900 году отец и сын получили первые патенты на усовершенствование двигателей внутреннего сгорания. В октябре  1904 году на волне интереса к авиации два состоятельных промышленника — Генри Дойч (Henri Deutsch de la Meurthe, 1846 — 1919) и Эрнест Арчдейкн (Ernest Archdeacon, 1863-1950) —  учредили  Большой авиационный приз (Grand Prix d'Aviation) в 50000 франков, предназначенный человеку, который первым пролетит 1 км по замкнутому маршруту. Поль Корню с отцом и братьями взялись за дело.

Рассказывает изобретатель (Paul Cornu, l'Aerofile, 15 avrile 1908):

 «В то время  как в Лизье на виду публики мы проводили опыты с небольшой моделью, мои друзья предложили свою помощь: 125 человек скинулись по 100 франков — всего 12500 франков, которые они вручили мне безвозмездно для постройки аппарата, способного поднять человека в воздух. С помощью такого аппарата мы надеялись выиграть Большой Приз в 50000 франков, который предназначался первому авиатору, совершившему полет протяженностью 1 км по замкнутому кругу.

30 октября 1906 г. мы заказали 24-х сильный «Антуаннет».  Первой нашей мыслью было сделать геликоптер с небольшими винтами и высокой скоростью вращения. Однако, в конце концов мы решили не слишком отходить от уже проверенных к данному времени пропорций.  Мы хотели также сделать аппарат легким. Итак, в основу положили две идеи: размерность и легкость. В результате конструкция оказалась хрупкая и недолговечная, что не позволило провести длительные испытания.

Описание аппарата: V-образной формы каркас, опирающийся на 4 колеса, образован центральной трубой и шестью трубчатыми крестовинами, соединенными перекрещивающимися тросами для жесткости.  Длина 6,2 м, вес 50 кг.  В центре – сидение пилота и мотор, который с помощью 22-м метрового ремня приводил во вращение два размещенных на концах каркаса двухлопастных несущих  винта диаметром 6 м. 

В пределах достигаемости пилота: слева рычаг сцепления,  справа ручка управления подъемом (опережение зажигания). Спереди мотора емкость с водой (12 л.), сзади для сохранения  центровки  емкость с топливом (7 л.) под давлением, сверху мотора резервуар с маслом. Несущие винты, главная часть аппарата, образованы обручами из листовой стали толщиной 1 мм,  толщиной 100 мм и диаметром 1,8 м. Эти обручи, которые установлены на алюминиевые втулки при помощи тангенциальных спиц, служат не только в качестве элемента трансмиссии, но и являются  корпусом несущих винтов с изменяемым шагом лопастей. Система продвижения вперед и управления: Две плоскости, в виде рамок из сплющенных трубок с натянутых на них шелком (длина 2,5 м, максимальная ширина   60 см), установлены непосредственно под несущими винтами.  Эти плоскости могут вращаться вокруг горизонтальной оси, проходящей через их центр, и установленной на двух шарнирных опорах с возможностью вращения относительно оси несущего винта, причем их перемещения регулируются двумя рычагами…

Испытания:  Так как над аппаратом я работал один, изготовление конструкции, которое началось в декабре 1906 г., было закончено только в августе 1907 г.  С первых опытов выявилась необходимость тщательной балансировки винтов. При увеличении скорости вращения лопастей аппарат стало бросать во все стороны. Однако грузов весом 55 и 75 г, помещенных в концевые части двух  лопастей, оказалось достаточным, чтобы привести все в порядок.  Другой проблемой стало проскальзывание ременной передачи. Было введено несколько изменений: использованы кожаные ремни, увеличен диаметр шкивов. 31 августа аппарат поднялся один. При этом винты делали 70 оборотов в минуту, мотор – 750 оборотов в минуту.  Аппарат загрузили мешком с песком весом 50 кг. Вновь возникло проскальзывание ременной передачи.   Еще увеличили диаметр моторного шкива (18 см).  27 сентября аппарат весом 235 кг поднялся. Винты при этом вращались со скоростью 85 оборотов, мотор – давал 850 оборотов. Месяц потребовался на то, чтобы установить систему продвижения вперед и управления. Затем аппарат был перевезен на старинный завод в 8 километрах от Лизье.  Для проведения испытаний на травяной покров установили деревянный настил.  9 ноября я занял место в аппарате, который в этот момент весил 203 кг. Плюс авиатор 57 кг, итого 260 кг. При первых попытках аппарат почти приподнялся, но вновь началось проскальзывание ременной передачи. Моторный шкив заменили  каучуковым. 13 ноября в  первый раз аппарат поднял своего конструктора на 30 см, оставаясь в таком положении несколько мгновений.  Проскальзывание моторного шкива привело к возвращению на землю. При этом винты вращались со скоростью 90 об/мин, мотор давал 900, что соответствовало мощности от  12 до 14 л.с. Я заменил шкив, и в этот же день после полудня аппарат поднял в воздух на полтора метра не только авиатора, но и его брата, который уцепился за шасси.   Уменьшив опережение зажигания,  мы благополучно приземлились. Брат весил 68 кг, общий вес аппарата составил 328 кг.  Слегка растерявшись от быстроты подъема, мы не проконтролировали скорость вращения винтов и мощность мотора. Связав быстроту подъема аппарата со скоростью вращения винтов вследствие различной степени проскальзывания передачи, мы сделали несколько модификаций.  4 ноября с новой передачей аппарат смог держаться в воздухе не более минуты. Устойчивость была хорошей: все четыре колеса оторвались от земли одновременно, и аппарат поднялся,  насколько ему позволяли веревки, закрепленные  после 13 ноября, на концах шасси.   Эта предосторожность была необходима, так как проводить испытания нам помогали всего два оператора… Сегодня доказано, что человек может перемещаться в воздушном пространстве на аппаратах двух видов: самолетах и геликоптерах. Постоянно улучшаясь, эти аппараты проходят испытания. Но недалек день, когда появятся аппараты для практического применения: легкие в управлении, способные взлетать и садиться на любые площадки, имеющие приемлемую скорость и небольшие размеры.  Очевидно, что со временем появится необходимость совершать посадку не только на ограниченные площадки, но даже на улицу.  Благодаря своему принципу действия геликоптер сможет довольно легко удовлетворить этим условиям. Отдавая должное скорости самолета, мы верим, что именно геликоптер даст окончательное решение проблеме воздушного сообщения».

73 днями  ранее впервые поднял геликоптер в воздух француз Луи Бреге. Однако тот полет не был вполне свободным: четыре помощника авиатора поддерживали равновесие машины во время ее подъема и опускания.

Подъемы и посадки аппарата Поля Корню обошлись без постороннего вмешательства —  решающий шаг в овладении механическим полетом.

Есть еще несколько достойных особого внимания работ Поля Корню. 

Главное из них —  так называемый автомат перекоса, устройство для циклического изменения шага лопастей несущего винта (французский патент № 398545 от 7 июня 1809 года).  Свое изобретение Корню применил в проекте гибридного летательного аппарата  «Геликоплан» с двумя поперечно расположенными несущими винтами диаметром 6 м,    вынесенным вверх крылом  размахом 12 м и шириной 1 м, и двумя стабилизирующими поверхностями, расположенными сзади и спереди по полету.  Для управления полетом Корню использовал автоматы перекоса, которые позволяли изменять наклон  плоскости вращения несущих винтов, создавая тем самым пропульсивную силу в любом направлении.  Корню считал, что  «Геликоплан» может развить скорость полета до 100 км/час при использовании мотора мощностью 80 л.с.

В нескольких своих патентах 1906 – 1907 годов Поль Корню описал способ создания пропульсивной силы при помощи  отклоняемых лопаток,  помещенных в потоке воздуха, отбрасываемом ротором.

В 1908 году Поль Корню   построил стенд для испытания вертолета соосной схемы.  Диаметр несущих винтов равнялся 4 м, масса стенда составляла 400 кг, мощность мотора – 70 л.с.   Корню произвел более 200 опытов. Его вывод: диаметр несущего винта соосного должен быть не менее 6 м.

В течение всей своей жизни Поль Корню оставался не женатым, у него не было детей. Он трагически погиб 6 июня 1944 года от бомб союзников при их высадке в Нормандии.  Ему не успело исполниться 64 года.

 

WordPress SEO