ГЕОРГИЙ БОТЕЗАТ

С созданием пригодных для  практических нужд  геликоптеров  американские инженеры особенно не мучились. Они предпочли  дождаться, когда за это хлопотное дело возьмутся  русские конструкторы.

Известно, каких героических  усилий стоило обустроить Америку геликоптерами нашим соотечественникам Игорю Сикорскому и Фрэнку Пясецкому.  Менее известный факт — первые семена геликоптера опустили в американскую почву все-таки не они, а другой российский эмигрант. Звали его Георгий Александрович  Ботезат.   Выходец из России спроектировал, построил и научил летать четырехроторного красавца, ставшего первым армейским геликоптером США.  Почти за 10 лет до  знаменитого VS-300 Игоря Сикорского.

Георгий Ботезат родился  7 июня 1882 года в Петербурге.  Отец, который принадлежал к старинному бессарабскому  роду,  дал сыну хорошее техническое образование.  Окончив  реальное училище в Кишиневе, Георгий в 1902 году  поступил на механическое отделение Харьковского технологического института, затем учился в Бельгии в Льежском электротехническом институте, повышал свое образование в Геттингемском и Берлинском университетах, в Сорбонне защитил докторскую документацию по теме «Исследование устойчивости самолета». В 1911 году во Франции опубликовали книгу Ботезата «Etude de la stabilite de l'aeroplane». Ботезат вернулся в Россию признанным ученым аэродинамиком.

 На родине Ботезат продолжает  исследования устойчивости самолета, ставит эксперименты в аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института, преподает в Офицерской воздухоплавательной школе, дает научные консультации, публикует многочисленные статьи. В 1914 году профессор Ботезат начинает преподавать в Политехническом институте Новочеркасска, где несколько позже будет учиться будущий генеральный конструктор вертолетов М.Л. Миль.  С началом первой мировой войны ученые, в их числе Н.Е. Жуковский, взялись за  проблему прицельной бомбежки. Подключается к этой тематике и Ботезат. В 1914 году он становится главным конструктором авиационного отделения акционерного общества «ДЕКА», разрабатывает бомбардировочные, в том числе гироскопические, прицелы.  Изданные отдельной брошюрой  баллистические таблицы Ботезата с успехом использовались летчиками при бомбометании. Весной 1916 года  Г.А. Ботезат становится членом Технического комитета управления Военно-воздушного флота военного министерства России.  Одно из дел комитета: создание  Главного аэродрома – крупного центра, нацеленного на решение научно-исследовательских, опытно-конструкторских, испытательных и учебных задач. Ботезат – научный руководитель строительства  крупнейшего в мире комплекса. В условиях гражданской войны, которая нарушила ритм нормальной жизни России после Октябрьской революции,  Ботезат принимает решение покинуть страну. В мае 1918 года на борту английского военного корабля он прибывает в США. В Америке Ботезат продолжает исследования воздушных винтов,  читает лекции  в Массачусетском технологическом институте и Колумбийском университете, публикует статьи и книги по вопросам аэродинамики, математики, социологии, экономики. В 1921 году Ботезат заключил контракт с ВВС армии США на постройку геликоптера. По решению американского Конгресса Ботезату выделено 200 тысяч долларов. Строился геликоптер в  научно —  исследовательском авиационном центре Райт-Филд  города Дейтон (где начал полеты Флайер братьев Райт). Построенный аппарат получил обозначение ДБ-1 «Flying Octopus» («Летающий осьминог»). Это была машина с полетной массой 1700 кг, выполненная по многовинтовой схеме: установленные на крестообразной ферме четыре шестилопастных несущих винта диаметром 8,08 м вращались попарно в противоположных направлениях. Для повышения устойчивости аппарата оси несущих винтов были наклонены  в сторону центра, так чтобы их направления пересекались в точке симметрии над аппаратом. Управление положением достигалось дифференциальным изменением тяги несущих винтов. Путевому управлению помогали два небольших рулевых винта. Геликоптер, оснащенный ротативным мотором Рон (Rhone)  мощностью 184 л.с. оторвался от земли 18 декабря  1922 года.  Машина поднялась на высоту полтора-два метра  и оставалась в воздухе одну минуту сорок две секунды.  Испытания ДБ-1 продолжались до апреля 1923 года.  Летчики ВВС США  выполнили более ста полетов на высоте до 10 м со скоростью до 50 км/ч. 

По своим  летным данным геликоптер Ботезата  оставался лучшим вплоть до начала опытов Сикорского.  Он мог находиться в воздухе до трех минут, поднимал до четырех человек, в одном из полетов  поднятый вес составил 450 кг. Свидетелями успешных полетов были бывший президент США  Г. Гувер, военный министр Н. Бейкер, известный военный деятель генерал У. Митчелл.

                                                       ДБ-1 в полете

 Однако эксперты ВВС США указывали на сложность системы трансмиссии, ее низкую надежность.  Решение о серийном производстве геликоптера не состоялось.  

  В 1926 году Ботезат организовал в Нью-Йорке  собственную  фирму  "Де Ботезат Импеллер Компани" (De Bothezat Impeller Company) по выпуску осевых вентиляторов. Предприятие оказалось успешным: вентиляторы Ботезата устанавливались  на новые американские крейсеры,  в производственных и жилых зданиях. Но вентиляторы, хотя имеют много общего с геликоптером, все же не летают, а Ботезат всю жизнь мечтал о полетах. В 1938 году он вместе с другим известным русским эмигрантом, известным летчиком и инженером Борисом Васильевичем Сергиевским основал фирму "Геликоптер Корпорейшн оф Америка" (Helicopter Corp. of America).

    Соосный геликоптер GB-2

И вновь необычная конструкция: ротативный мотор размещен  над головой пилота между  соосными несущими винтами диаметром 8,5 м. Управление по вертикали — за счет одновременного изменения углов установки всех лопастей.    Наклоны вперед-назад и вбок — смещение и наклон винтомоторной установки. Предельно сжав габариты машины,  конструктор уложил вес аппарата GB-2 в  270 кг.  Испытания проходили не гладко. Неуживчивый нрав профессора, видимо, нажил ему врагов. Перед первым полетом геликоптера, который готовился выполнить полковник  Т.Г. Бэйн, кто-то насыпал песок в картер двигателя. Однажды  профессор получил в подарок маленькую ядовитую змею, упакованную в красивую коробку. Пробные подъемы в воздух GB-2 ограничивались привязными тросами. На аэродроме Рузвельта в Лонг-Айленде начались попытки свободных подъемов в воздух. В 1940 году Ботезат модифицировал аппарат в модель GB-5, однако работы по этой машине прервала смерть конструктора.

Доктор Сорбонны, профессор Петроградского  университета, русский конструктор первого американского геликоптера скончался 1 февраля 1940 года в Нью-Йорке  во время операции на сердце.  Было ему 58 лет.

 

WordPress SEO