ИНЖЕНЕР ОСОБЫХ КОНСТРУКЦИЙ


Быть самолету  бипланом, многопланом или монопланом решилось  к середине ХХ века, когда эстетическое чувство и возможности техники позволили человеку приблизить вид летательного аппарата к Божьему творению – птицам.  Создатели вертолета в природе не нашли указующей нити  Ариадны.  Поэтому в поисках единственной и неповторимой  схемы они перебрали многие десятки вариантов, устанавливали несущие и рулевые винты так и сяк, вдоль и поперек, и  до сих пор не остановились на  каком либо одном, лучшем  конструктивном решении. Свою долю вины (или заслуги) за это причудливое многообразие  несет конструктор вертолетов Николай Ильич Камов. В его творческом наследии – проекты летательных аппаратов, выполненных по всем известным схемам: крылатые и бескрылые автожиры, вертолет с рулевыми винтами, вертолеты продольной, поперечной, многовинтовой  и соосной схем.

 

 

С дочкой Таней

  После успешного дебюта в Корейской войне геликоптера S-51 конструкции И.И. Сикорского вертолет с рулевым винтом стал предпочтительным вариантом для большинства конструкторов.  В это время Н.И. Камов  основал ОКБ, которое возродило совсем  уж было угасший интерес к доминировавшему в начале XX века соосному вертолету, а впоследствии стало единственным в мире, запускающим  в серийное производство и массовую эксплуатацию такие летательные аппараты.

При жизни некоторые соратники Н.И. Камова считали его в некотором смысле неудачником. Он принадлежал к плеяде основоположников советской авиации, обладал выдающимся конструкторским талантом, целеустремленностью и упорством в достижении поставленной цели, между тем достиг  гораздо меньшей известности, чем, скажем,  А.Н. Туполев, А.С. Яковлев или О.К. Антонов.  Камов создал два конструкторских бюро, разработал и внедрил в серийное производство уникальную систему управления вертолетом, до конца своей жизни оставался главным конструктором вертолетного завода.  Но, в коридорах министерства авиационной промышленности его не жаловали,  его роль как руководителя завода  оспаривалась вначале одним, а затем и другим из числа его первых заместителей. Не раз Николаю Ильичу приходилось слышать,  что из каждых ста построенных в России вертолетов 95 имеют на борту марку его коллеги и бывшего помощника  М.Л. Миля.   Это правда. Правда и то, что Камов занимает особое место в авиации по  числу и значимости вновь проторенных дорог.

Н.И. Камов родился 14 сентября 1902 года в городе Иркутске. После окончания в 1918 году иркутского коммерческого училища Николай  уехал в Томск.  Здесь он поступил на механический факультет технологического института, где познакомился с известным русским летчиком, Героем Франции Харитоном Никаноровичем  Славороссовым.  В двадцатилетнем возрасте  Камов окончил Томский Технологический институт и получил звание инженера-механика по электротехнической специальности.

Свой путь в авиацию Николай начинает с азов: едет в Москву и в сентябре 1923 года поступает платным практикантом моторного цеха на расположенный в Филях аэропланный и моторостроительный завод «ИФА».  Дипломированный инженер осваивает рабочие специальности: испытывает двигатели, обтачивает поршни, балансирует воздушные винты, ставит заклепки, монтирует управление, выполняет нивелировку самолета.  Вечерами, после изнурительной работы, он находит силы штудировать в оригинале теоретическую аэродинамику Фукса и Холпа.  На заводе, где начальствовали не отличающиеся излишней вежливостью немецкие инженеры,  Камов продержался полгода.  Однажды он взял под защиту грубо обруганного рабочего и был уволен. Два месяца  отмечается на бирже труда.  22 июля 1924 года его приняли в мастерские Российского общества добровольного воздушного флота («Добролет») на должность чертежника. Через полгода Камова назначают инженером, а с 27 мая 1926 года – старшим инженером по ремонту самолетов «Юнкерс» Ю-13.  Здесь он выполняет различные задания: переделывает самолеты В.Н. Хиони «Конек-Горбунок» под установку аэропылов, модернизирует конструкцию самолетов К-1 и АК-1 (В.В. Калинина и В.Л. Александрова), D.H.9 (Дж. Де Хевиленда).  Через его руки прошел каждый узел передового по тем временам цельнометаллического самолета Ю-13.  Молодой специалист по собственной инициативе сделал полный комплект рабочих чертежей  Ю-13, наладил ремонт иностранных самолетов, избавив страну от необходимости поставки из-за рубежа дорогостоящих деталей. 

Пять лет напряженной, насыщенной «производственной практики».  Теперь – созидать новое, проектировать!

   6 февраля 1928 года Камов поступил на работу в ОКБ по гидроавиации,  возглавляемое одним из пионеров российского самолетостроения Дмитрием Павловичем  Григоровичем.  Камов включается в проектирование гидросамолета типа «морской разведчик» МР-3бис.

Д.П. Григорович (1833-1938)

1 сентября 1928 года Григоровича отстранили от руководства, и весь его отдел, преобразованный в МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного Авиаобъединения) при заводе № 28,   перешел в подчинение пригашенного из  Франции конструктора Поля Эмми Ришара.  С 27 ноября 1928 года Камов откомандировывается в «Конструкторское Бюро группы Ришара». Здесь Камов становится начальником секции предварительных проектов, затем начальником конструкторского отдела, помощником главного конструктора, наконец, ведущим инженером по гидросамолету ТОМ-1 («Торпедоносец открытого моря»). Позднее, будучи уже главным конструктором вертолетов, Камов часто вспоминал  время своей работы у Ришара,  коллектив, состоявший из близких ему по духу людей, таких как С.А. Лавочкин, Г.М. Бериев, С.П. Королев, М.И. Гуревич, В.Б. Шавров, П.Д. Самсонов, И.В. Четвериков, И.В. Остославский, А.Л. Гиммельфарб, И.А. Берлин.  

В области гидроавиации Камов чувствовал себя, как рыба в воде. Но ему хочется большего: «Сделать что-нибудь новое, необыкновенное, чем можно было бы двинуть вперед советскую науку и технику».

Во второй половине 20-х годов  из  Европы приходят вести об успешных полетах изобретенного испанским конструктором Хуаном де ля Сиервой  автожира, — летательного аппарата нового типа, у которого подъемная сила создается  самовращающимся несущим винтом.

 Вот оно, новое необыкновенное – создать винтокрылый аппарат.  Первый в России! Пусть даже на общественных началах.  На это свершение Камов вдохновляет  друга и коллегу Николая Кирилловича Скржинского.  Тезка на  два года моложе, но уже проявил себя талантливым инженером.

  Н.К. Скржинский

За основу проекта КАСКР (КАмов-СКРжинский)  инженеры взяли идеи, реализованные в автожире Х.Сиерва С-8. Впоследствии Камов вспоминал:  «Долго мы ломали голову, какое дать название, понимая, что рано или поздно оно привьется и войдет в наш словесный обиход.  Наконец, мы решили  назвать аппарат «вертолетом», образовав это слово из двух  — «вертится» и «летает». Итак, мы назвали его вертолетом. Теперь нужно было дать ему имя. Мы рвались сделать максимально возможное для нашей советской Родины.  Мы считали себя красными инженерами и, в честь этого высокого звания, назвали свою машину «Красный Инженер». Со временем  новое слово прижилось в нашей стране как синоним слова «геликоптер».

Камову удалось добиться решения ЦК Союза ОСОВИАХИМ СССР о содействии в разработке и постройке «Вертолета  КАСКР-1» и выделении на эти цели 8500 рублей.  Позже Николай Ильич вспоминал: «Проектные работы мы выполняли у меня дома: сначала на Малознаменском переулке в помещении бывшей гостиницы «Княжий Двор», а потом в новой квартире дома, который выходит на площадь «Красные Ворота» по Хромовому Тупику № 2/6.  Работали мы сначала с Н.К. Скржинским. В рабочие дни ежедневно после работы, обычно начиная с 7 часов вечера до часа ночи… По воскресеньям с  9 часов утра до 12 часов ночи…  Затем, когда я переехал в Хромный Тупик, где у меня было 3 комнаты, моя квартира превратилась в конструкторское бюро. На всех столах, на рояле, на спинках стульев располагались чертежные доски… Мы со Скржинским разработали не только принципиальные схемы конструкций агрегатов, но также конструкцию всех основных узлов и сделали очень большое количество детальных чертежей.  Товарищи, которые помогали нам выпускать рабочие чертежи, также не жалели своих сил, вкладывая в работу душу и сердце…».

КАСКР решили строить на базе учебного самолета У-1 (АВРО 504К) с ротативным мотором М-2 («Гном-Рон») мощностью 120 л.с.,  и практически оставленными без изменений фюзеляжем, моторной установкой, управлением и частью хвостового оперения.  На основе изучения имеющихся, довольно скудных зарубежных материалов, а также собственных аэродинамических и прочностных расчетов сложился предполагаемый облик нового аппарата:

—  машина с ротором, лопасти которого сочленены с втулкой при помощи горизонтального и вертикального шарниров;
— ротор расчалочного типа, с лопастями, подвешенными на поддерживающих тросах;
— шасси с большой колеей и амортизаторами опор;
— небольшое крыло, служащее для крепления элеронов и крепления шасси;
— щелевые элероны, сохраняющие эффективность при больших углах отклонения;
— горизонтальное оперение, развитый руль направления, киль отсутствует.

Наибольшие трудности возникли при создании втулки ротора и лопастей.  Лопасть спроектировали  со стальным трубчатым лонжероном, нервюрами и обшивкой: такая конструкция  впоследствии применялась на всех советских автожирах и первых вертолетах ОКБ М.Л. Миля. Проектные работы в основной части были выполнены за два месяца. Для рассмотрения проекта КАСКР-1 Центральный Совет ОСОАВИАХИМ-а образовал Техническую Комиссию под председательством Б.Н. Юрьева.   8 февраля 1929 года на своем  заседании комиссия признала конструктивное оформление проекта удовлетворительным, и, «ввиду новизны этого дела», сочла допустимым делать в процессе постройки отступления от проекта «по желанию конструкторов». 22 мая 1929 года между группой КАСКР и ЦК было заключено Соглашение, согласно которому, в частности, трудоемкость постройки автожира была определена в 4246 часов, изготовителем назначен завод № 39,  а срок постройки определен датой 22 августа 1929 года. На постройку автожира отводилось 3 месяца. Двумя неделями ранее Камов заручился бумагой, подписанной главным конструктором, инженером Полем Ришаром:

«Настоящим ОПО-4 Авиатреста сообщает, что с его стороны не встречается препятствий к предоставлению инженеру Камову возможности вести наблюдение над постройкой его опытного вертолета не более двух раз в неделю по 4 часа, всего не более 32 часов в месяц, причем этим разрешением Инженер Камов сможет воспользоваться не раньше 20 мая».

Вот когда пригодились навыки, приобретенные Камовым  в мастерских «Добролета».  Вечерами после основной работы Камов и Скржинский едут на завод № 39 и работают там допоздна: клепают, выпиливают, перебирают агрегаты.  Неоценимую помощь в производственных делах оказывает им моторист завода Эммануил Анисимович Крейндлин.   С разрешения директора завода С.И. Евстигнеева  в постройке автожира принимают участие и другие рабочие. 1 сентября 1929 года  машину выкатили на летное поле.

 Для проведения летных испытаний Камов пригласил своего товарища по «Добролету», летчика — испытателя  Ивана Васильевича Михеева (погиб 18 мая 1935 года при выполнении полета на АНТ-20 «Максим Горький»).

25 сентября 1929 года КАСКР-1 впервые оторвался от земли и пролетел около 250 метров на высоте 2 – 3 метра.  Как и все первопроходцы, Камов испытал незабываемые мгновенья побед, и в полной мере хлебнул  горечь неудач. Первая попытка полета по кругу 12 октября 1929 года едва не закончилась катастрофой: автожир перевернулся в воздухе и врезался в землю.

 Из воспоминаний Камова: «Я почувствовал, что мы переворачиваемся в воздухе. Невероятное бешенство овладело мной из-за своей полной беспомощности…  Крепко упершись руками в борта и прижав голову к пилотскому кругу, я старался укрепиться в кабине. В этот момент раздался громовой удар – нечто вроде пушечного выстрела. Затем мгновенно, один за другим, еще три удара; раздался страшный треск, что-то ударило меня по голове и плечу. Я повис в воздухе вверх ногами.  Наступила жуткая тишина…  С лица капала кровь. Страшно болел живот от удара привязных ремней. Впереди, тоже вверх ногами, передо мной повис на ремнях Михеев…».

Дорогу осилит идущий. Каждый несчастный случай – эмоциональный стресс, повод для мучительных раздумий о правильности принятых решений и выбранного пути.  Камов нашел в себе силы восстановить машину и продолжить испытания.  50 полетов потребовалось новой машине, чтобы показать  все свои возможности. Ровно через год после первого отрыва от земли  летные испытания КАСКР-1 были завершены. 

 По согласованию с начальником ВВС РККА Петром Ионовичем Барановым Камов принял решение улучшить летные свойства автожира постановкой мотора Гном-Рон «Титан» мощностью 235 л.с.  и пропеллера большего диаметра.  После доработок взлетная масса машины, получившей название КАСКР-2, возросла до 1100 кг. Летные испытания КАСКР-2 начались 13 января 1931 года. Пилотировал автожир  военный летчик-испытатель Дмитрий Александрович Кошиц.  Машина продемонстрировала способность летать на высоте до 250 метров, хорошо управляться. 21 мая 1931 года на Центральном аэродроме Москвы были выстроены  новейшие отечественные самолеты. Шеренгу истребителей и бомбардировщиков, которую  замыкал КАСКР-2, осмотрели Сталин, Ворошилов, Молотов и другие руководители страны.   7 октября 1931 года центральные газеты страны опубликовали рапорт Камова первым лицам государства    об успешных полетах  автожира КАСКР-2.

КАСКР-1 поднялся в воздух  на год раньше, чем геликоптер ЭА-1, над созданием которого трудилась организованная правительством группа первоклассных ученых и конструкторов ЦАГИ. Камов первый в нашей стране оценил возможности несущего винта с шарнирной подвеской лопастей. Это предопределило успех доводки и летных испытаний нового аппарата. В ноябре 1931  года Камова приняли на работу в ЦАГИ,  и он начинает заниматься винтокрылой тематикой профессионально.  Руководимая им конструкторская бригада входила в  отдел особых конструкций (ООК ЦАГИ). В ЦАГИ  Камов  построил и испытал несколько моделей авторотирующих приборов  ВТК-20 и ВТК-1000,  высотных торпед Камова, предназначенных для сбрасывания с самолета. Винты приборов после отделения от самолета раскручивались пороховыми зарядами, перед погружением в воду  отделялись.   В рабочих тетрадях Камова этого периода сохранилась рукопись, содержащая аэродинамический и прочностной расчет автожира КАСКР-4 с взлетной массой 1 850 кг и мотором М-22 мощностью 480 л.с.                 

На основе  выполненных расчетов Камов предложил создать тяжелый боевой автожир А-7 со скоростью горизонтального полета до 220 км/ч.    Предложение поддержал начальник ВВС РККА  Яков Иванович Алкснис (Астров).  Чтобы повысить аэродинамиче­ское качество А-7  Камов впервые в мировой практике применил для автожира крыло повышенной площади. Также он использовал щелевые элероны, спроектировал трехколесное  шасси с но­совым колесом, турельную установку для стрельбы через вращающийся винт.  Среди других новшеств – свободнонесущий трехлопастный ротор, узкая,  не затрудняющая штурману-стрелку круговой обзор задней полусферы клепаная хвостовая балка, гидромеханическая муфта включения механического привода для раскручивания ротора, возможность складывания лопастей ротора и консолей крыла.  В проектировании автожира А-7 принимал участие начальник бригады аэродинамики ООК ЦАГИ  М.Л. Миль, который выполнил продувки моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ, исследовал устойчивость аппарата. Прочностные расчеты выполнили Н.И. Камов и начальник бригады Б.В. Богатырев под общим руководством заместителя начальника ООК А.М. Черемухина. 20 сентября 1934 года первый полет на новой машине выполнил летчик-испытатель С.А. Корзинщиков.  18 августа 1935 года летчик К.К. Попов продемонстрировал автожир А-7 на авиационном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Автожир конструкции Камова, единственный среди разработанных и построенных в ЦАГИ,  успешно выдержал государственные испытания и начал выпускаться малой серией.                                                                          

В 1940 году тридцати семи летнего  Камова назначили главным конструктором  ОКБ и директором первого в СССР завода винтовых летательных аппаратов. Заместителем  Камова становится М.Л. Миль, который летом 1930 года проходил производственную  практику на заводе № 39,  выполняя обязанности помощника механика по летным испытаниям автожира КАСКР.

Одновременно со строительством завода и эксплуатационными испытаниями А-7  Камов совместно с М.Л. Милем, Н.Г. Русановичем, А.В. Новиковым, А.У. Лебедевым, В.С. Морозовым, В.И. Баршевым  и другими сотрудниками  начинает разработку автожира – артиллерийского корректировщика «АК».

 Камов скомпоновал эту машину иначе, чем А-7. Широкая кабина в передней части фюзеляжа предназначалась для двух рядом сидящих членов экипажа. Мотор МВ-6 мощностью 240 л.с. с толкающим металлическим винтом изменяемого шага разместили в задней части фюзеляжа.  Конструкция получилась экономной, с хорошим обзором  и нужной центровкой.  Продольное и поперечное управление автожиром предполагалось осуществлять завалом плоскости вращения лопастей ротора посредством изменения циклического шага лопастей. Впервые в российской практике намечалось применение автомата-перекоса типа «паук»,  как на экспериментальном автожире FR-III австрийского конструктора Рауля Хафнера (Raoul Hafner).   Подвеска лопастей к втулке осуществлялось с помощью горизонтального, вертикального и осевого шарниров. Предусматривался регулятор взмаха, призванный уменьшить маховое движение лопастей.  Изменение общего шага производилось с помощью гидравлической системы. В трансмиссии имелось устройство отключения механической раскрутки ротора от моторного привода. Рассматривалось два способа взлета и полета автожира.  В варианте «автожир-вертолет» предполагалось реализовать чисто вертолетные режимы взлета, висения и разгона с парированием реактивного момента рулевыми поверхностями, находящимися в потоке отбрасываемого винтом воздуха.  Расчеты и трубные исследования, выполненные М.Л. Милем,  показали, что при соответствующей компоновке и параметрах оперения это возможно. При достижении достаточной скорости горизонтального полета  общий шаг лопастей уменьшался, мощность двигателя автоматически направлялась на пропеллер, достигая максимума в момент, когда несущий винт отключался от моторного привода и переходил на режим самовращения.  В варианте «прыжкового» автожира перед взлетом лопасти устанавливались под нулевым углом атаки, и винт раскручивался  до больших оборотов. Непосредственно перед взлетом моторный привод винта отключался с одновременным увеличением общего шага лопастей. Подъем аппарата выполнялся за счет кинетической энергии ротора. Начавшаяся война прервала работы по «АК»,  не позволила провести нормальные эксплуатационные испытания автожиров А-7. С ее началом 5 автожиров А-7  направляют на фронт, где под начальством М.Л. Миля они принимают участие в боевых действиях под Ельней.  Не доведенная должным образом машина, к тому же в условиях  господства  в воздухе  авиации противника, не могла проявить себя так, как бы этого хотелось.

Октябрь 1941 года: приказ ГК ОБОРОНЫ  —  срочно эвакуировать завод № 290 на Урал в рабочий поселок Билимбай вблизи Свердловска.  17 октября по личному приказанию заместителя наркома авиационной промышленности А.С. Яковлева Камов со своей семьей и семьей М.Л. Миля грузит вещи в грузовик. В Билимбае Камов разворачивает работы по ремонту и оснащению вооружением автожиров А-7, а также по изготовлению двух автожиров АК. К июлю 1942 года было отремонтировано три автожира. Их погрузили на две железнодорожные платформы и вместе с экипажами отправили на Ухтомский завод. Сопровождал  экспедицию ведущий инженер Владимир Семенович Морозов, хорошо проявивший себя при проведении летных испытаний автожира.  Однако  участвовать в боевых действиях отремонтированным автожирам не пришлось. 30 января 1943 года состоялся приказ НКАП СССР № 101:  «В связи с переводом завода № 290 на завод № 82 Директор и Главный конструктор завода № 290 Н.И. Камов назначается начальником СКО завода № 456, а заместитель Главного конструктора завода № 290 М.Л. Миль направляется на работу в ЦАГИ».

   Камов ищет тему, не требующую больших затрат.  Один из первых проектов – «Юр-Ка» – «Юрьев-Камов») вертолет с одним несущим винтом, хвостовой балкой и двумя рулевыми винтами, расположенными на торцах стабилизатора.  Затем Камов увлекся однолопастным прибором «НК – носик клена» для беспарашютного сбрасывания грузов. В письме Министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву  от 24.08.1948 года  Камов сообщает, что разработал пять проектов вертолетов продольной схемы: двухместный вертолет Ка-11 «Байкал» (600 кг, 2 мотора по 50 л.с.);  пятиместный Ка-12 «Родина» (2400 кг, один мотор 500 л.с.);  Ка-13 (6500 кг, два мотора);  Ка-14-1 (8500 кг, мотор  М-12 мощностью 1850 л.с.);  Ка-14-2 (16000 кг, 2 мотора М-82ФН мощностью по 1850 л.с.).  В этом же году разработан проект транспортного вертолета «Иван Грозный» —   четырехвинтовой машины Ка-16 с полетной массой 18600 кг и полной нагрузкой 7200 кг. Конструкция этой машины была проработана подробно.  Фюзеляж – рама из сваренных стальных труб с боковыми стенками в виде створок, поднимающихся вверх с каждой стороны.  Внутри фюзеляжа — два яруса, на которых размещались 80 бойцов с вооружением.  На лопастях – электрический подогрев.  Посадочное приспособление – четыре опоры в виде упругих гусениц для возможности посадки на мягкий грунт. Ни одному из этих проектов  сбыться было не суждено. В конечном счете, свою судьбу  Камов связал с вертолетом соосной схемы.

Первый  созданный Камовым соосный вертолет Ка-8 — эталон  ювелирности конструкции.  Чтобы поднять в воздух  человека на вертолете, оснащенном маломощным и тяжелым мотоциклетным мотором, нужно было создать поистине «летучую» конструкцию.   Для  придания соосному несущему винту возможности создания всех необходимых управляющих сил и моментов Камов разработал систему управления лопастями, которая состояла из двух втулок несущих винтов, верхнего и нижнего автоматов перекоса и механизма общего и дифференциального шага, от которого внутри полых валов, приводящих в противоположное вращение несущие винты, концентрически проходили тяги управления. В первоначальном варианте конструкции, описанном в авторском свидетельстве №83999 от 11 сентября 1946 года, верхний и нижний автоматы перекоса фиксировались от осевых перемещений, а под воздействием тяг управления вверх-вниз перемещались  втулки несущих винтов.   При синхронном движении тяг управления на одинаковую величину увеличивался или уменьшался угол установки лопастей обоих винтов (так называемый «общий шаг»), при противоположном  движении – увеличению углов установки лопастей верхнего винта соответствовало уменьшение углов установки лопастей нижнего винта, и наоборот  (так называемый «дифференциальный шаг»).  Такую многомодульную конструкцию несущей системы, смонтированную на валах редуктора, Камов назвал «колонкой».

12 декабря 1947 года  летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров выполнил на вертолете Ка-8 первый полет по кругу  —  первый в истории полет отечественного соосного вертолета.      25 июля 1948 года вертолет Ка-8 принял участие в авиационном параде в честь дня Военно-Воздушного Флота.  В эфире впервые прозвучало предложенное Камовым еще в период работы над автожиром КАСКР-1  слово вертолет.  При личной встрече  Главнокомандующий ВМФ СССР Н.Г. Кузнецов предложил Николаю Ильичу  организовать конструкторское бюро для разработки связного вертолета корабельного базирования.  29 сентября 1948 года вышло Постановление СМ СССР № 3658-1485 «О проведении государственных испытаний и о внедрении  в   серийное производство одноместного вертолета «Иркутянин» конструкции Камова».  Соответствующий приказ министра авиационной промышленности №772 от 7 октября 1948 года: при Государственном опытном заводе № 3 организовать опытное конструкторское бюро № 2; главным конструктором ОКБ-2 назначить т. Камова Н.И.; главному конструктору т. Камову заключить договор с главным конструктором т. Ивченко на поставку моторов для вертолета «Иркутянин».  29 октября 1948 года  — день основания фирмы Камов.                                                  

  Первый корабельный российский вертолет Ка-10, названный конструктором «Иркутянин» в честь родного города,  совершил свой первый полет 30 августа 1949 года.  Пилотировал машину М.Д. Гуров.

 Малогабаритные машины Ка-8 и Ка-10 с диаметром несущих винтов менее 6 м поднимали  одного летчика.  Их испытания и демонстрационные полеты  оказались успешными.  Многие потенциально опасные явления, присущие соосным вертолетам, на них не проявились в силу масштабного эффекта, а также вследствие  ограниченности времени и условий испытаний.          Dертолет Ка-15 – первый соосный вертолет, который Камову удалось довести до серийного производства.   Полетный вес вертолета приближался к полутора тоннам, диаметр несущих винтов составлял около 10 м. На этой машине «детские» болезни  соосной схемы проявились в полной мере. Тем не менее, на этой машине коллективу ОКБ  удалось в основном решить проблемы соосного вертолета.

 В конце 50-х годов эта машина, так же, как построенный на ее основе гражданский вертолет Ка-18,  начала использоваться в сельском хозяйстве, для перевозки людей, в других целях. Накопленный опыт позволял постепенно переходить к созданию такого же типа вертолетов большей размерности,  методично шаг за шагом расширяя области их применения. 

Корейская война сделала очевидным отставание страны в области вертолетостроения. Вертолеты  американских конструкторов Сикорского и   Пясецкого успешно воевали на корейском полуострове. Они перебрасывали в тыл врага до 10-12 солдат с полным снаряжением, успешно проводили спасательные операции. Наша страна в то время располагала лишь  двух-трех местными вертолетами Ми-1, Ка-15 и Ка-18  небольшой грузоподъемности.

   В октябре 1951 года на совещание в Кремль были приглашены     А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов. На повестке дня — один вопрос: что надо сделать, чтобы в кратчайшие сроки преодолеть отставание СССР от США по тяжелым вертолетам. Туполев и Ильюшин от работы по вертолетам отказались, сославшись на большую   занятость другими темами. Миль подготовил предложения по разработке двенадцатиместного одновинтового вертолета Ми-4.

Камов  предложил проект  двухвинтового вертолета продольной схемы Ка-14-2 с двумя двигателями АШ-82 конструкции  А.Д. Швецова. Несущие винты  имели  диаметр 17,5 м,  взлетная масса  составляла примерно     14 т. Вертолет предназначался для перевозки 30-40 бойцов пехоты с полной выкладкой.  Для  выполнения задания   Камов с учетом новизны дела  попросил два года. "Обратитесь в собес" — парировал Л.П. Берия. На следующий день в Кремль  пригласили Миля и Яковлева.  Миль получил задание на разработку Ми-4, Яковлеву отдали тему продольного вертолета.  Конструкторский коллектив М.Л.  Миля перевели  с Тушино в Сокольники, а в Тушино разместили ОКБ-4 во главе с Н.И. Камовым.

1952 год —   с момента образования ОКБ Камова прошло 4 года. Для творческого роста коллектива  срочно нужны перспективы, новое задание. В это время ближайший сподвижник Камова В.Б. Баршевский вынашивает неординарную, и, возможно, по тем временам, даже несколько авантюрную идею: «скрестить» самолет с вертолетом. К обсуждению идеи подключаются В.В. Никитин и Н.И. Камов.  Разработанный тремя авторами проект получил название «винтокрыл».

К концу 1952 года предэскизный проект винтокрыла, получившего обозначение  Ка-22,  был завершен. На эскизах и чертежах общих видов новый летательный аппарат выглядел мощно и гармонично: высокоплан  со свободнонесущими крыльями, обычными самолетными органами управления в виде элеронов, рулей высоты и поворота, трехопорным шасси. Для удобства обзора хорошо остекленная кабина экипажа несколько выступала вверх за контуры фюзеляжа. Полезный объем грузовой кабины составлял 155 м³. (17,9х2,8х3,1 м). В отличие от самолета, загружался винтокрыл не сзади, а спереди. Для этого в передней части фюзеляжа был сделан проем, который образовывался поворотом вбок носового отсека, расположенного под кабиной летного экипажа.  Таким образом, удалось избежать ослабления тяжело нагруженной хвостовой части фюзеляжа. В состав экипажа входили два пилота и бортинженер.  В кабине экипажа были установлены спаренные рычаги управления: штурвалы, педали, рычаги общего шага, рычаги газа.    На концах консолей крыла были установлены две ВМГ — по одной  с каждой стороны. Каждая ВМГ состояла из ТВД типа ТВ-2Ф главного конструктора Н.Д. Кузнецова и редуктора с приводами на четырехлопастный несущий винт и на тянущий винт типа ВИШ.  Механическая трансмиссия включала в себя кроме двух редукторов также массивный синхронизирующий вал, центрируемый несколькими опорами внутри крыльев и центроплана.

Винтокрыл мог взлетать с разгоном «по самолетному» и вертикально, как обычный вертолет. При вертикальном подъеме увеличивался шаг несущих винтов, в то время  как шаг тянущих оставался минимальными (- 2°), и почти вся мощность силовой установки шла на несущие винты. Для того, чтобы перейти на режим горизонтального полета летчик отклонял штурвал от себя и  винтокрыл с небольшим углом тангажа на пикирование начинал набирать скорость. При переходе на самолетный режим летчик берет штурвал на себя, прибавляет газ и уменьшает  шаг лопастей несущих винтов. Несущие винты пытаются раскрутиться, и регулятор Р-62А уменьшает подачу топлива. В конечном счете, поршень топливного контура регулятора оборотов “садится” на концевые выключатели, которые переключают систему регулирования на самолетный контур.   Шаг тянущих винтов автоматически увеличивается, мощность силовой установки начинает “перетекать” с несущих винтов на тянущие. По мере роста скорости полета несущие винты разгружаются, угол тангажа и подъемная сила крыльев возрастают.   Крыло винтокрыла использовалось не только по своему прямому назначению, но также в качестве опоры несущих винтов и для размещения топливных баков; в корневой части крыла имелись отклоняемые на 78° закрылки – по расчету это на 5% уменьшало потери тяги несущих винтов на режимах висения и малых скоростей полета. Тактико-технические данные винтокрыла: максимальная взлетная масса при взлете по вертолетному – 35500 кг, при взлете по самолетному – 42500 кг; мощность  двигателя ТВ-2Ф – 5900 л.с.; размах крыла — 23,8 м; площадь крыла — 105 кв. м; диаметр несущих винтов — 22,5 м; максимальная скорость — 430 км/ч. 

11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров о постройке 3-х экземпляров винтокрыла Ка-22, в том числе 2-х летных. В этот же день, 11 июня, состоялось Постановление Совета Министров о разработке вертолета Ми-6 ОКБ М.Л. Миля, который должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлетной  массе и 8 т. при перегрузочной.  Так обозначилось необъявленное состязание двух ОКБ.  В  январе 1955 года министр авиационной промышленности П.В. Дементьев дал указание перебазировать ОКБ-4 Камова из Тушино  в подмосковный поселок  Ухтомский  на завод №938.        На  Ухтомском заводе продолжились работы по  вертолетам Ка-10, Ка-15 и Ка-18, ускорилось проектирование винтокрыла. 

Одна из главных проблем винтокрыла — невиданный еще в мировой практике скоростной винт. На большой скорости полета концевые участки идущих вперед лопастей несущих винтов начинал обтекать сверхзвуковой поток воздуха. Следовало подобрать такие профильную, жесткостную и весовую компоновки лопасти, чтобы в этих условиях она оставалась прочной, не  так сильно “шумела” и обладала минимальным воздушным сопротивлением. В то же время она должна была обеспечивать несущему винту достаточно высокий коэффициент полезного действия на режиме висения. Вопросы возникли и в связи с выбором направления вращения несущих винтов. Обычно на вертолетах поперечной схемы направление вращения винтов напоминает движение  рук пловца, плывущего стилем брасс. В этом случае, когда летчик дает крен изменением дифференциального шага лопастей несущих винтов, путевой разворот, вызванный появлением разницы крутящих моментов несущих винтов, осуществляется в сторону крена. Но при таком вращении идущие навстречу потоку лопасти проходят над кабиной пилотов, и в условиях сверхзвукового обтекания на максимальных скоростях полета это может привести к недопустимым звуковым воздействиям на экипаж. Поэтому Камов настоял на схеме вращения "баттерфляй". Большие несущие винты, установленные на упругих консолях крыла делали реальной угрозу автоколебательной неустойчивости типа "воздушный резонанс". Обычные вибрации тоже ждали своего часа вцепиться в винтокрыл всеми своими гармониками. А как поведут себя крылья с установленными на их концах тяжелыми винтомоторными группами (ВМГ) при попадании винтокрыла  в условия “болтанки”? Как учесть взаимовлияние  несущих винтов, крыльев, фюзеляжа? Как достоверно оценить величину шарнирных моментов лопастей? Как правильно выбрать расчетные случаи нагружения винтокрыла на земле и в полете?  Как уйти от всевозможных резонансов? Вопросам  было несть числа. Каждый из них требовал проведения специальных исследований. Глаза страшатся, руки делают. Для  оценки поведения несущего винта при сверхзвуковом обтекании концов лопастей предназначалась механизированная модель М-221М. Испытания этой модели в трубах Т-101 и Т-104 позволили оценить потери на обдувку крыльев, взаимовлияние винтов и крыльев, величину кпд винтов,  построить поляры модели и винтов и т.д. Были проведены  исследования на флаттерной модели, моделях планера, хвостового оперения, воздухозаборника, на моделях планера с тянущими винтами. По мере проникновения в тайны винтокрыла все большее значение стали приобретать вопросы вибраций, флаттера, шимми, автоколебательной устойчивости типа “земной резонанс”, усталостной прочности. В апреле  1955 года была завершена разработка эскизного проекта винтокрыла Ка-22, через месяц  военному заказчику  предъявлен макет. Было показано, что винтокрыл Ка-22 удовлетворяет предъявленным к нему тактико-техническим требованиям, в частности, способен перевозить до 60 десантников с вооружением, пушки калибра 57, 76 и 85 мм, 120 — мм минометы, самоходные артиллерийские установки, автомобили ЗИС-151, ракеты и другую технику на расстояние 700-750 км. Первые отрывы от земли Д.К. Ефремов выполнил 17 и 19 июня 1959 года, о чем Камов доложил руководству страны. Первые шаги новорожденного гиганта давались Ефремову трудно. Он привык к компактному Ка-10, а здесь вроде бы небольшой крен – и вот уже одно из колес шасси ударяется о землю. 20 апреля 1960 года состоялся первый полет винтокрыла по кругу. Пилотировали машину Д.К. Ефремов и  В.М. Евдокимов.  23 февраля 1960 года началось изготовление трех серийных винтокрылов.   20 сентября 1960 года летчик-испытатель ЛИИ  Ю.А. Гарнаев  облетал первую серийную машину.  9 июля 1961 года Ка-22 был впервые показан широкой публике на традиционном воздушном празднике в Тушино. В 1961 году винтокрыл установил 8 мировых рекордов, превысив в горизонтальном полете скорость 366 км/ч и подняв груз массой 16485 кг на высоту 2000 м.

Прорыв в будущее не  обходится без жертв.  В 1962 и 1964 годах две экспериментальные машины потерпели катастрофы. Вновь стали звучать голоса о недостатках поперечной схемы.  Существенен  оказался другой момент  — к этому времени потребности армии в тяжелых вертолетах были удовлетворены серийными вертолетами Ми-6.  Финансирование работ по винтокрылу правительство прекратило.   

В годы холодной войны одна из наиболее серьезных угроз  безопасности нашей страны пришла из глубин мирового океана. В феврале 1959 года спущена на воду атомная подводная лодка «Джордж Вашингтон» – первый из одиннадцати подводных ракетоносцев, создаваемых  Пентагоном в рамках программы «Поларис». В ноябре 1960 года рожденный двадцатым веком  «Моби Дик» встал на боевое дежурство в трехстах километрах от северного побережья СССР. Он имел на своем борту 16 баллистических ракет с ядерными боеголовками, каждая из которых  менее чем за полчаса могла поразить цель, удаленную на расстояние двух с лишним тысяч километров. Москва, Ленинград, Харьков, Свердловск, Омск и многие другие города оказались в пределах  досягаемости американского ядерного оружия.

Атомные субмарины погружались на большую глубину. По скорости хода они превосходили надводные корабли и были менее шумными. Эти подводные лодки первыми устанавливали акустический контакт с надводным кораблем, и обычно не давали себя обнаружить; будучи же пойманными корабельными приборами, легко уходили от преследования. Охотникам за морскими чудовищами был нужен надежный помощник —  быстрый, с чутким слухом, зорким глазом и мощным поражающим действием.

Карающим «гарпуном» мог стать  вертолет на корабельной палубе – хорошо вооруженный, находящийся под рукой командира корабля. Пока летательный аппарат находится в воздушной среде,  подводной лодке его трудно обнаружить.  Вертолет  способен быстро найти заданный район, зависнуть над водной поверхностью и опустить свои «уши» под воду. «Уши» — спускаемый прибор гидроакустической станции — за 2-3 минуты  обследуют значительную площадь морской акватории. Затем возможен перелет в другую точку, и — снова «прослушка». Крейсеры доставляют группы вертолетов в район поиска, и вертолеты, уходя от корабля на 150-200 километров,  накрывают море чуткой акустической сетью. Вертолетные локаторы позволяют кораблю видеть в 10 раз дальше, чем его радиолокационные станции. Установив контакт с подводной целью, вертолет сбрасывает глубинные бомбу, торпеду, при необходимости по шифрованной радиосвязи вызывает на помощь дополнительные противолодочные вертолеты.

В начале 1957 года произошла встреча Камова с Горшковым. Адмирал  сообщил, что принял меры по коренной модернизации существующих кораблей, а во вновь проектируемых кораблях с ракетным вооружением уже в проектах предусмотрено обеспечение базирование  вертолетов конструкции Н.И. Камова. 3 июня 1957 года министерство авиационной промышленности (МАП) обязало Камова выполнить  эскизное проектирование противолодочного вертолета.  20 февраля 1958 года Совет Министров поручил МАП совместно с другими ведомствами разработать новую винтокрылую машину. 

24 июня 1958 года после кропотливого согласования Главнокомандующий  ВВС маршал авиации К.А. Вершинин и Командующий авиацией ВМФ  Е.Н. Преображенский утвердили ТТТ ВМФ-ВВС к вертолету Ка-25 (заводское обозначение – изделие «Д») с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-16В. Ранее ТТТ согласовал С.Г. Горшков. Предусматривалась постройка вертолета в двух вариантах: противолодочной обороны Ка-25ПЛ («ДБ») и целеуказания Ка-25Ц  («ДЦ»).

Боевая задача вертолета Ка-25ПЛ — поиск и уничтожение малошумных атомных подводных лодок со скоростью хода до 35 узлов и глубиной погружения до 400 метров. Основные требования к конструкции и летным свойствам: минимальные размеры, складывающиеся лопасти для удобства размещения в ангарах кораблей одиночного и группового базирования,  экипаж в составе двух человек, максимальная скорость вертолета 220 км/ч, дальность полета – 450 км, динамический потолок – 5000 м, продолжительность висения на удалении 50 км от корабля базирования не менее 70 минут, возможность осуществлять взлеты и посадки с корабельных площадок размерами  9х10 метров на стоянке и на ходу корабля при качке с поперечным креном до 10, а по дифференту до 3-х градусов. Для выполнения боевых задач предназначалась поисково-прицельная система «Байкал», которая включала в  себя радиолокационную станцию (РЛС) кругового обзора «Инициатива-2К», опускаемую гидроакустическую станцию (ОГАС) ВГС-2 «Ока», РПМ-С — радиоприемную систему с буями, ПВУ-В-1 «Жасмин» — прицельно-вычислительное устройство. Гидроакустическая станция состояла из бортовой аппаратуры управления, лебедки с  кабель-тросом и «Прибором-10» —  опускаемого устройства с вращающейся акустической антенной. Вместо опускаемого устройства к хвостовой балке мог подвешиваться  выпускной магнитометр АПР-60 «Орша».

Самонаводящаяся торпеда АТ-1(АТ-1М) размещалась в бомбовом отсеке. Глубинные бомбы типа ПЛАБ или ориентирно-маркерные авиабомбы типа ОМАБ подвешивались на внешних держателях.

Вертолет — целеуказатель Ка-25Ц — «вперед смотрящий» ракетных крейсеров. Его назначение –  обнаруживать надводные объектов и наводить на них крылатые ракеты. Система целеуказания «Успех» включала в себя РЛС кругового обзора с дальностью действия до 250 км, ретранслятор  и аппаратуру автоматической передачи данных. Там, где на противолодочном вертолете был расположен бомбовый отсек, на Ка-25Ц разместили дополнительные топливные баки.

Оба варианта вертолета – противолодочный и целеуказания, —  решили делать по единой силовой схеме с максимально возможным использованием общих агрегатов и комплектующих изделий. Н.И. Камов  выбрал основные исходные данные для рабочего проектирования вертолета: диаметр несущих винтов  — 15,7 м, длина со сложенными лопастями – 11,6 (Ка-25ПЛ) и 11,9 м (Ка-25Ц), высота — 5,35 м, ширина – 3,8 м, взлетная масса – примерно 7 тонн. Удельная нагрузка на ометаемую винтами площадь составила  30 кг/м² — в 1,7 раза больше, чем у вертолета Ка-15. Это знаменовало переход к современным тяжело нагруженным винтам.

На авиационном параде в июле 1961 года публика знакомится с новым соосным аппаратом – противолодочным вертолетом Ка-25 с диаметром несущих винтов 15,7 м и полетной массой 7300 кг. Машине, оснащенной двумя газотурбинными двигателями и  мощным специальным оборудованием, предстояло парировать угрозу, которую представляли для нашей страны базировавшиеся на атомных подводных лодках США ракеты Полярис с ядерными боеголовками.

Камов внедрил в конструкцию вертолета Ка-25 большое число новшеств: складывающиеся цельнометаллические лопасти, оригинальную топливную автоматику двигателей, съемную моторную гондолу, автопилот дифференциальной схемы с электрическими рулевыми машинами, использующими 20% хода управления, шасси с неизменяемой при взлетах и посадках колеей и двухкамерным амортизатором. Навигационно-пилотажное оборудование вертолета обеспечило навигацию и полеты над без ориентирной поверхностью моря, автоматизацию перелетов и зависаний при поиске подводных лодок с помощью гидроакустической станции. Самоходная самонаводящаяся торпеда и другое вооружение внушали почтение вражеским подводным лодкам. Свои возможности корабельный вертолет показал в ряде уникальных операций.

 17 апреля 1967 года  с внешнего рейда города Североморска снялась плавбаза «Тобол» (проект 1886) с вертолетом Ка-25 на борту.  Так, под командованием адмирала Льва Анатольевича Владимирского, началась  полугодовая океанская экваториальная экспедиция  группы подводных и надводных кораблей СССР, призванная обеспечить длительное автономное плавание советских атомных ракетных подводных лодок.  Вертолет Ка-25 отрабатывал противолодочную охрану плавбазы, выполнял связные и иные функции.   В океанских просторах в режиме радиомолчания вертолет четко устанавливал контакт плавбазы с судами-снабженцами.  Обязанности руководителя бригады вертолетных специалистов выполнял ведущий конструктор  Ухтомского вертолетного завода Иосиф Иванович Сарумов.  Взаимопонимание моряков и вертолетчиков позволило экспедиции успешно выполнить все поставленные задачи, без каких либо летных происшествий. 19 сентября 1968 года из Северной бухты Севастополя начался первый  средиземноморский поход первого советского вертолетоносца, крейсера  «Москва», в ангарах которого разместились 13 противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ и один спасательный вертолет Ка-25ПС.  За деятельность, связанную с применением вертолетов, отвечал заместитель  командующего  Черноморского флота, генерал-лейтенант Владимир Иванович Воронов.

 В ходе боевых учений вертолеты отрабатывали методику обнаружения подводных лодок – как своих, так и возможного противника.  Поход проходил под пристальным вниманием сил НАТО. Особенно усердствовали американские патрульные самолеты «Нептун», которые,  в поисках интересных подробностей,  едва не цепляли крылом надстройки крейсера.   Только сигнальные красные ракеты умеряли любопытство  воздушных разведчиков.   В реальных боевых условиях часто подводило новое, не до конца испытанное оборудование. Как сказал на одном из совещаний заместитель командира вертолетного полка летчик  Георгий Николаевич Мдивани: «С опускаемой гидроакустической станцией плохо, трос закручивается, прибор десять не опускается на заданную глубину…».  Из-за допущенных нарушений технологии производства стали отклеиваться резиновые окантовки носков лопастей. Хватало и других неисправностей. Ведущие специалисты Ухтомского вертолетного завода  Геннадий Михайлович Данилочкин,  Николай Николаевич Емельянов, Иосиф Иванович Сарумов и другие  быстро восстанавливали отказавшую технику, обеспечивали ее боеготовность.  За 40 дней похода вертолетная эскадрилья сделала 340 вылетов, установила гидроакустические «контакты» с несколькими подводными лодками.    В результате похода было подтверждено, что вертолеты Ка-25 являются основным средством поиска подводных лодок вертолетоносца:  способны обнаружить цель, не демаскируя себя, обеспечивают быструю смену района поиска,  не снижают ходовых качеств и маневренности корабля.

Первая половина 60-х годов для ОКБ Камова выдалась особенно напряженной, — доводка вертолета Ка-25, работа по модификации вертолетов Ка-15 и Ка-18. Одно из важных новшеств, внедренных на этих вертолетах — стеклопластиковые лопасти несущих винтов, ознаменовавшие начало эры  применения композитных материалов в конструкции вертолетов. По заданию Правительства  Камов разрабатывает аэросани Север-1, Север-2 и Ка-30, внедряет их в серийное производство и эксплуатацию.

Среди друзей и соратников Камова наиболее близким  ему по «конструкторской смекалке» был Марк Александрович Купфер. Под  руководством Купфера  создан многоцелевой  народнохозяйственный вертолет Ка-26, способный поднимать около тонны полезной нагрузки. Кумертаусский авиационный завод  изготовил 816 этих машин.  Первые из российских вертолетов, Ка-26 получили сертификаты типа по  американским нормам летной годности от  авиационных властей Польши, Швеции и Германии.  В России и других странах они налетали более пяти миллионов часов.

Годы мало меняли облик Николая Ильича.  С виду суровый, грузноватый, он не очень следил за выправкой, его костюм не отличался строгостью форм, зачастую выглядел просто помятым.  Фразы  Камов  не чеканил, но говорил просто и доходчиво, понятно министру и рабочему.  Даже на важном совещании мог повернуть разговор не на тему, в самом неожиданном направлении. В КБ приходили новые люди, для которых  патриархальный облик главного конструктора казался  не современным, не внушающим должного почтения.   Нашлись и те, кто был не прочь  примерить  роль главного конструктора на себя.  

В середине 60-х годов попытку поменять в КБ роли предпринял ведущий конструктор В.И. Бирюлин.  Этот энергичный инженер  до прихода к Камову   длительное время  командировался  в Англии, приобрел там   манеры джентльмена, за что получил в коллективе кличку «мистер». В середине 60-х годов он собрал группу молодых специалистов и с их помощью разработал проект двухместного вертолета ВР-1 по образу и подобию американского геликоптера «Джинн» (Djinn) с реактивным (компрессорным) приводом несущего винта.  3 сентября 1956 года Бирюлин обратился с письмом к Н.С. Хрущеву с просьбой:  «дать возможность нам, молодым инженерам, в открытом соревновании со старым главным конструктором защитить право создавать новую технику».  Сердце претендента на престол успокоилось тем, что Камов назначил его своим  первым заместителем. 

Через 10 лет возникла  похожая ситуация. Камов предложил  разработать новый мощный корабельный вертолет Ка-27 на базе  Ка-25.  Этому предложению в 1967 году заместитель главного конструктора И.А. Эрлих противопоставил  свой проект вертолета В-50 (вертолет к 50-летию советской власти), выполненного по продольной схеме. За проектом В-50 явно стоял вопрос о лидерстве в КБ.  Возникла короткая, но ожесточенная полемика, в которую были вовлечены ЛИИ, ЦАГИ, институты Заказчика.   Камову удалось отстоять свои позиции.  14 октября 1970 года приказом МАП  Эрлиха откомандировали в НИИАС.

 Чуть раньше благополучно для Камова разрешилась проблема с коллективом главного конструктора Роберта Людвиговича Бартини, который в 1964 году разместили на площадях КБ Камова.  В это время Камову не давали новое задание, и все большее число его сотрудников переключалось на разработку проекта  Бартини – вертикально — взлетающего самолета -амфибии ВВА-14.  В 1967 году КБ Р.Л. Бартини перевели в Таганрог. Все, вроде, становится на свои места.  За выдающиеся заслуги в развитии советской авиации Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 сентября 1972 года  Камову присвоено звание Героя Социалистического Труда, в торжественной обстановке вручены орден Ленина и Золотая Медаль «Серп и молот». 4 ноября этого же года за создание противолодочных вертолетов Николаю Ильичу  присуждается Государственная премия. 

Как почти у всякого человека, у Николая Ильича были разные увлечения: домашнее кино, автомобильные прогулки, любимая собака Байкал, чтение книг, лесные похождения за грибами.

Но единственная его неутолимая потребность — конструкторское творчество, которому он отдавался при всякой возможности, находился ли он на работе или дома. Стремление  к "новому, необычному"  привлекало к Николаю Ильичу одаренных, нацеленных на новаторство  людей. Так родилась школа, сложился коллектив талантливых специалистов — вертолетчиков. Не все задуманное удалось воплотить в жизнь. В связи с событиями в Румынии начала 90-х годов прошлого века пришлось свернуть работы по однодвигательному вертолету Ка-126 (под  серийное производство этих вертолетов был выделен завод  в румынском городе Брашов). На стадии моделей и опытных образцов остались винтокрыл Ка-35, однодвигательный Ка-115, мини-вертолет Оса.

Главный конструктор, доктор технических наук, Герой социалистического труда Николай Ильич Камов умер 24 ноября 1973 года от тяжелой болезни, когда успехи руководимого им коллектива стали широко признанными. Сейчас на фасаде дома № 13 по Тверской – Ямской улице Москвы, где он жил последние годы – мемориальная доска. 

28 февраля 1974 года Постановлением Совета Министров РСФСР Ухтомскому вертолетному заводу присвоено имя Н.И. Камова.             

WordPress SEO