РОССИЯ XXI ВЕК

 

 

 

 

Краткие сведения о катастрофах, произошедших с российскими вертолетами в российском небе в период 2000 – 2016 годов, о причинах этих катастроф и сопутствующих обстоятельствах, представлены в следующей таблице. Учитывались только катастрофы вертолетов, прописанных в Реестре Гражданской авиации Российской Федерации. Суммарный налет этих вертолетов за указанный период составил около 6 миллионов часов.

В таблице использованы обозначения причин катастроф:

— конструктивно-производственные недостатки, КПН – ƛ

— командир воздушного судна, КВС — € ;

— чрезвычайные обстоятельства, чп;

— множественные причины, МНП — ∑

В графе «Примечание» в скобках – число погибших: членов экипажа/пассажиров.

 

Дата

Вертолет

Причина

Примечание

1

02.06.2000

SA-341G RA-00502

Выход из конуса вращения одной из лопастей несущего винта – удар лопасти по вертикальному оперению, кабине экипажа, разрушение элементов конструкции втулки несущего винта, автомата перекоса, главного редуктора. Наиболее вероятной причиной выхода из конуса вращения лопасти несущего винта названо развитие самовозбуждающихся колебаний лопасти вследствие нештатной работы подшипников горизонтального шарнира из-за их коррозионного повреждения. Коррозия подшипников образовалась вследствие попадания влаги в масляную полость горизонтального шарнира лопасти. Хранение вертолета с июля 1997 года по апрель 1998 года осуществлялось без консервации и выполнения работ, предусмотренных руководством по технической эксплуатации разработчика и изготовителя вертолета. Вертолет эксплуатировался по регламенту, не согласованному с разработчиком и изготовителем вертолета, и без руководства по технической эксплуатации. Осенью 1998 года вертолет не прошел техобслуживание, положенного каждые 12 лет после очередного ремонта.

Вертолет совершал рейс из Тамбова в Славино, где располагается база МНТК «Микрохирургия глаза». Вертолет упал на северо-западе Москвы в районе Южное Тушино в лесополосе в 4 км от МКАД. В числе погибших знаменитый офтальмолог Святослав Федоров.

(1/3)

КПН – ƛ

2

04.07.2000

Ми-2

RA-23213

Самовыключение обоих двигателей из-за выработки топлива.

В последнем полете канал сигнализации об аварийном остатке топлива датчика КЭС-2097Б был неработоспособен из-за отказа микровыключателя МП-12. Табло сигнализации "Осталось топлива 100 лит."  не горел. Отказ микровыключателя МП-12 произошел из-за разрушения контактной пластины. Разрушение контактной пластины произошло от действия повторных нагрузок, что свидетельствует о его многократном срабатывании за время эксплуатации. Это явление является специфическим для АХР, т.к. в стремлении повышения производительности экипаж загружает максимально возможное количество химикатов, заправляя вертолет минимально необходимым количеством топлива для выполнения кратковременных (по 6-8 минут) производственных полетов.

АХР в совхозе «Светлый путь» Темрюкского р-на Краснодарского края по обработке рисовых полей (чеков) гербицидами. Полеты производились с временной посадочной площадки расположенной на скошенном поле вблизи от места АХР.  При выполнении третьего по счету полета, после завершения обработки очередного участка поля произошло самовыключение обоих двигателей. Вертолет произвел грубое приземление в рисовый чек, покрытый водой, в результате чего произошло разрушение кабины экипажа.

 Во время дозаправки раствором гербицида, перед третьим полетом, авиатехник предложил КВС (жестом) дозаправить вертолет топливом, на что КВС (также жестом) ответил, что выполнит еще один полет

(1/0).

МНП — ∑

3

31.01.2001

Ми-8Т

RA22262

Предположительно – обледенение приемника воздушного давления. В расчетное время экипаж начал снижение с уменьшением скорости полета. Расшифровка параметров полета на этапе снижения показала, что изменения приборной скорости носили неустойчивый характер, ее значения колебались с амплитудой 20-30 км/ч при общем плавном уменьшении скорости от 160 до 80км/ч и менее. Процесс неустойчивого изменения скорости продолжался практически до конца полета. На САРПП-12 зафиксированы чередующиеся действия по торможению и разгону скорости вертолета с соответствующими изменениями шага несущего винта и угла тангажа на кабрирование и пикирование. На конечном участке полета эти изменения происходили с увеличивающейся амплитудой.

Сочетание быстрого изменения угла тангажа, резкого сброса шага несущего винта (опускание конуса) привело к удару лопастей несущего винта по хвостовой балке и ее отделению от конструкции вертолета (подтверждается наличием характерных следов на сохранившихся частях лопастей, на обшивке хвостовой балки, частиц сотового наполнителя лопастей в районе стыковки стабилизатора, картиной разброса элементов конструкции вертолета). Высота при этом составляла 540м

 Фактическая погода в момент происшествия: ясно, видимость 10 км, ветер до 10 м/сек.

Лопасти НВ перерубили хвостовую балку.

(3/8).

КПН – ƛ

4

24.02.2001

Ми-8Т

RA-06125

Столкновение с деревом высотой более 20 м при взлете с площадки, не соответствующей требованиям для выполнения взлета в зоне влияния воздушной подушки.

Отклонение от полетного задания для рыбалки, непригодная для взлета площадка, ошибка экипажа.

(0/1).

КВС — €

5

02.06.2001

Ми-2

RA-20875

Столкновение с проводами. Нарушение правил управления.

Близ с. Усть-Орочи Ванинского района, Приморский край. На борту вертолета находилась съемочная группа Государственной телерадиокомпании "Дальневосточная" из Хабаровска
 КВС получил 2 года условно за нарушение правил безопасности управления воздушным транспортом, которое повлекло за собой гибель людей.

(0/5).

КВС — €

6

30.08.2001

Ми-8МТВ-1 RA-22969

Схлестывание лопастей с тросом, который выпал из двери.

АК "ТЮМЕНЬ АВИАТРАНС"

В горизонтальном полёте на высоте 200 м и скорости 220 км/ч из открытого люка внешней подвески выпал трос внешней подвески трос попал на лопасть рулевого винта, которая подбросила его вверх к нecущeму винту. Через левый стабилизатор трос захлестнул лопасть НВ. В процессе вращения лопасти НВ ударили по хвостовой балке, затем по кабине экипажа. Вертолет упал в торфяник

(3/2).

КВС — €

7

13.11.2001

Ми-8Т

RA- 27021

Столкновение со склоном горы при полете в горной местности ниже безопасной высоты и в отсутствии визуального контакта с землей.

Вертолет перевозил вахтовых рабочих в горах Якутии по маршруту Чульман-Ытышма. Экипаж выполнял визуальный полет по маршруту в условиях быстро ухудшающейся погоды на недопустимо малой высоте.

(3/8).

КВС — €

8

28.04.2002

Ми-8АМТ RA-22158

Столкновение с ЛЭП в плохих метеоусловиях. Неудовлетворительная предварительная и предполетная подготовка.  КВС при встрече с погодными условиями хуже минимума для визуальных полетов в горной местности не прекратил выполнение задания, не вернулся на площадку вылета, а продолжал полет на предельно малой высоте при ограниченной видимости, что привело к столкновению вертолета с ЛЭП.
 

ГУП «Авиакомпания «Енисейский меридиан». Вертолет был исключен из сертификата эксплуатанта.  Транспортно-связной полет в направлении озера Ойского, находящегося в горной местности Красноярского края. В Распоряжении №НА-262-р от 22 июня 2002 г. отмечено большое число нарушений, допущенных при подготовке и выполнении полета. Погибли 8 человек, в том числе генерал, губернатор Красноярского края А.И. Лебедь.

(8/13).

КВС — €

9

15.09.2002

Ка-26

Столкновение с телевизионным кабелем в полете над городом при попытке избежать столкновения со стаей птиц.

В числе погибших заслуженный летчик испытатель В.А. Лавров.

 (2/3).

КВС — €

10

17.10.2002

Ми-2

RA-14086.

На правом двигателе имеются признаки его остановки в полете из-за возникновения помпажного срыва вследствие попадания льда в проточную часть двигателя.  В процессе полета наиболее вероятно произошло обледенение входного устройства правого двигателя. Возможна ошибка экипажа.

    Полет выполнялся по заявке Ярославского районного отделения ОАО “Балтнефтепровод” по маршруту: аэропорт Туношна — Красные Ткачи — Коромыслово.

(1/0).

КПН – ƛ

11

04.04.2003

Ка-32С RA- 31025

Столкновение с горой в условиях сплошной облачности при отсутствии надежной УКВ или КВ связи с наземными службами УВД

НПК «ПАНХ» Южного ОМВТУ ВТ. Сочи, «Лунная поляна». Полет в облаках вне видимости земли на высоте 2570 м.  Транспортировка груза на внешней подвеске, что запрещено в условиях сплошной облачности. Ряд  других нарушений НПП, в том числе по погодным условиям. Метеослужба не обеспечила экипаж важной информацией.

(3/6).

КВС — €

12

 

20.08.2003

Ми-8Т

RA -25194

Разрушение вертолета в полете из-за неправильных действий экипажа. Вертолет летел в горной местности в СМУ на высоте около 40 метров со скоростью около 200 км/ч. Обнаружив в разрывах облачности склон и деревья, КВС для предотвращения столкновения с землей резко взял ручку управления "на себя", что привело к выходу вертолета за установленные ограничения по углу тангажа (более 50 градусов), ударам лопастей несущего винта по хвостовой балке и разрушению конструкции вертолета. Неуправляемый вертолет с большой скоростью, вращаясь, столкнулся с землей.

Нарушение экипажем правил полета в горной местности, выполнение полета на недопустимо малой высоте, отклонение от маршрута по просьбе заказчика полета.

Погиб губернатор Сахалинской обл. Игорь Фархутдинов, сопровождающие его лица и экипаж.

(3/17).

КВС — €

13

05.08.2004

Ми-8Т

 RA-06174

 

Потеря продольной управляемости из-за нарушений в работе комбинированного агрегата управления КАУ-30Б.

    Нарушение работоспособности агрегата КАУ-30Б продольного управления было  обусловлено возникновением в условиях действия эксплуатационных нагрузок повышенных сил трения (схватывания) в золотниковой паре (золотник ручного управления — гильза) из-за отклонений от параллельности (плоскостности) геометрии рабочих поверхностей золотника ручного управления и ответных им поверхностей гильзы.
    По результатам исследований в 13 Государственном научно-исследовательском институте Министерства обороны РФ установлено:
    — в процессе капитального ремонта на ФГУП "810 АРЗ" золотниковая пара (золотник-гильза) КАУ-30Б, установленного в канале продольного управления, не менялась на 1-ю категорию, хотя на деталях золотниковой пары при выполнении дефектации были обнаружены недопустимые риски на рабочих поверхностях и указанные детали подлежали замене. В деле ремонта указано, что золотниковая пара заменена на 1-ю категорию, но маркировка золотниковой пары соответствует маркировке при выпуске с завода-изготовителя, т.е. золотниковая пара не менялась..

Экипаж выполнял лесоавиационные работы с целью патрулирования по обнаружению лесных пожаров и для доставки десантников-пожарных к месту пожара и обратно.

 Тюменская область, ЯНАО, поселок Вынгапуровский, Пуровский район.

(3/13)

КПН-ƛ

14

27.10.2004

Ми-8Т

RA-22643

 

Столкновение со склоном вулкана. После взлета с посадочной площадки Асача, в нарушение требований НПП ГА-85, экипаж выполнял полет на высоте 100 метров, что ниже безопасной в данном районе. Полет продолжался вдоль дороги, в направлении повышения рельефа местности. В процессе полета происходило неоднократное срабатывание сигнализации "Опасная высота", свидетельствующее о полете на отдельных участках на высоте ниже 50 метров. Примерно через 15 минут после взлета с площадки Асача  был зафиксирован доклад второго пилота о необходимости прекращения полета. Командир вертолета подтвердил предложение второго пилота и принял запоздалое решение возвращаться, вертолет был переведен в набор высоты. Через 30 секунд после начала набора высоты произошло столкновение правой нижней частью фюзеляжа вертолета с заснеженной каменистой грядой на высоте 1100 метров над уровнем моря. При столкновении вертолет получил значительные повреждения, которые тем не менее не привели к отказам систем управления вертолета и двигателей, а также пилотажно-навигационного оборудования. Командир вертолета через 20 секунд после столкновения начал выполнять правый разворот с креном 10...18-. Последние 30 секунд полета характеризовались изменениями крена от 23- влево до 12- вправо, тангажа от 16- на кабрирование до 48 на пикирование, оборотов несущего винта от 90% до 103%, скорости от 60 до 180 км/час, что свидетельствует о потере экипажем визуального контакта с землей и пространственной ориентировки. Высокое эмоционально-психологическое напряжение, недостаточная подготовка к полетам по приборам и отсутствие запаса высоты не позволили экипажу вывести воздушное судно в горизонтальный полет. Вертолет столкнулся со склоном вулкана Горелый на высоте 1100 метров с правым креном и углом тангажа на пикирование около 40-, на скорости 150 км/час.
 

Экипаж выполнял полет по срочному санитарному заданию по маршруту Елизово — посадочная площадка Асача — Елизово. Посадочная площадка Асача находилась в горной местности, высота рельефа местности в районе полетов 1100 — 1800 метров.
 Разрешение на вылет было дано диспетчером АДП при нелетном прогнозе погоды по маршруту полета, что является нарушением требований НПП ГА-85.
 Несмотря на особую сложность выполнения данного полета, руководство ООО "Авиакомпания "Камчатские авиалинии" и Камчатского МТУ воздушного транспорта Минтранса России в нарушение требований  НПП ГА-85 не участвовало в принятии решения и организации его выполнения.

(3/2).

МНП — ∑

 

15

04.11.2004

 Ми-8Т  RA-22791

Грубая посадка в результате не умелых действий КВС во время взлета в условиях снежного вихря. Экипаж выполнял полет по перевозке вахтовых рабочих с подбазы «Югорская» до населённого пункта Батово. При взлете, в процессе разгона скорости в зоне влияния «воздушной подушки» вертолёт попал в снежный вихрь. КВС, потеряв визуальный контакт с наземными ориентирами, допускал смещение и разворот вертолёта влево. Второй пилот не терял визуального контакта с наземными ориентирами и активно информировал КВС о смещениях и кренах вертолёта. Несмотря на помощь членов экипажа, КВС продолжал допускать смещения и разворот вертолёта, углы крена достигали 10-12°. В результате перетяжеления несущего винта обороты его уменьшились ниже рекомендованных РЛЭ и вертолёт несколько раз колесом коснулся земли. Далее вертолёт сместился на русло протоки, снизился ниже уровня площадки, задел левым колесом основной стойки за откос берега и получил значительные разрушения.

 

 Авиакомпания «Хантывавиа». Тюменская обл. близ Ханты-Мансийска.

На борту было 16 пассажиров и 3 члена экипажа.

В ходе расследования установлено: загрузка проводилась в спешке, с нарушением установленных требований РЛЭ вертолета Ми-8Т. Фактический вес вертолета перед взлетом составлял 11984 кг, что больше на 784 кг предельно допустимого веса, предусмотренного РЛЭ вертолета Ми-8Т для взлета вне зоны влияния "воздушной подушки" для данных условий, и на 284 кг — для взлета в зоне влияния "воздушной подушки". КВС для увеличения эффективной мощности двигателей и улучшения тяговых характеристик НВ в нарушение  РЛЭ вертолета Ми-8Т за 3 мин. до взлета выключил ПОС двигателей.
(0/1).

КВС — €

16

06.08.2005

Ми-8Т

RA-22634

Столкновение с емкостью, перевозимой вертолетом Ка-32 RA-31010 на длинной внешней подвеске. Не занятие экипажем Ка-32 высоты, заданной диспетчером УВД, вылет с базового вертодрома без согласования с органами ОРВД. Ложная информация экипажа Ми-8 о своем маршруте.

Компания АРГО. Р-н Нефтеюганска.  Осмотр трассы нефтепровода, полет на высоте 140 м.

(3/1).

КВС — €

17

22.10.2005

Ка-32

RA-31007

Попадания в режим вихревого кольца, вертикальное падение

ОАО «ПАНХ». Перелет в Пакистан в зону землетрясения. Неправильные действия экипажа: превышение скорости полета и другие.

(5/0)

КВС- €

18

06.12.2005

Ми-8Т  RA-24453

Попадание в сильную метель, упал на лед реки Амур

В Хабаровском крае, сразу после взлета.

(3/0).

МНП — ∑

19

11.03.2006

Ми-8Т

RA-24485

 

Столкновение с землей, из-за попадания вертолета в режим вихревого кольца.

Район а/д Варандей. Ошибка пилота при заходе на посадку над заснеженной, мало ориентированной местностью,  с углом тангажа 40⁰

(1/11).

КВС- €

20

27.03.2006

Ми-8Т

RA-24679

 

Потеря экипажем пространственной ориентации при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета

Авиакомпания «Полярные авиалинии» Саха (Якутского) УГАН ФСНСТ. Н.П. Русское Устье. Выполнение полета КВС  и бортмехаником  в состоянии алкогольного опьянения средней степени;
    — выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуск к которому КВС не имел, и с метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
    — выдача руководителем полетов Арининым Ю.А., в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями {кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения.

 (3/2).

КВС- €

21

21.03.2007

Ми-8Т

RA-22795

Столкновение со склоном горы. Во время полета в горной местности на высоте ниже безопасной в сложных метеоусловиях экипаж произвел энергичное увеличение шага НВ с одновременным взятием ручки циклического шага на себя. В результате этих действий произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой. Хвостовая балка отделилась от вертолета. Вертолет левым бортом столкнулся с земной поверхностью и сгорел.

Авиакомпания Газпромавиа . Республика Коми, Вуктыльский р-н, склон горы Лорцемпея. Штатный второй пилот на борту вертолета отсутствовал. Не оправдавшийся прогноз погоды в горной местности. Ошибка КВС в сложных погодных условиях.

(5/1).

КВС- €

22

09.09.2007

Ми-8Т

RA-24258

 

Неблагоприятные погодные условия.

ЯНАО, севернее Салехарда.  (4/2).

МНП — ∑

23

15.09.2007

Ми-8Т

RA-22913

Столкновение с деревом из-за резкого маневра

АК "Авиалесоохрана».  Браконьерская  охота  на медведя.  Во время преследования зверя КВС совершил резкий манёвр из-за которого машина потеряла высоту и лопастями несущего винта задела одиноко стоящее дерево. Магаданская обл.

 (4/2).

КВС- €

24

16.04.2008

Ми-2

RA-15732

После взлета вертолет передней опорой шасси столкнулся с проводом ЛЭП в месте пересечения двух линий с веткой газопровода. Вертолет оборвал верхний нулевой тросовый провод второй по направлению полета линии, перешел в снижение и в 160 м от ЛЭП столкнулся с деревьями и землей.

Пермский край. Ошибка экипажа, плохая информированность.

(2/1).

КВС- €

25.

02.07.2008

Ми-8Т

RA-22599

Возможные причины – отказ одного двигателя и ошибочные действия экипажа.

При подходе вертолета к площадке и торможении скорости полёта, на высоте 30 метров, КВС заметил резкое уменьшение оборотов несущего винта до 90 — 89% и вертолет начал «просаживаться». Вертолет с повышенной вертикальной и непогашенной поступательной скоростью, с большим углом тангажа на кабрирование, приземлился на посадочную площадку, что привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом бетонной поверхности площадки.

Авиа Компания «ЮТэйр». Транспортно-связной полет по маршруту Ноябрьск – посадочная площадка Воргенского месторождения, Ямало-Ненецкий автономный округ.

(1/5).

КПН -λ

26.

12.01.2009

 

Ми-2

RA-20981

Потеря КВС работоспособности в полете, что привело к неадекватным отклонениям органов управления, появлению путевого разворачивающего момента, правого крена, опусканию передней части фюзеляжа и столкновению вертолета с земной поверхностью со значительной вертикальной скоростью

 

АК "Конверс-Авиа" Центрального УГАН ФСНСТ Минтранса России. Район Нефтеюганска Тюменской области.  Вертолет выполнял облет трубопровода по маршруту Пойковский – Каркатеевы. Контроль за состоянием здоровья КВС проводился с нарушением установленных правил проведения исследований и оформления соответствующей документации.

(2/2).

27.

 

09.01.2009

Ми-171 RA-22463

 

Столкновение с горой после отстрела очередного животного при выполнении форсированного правого разворота с целью захода для зависания и взятия на борт туши.

АК «Газпромавиа», Кош-Агачский район, Алтайский край. Полет был оформлен как транспортно-связной, фактически выполнялся поиск и отстрел диких животных. Место второго пилота занимал пассажир — командир вертолета Ми-8. В течение всего полета экипаж дезинформировал диспетчера аэропорта Горно-Алтайска о своем местонахождении.

(2/5).

КВС- €

28.

10.05.2009

Bell-407 RA-01895

Столкновение с кронами деревьев (лыжное шасси) на высоте около 18 м при выполнении маневра с левым креном. Способствующим фактором могло стать неиспользование задатчика опасной высоты на радиовысотомере.

Владелец – частное лицо. Ночной полет, неподготовленность КВС. Полет не был согласован с наземными службами. Отсутствовал  второй пилот (нарушение).

В числе погибших губернатор Иркутской области Игорь Есиповский (нелегальная охота на медведей).

(1/3).

КВС- €

29.

22.07.2009

Ми-8АМТ RA-22968

Разрушение лопасти рулевого винта на 48 минуте полета, на высоте 110 метров и скорости полета 200 км/ч, после чего возникла сильная тряска вертолета. КВС принял решение произвести аварийную посадку. При выполнении аварийной посадки, практически при зависании, на высоте 15-10м, произошло отделение рулевого винта, и вертолет вошел в неуправляемое левое вращение. При приземлении с вращением вертолет опрокинулся на правый бок. Возник пожар.

Причиной отрыва в полете стеклопластиковой обшивки лопасти рулевого винта явилось снижение адгезионной прочности клеевого соединения хвостового отсека с лонжероном и сотовым заполнителем.

Снижение адгезионной прочности было обусловлено нестабильностью физико-химических характеристик клеящей пленки ВК-3, не выявленной при существующих методике и объеме контроля качества пленки клея, нормированных техническими условиями.

ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа». Транспортно-связной аэровизуальный полет в интересах заказчика — ООО «ЛУКОЙЛ – Волгограднефтегаз».

Комплект № МХБГ 311003 лопастей 246-3925-00 рулевого винта выпущен 08.10.2003 ОАО ММЗ «Вперед». Наработка лопастей СНЭ — 386 часов. Капитальный или средний ремонт лопастей не предусмотрен. Назначенный ресурс 1000 часов, 7 лет.

(1/5).

КПН – ƛ

30.

14.09.2009

R-44 Raven II

RA-04289

Столкновение с землей в процессе разворота с креном на небольшой высоте.

ООО «Геликс», Пермский край. Полет выполнялся без заявки на использование воздушного пространства, задания на полет и радиосвязи.

(1/1).

КВС- €

31.

19.12.2009

 

Ми-171

RA-22468

Преждевременное снижение и жёсткая посадка вертолёта до взлётно-посадочной полосы ночью, в сложных метеоусловиях: ограниченная видимость, приземная метель, предельный попутно-боковой ветер.

АК «Газпромавиа». Заход на посадку в аэропорту Воркута выполнялся с использованием системы ОСП.

(0/1).

МНП — ∑

32.

10.03.2010

R-44

RA-04163

Потеря пространственной ориентировки, столкновение с заснеженной поверхностью озера.

Не санкционированный полет пилота-любителя в акватории Онежского озера. Фальсифицированное свидетельство пилота-любителя.

(1/1).

КВС- €

33.

11.04.2010

Ми-8T

RA-22881

ЧП: вертолет  во время стоянки с выключенными двигателями, накрыло мощной снежной лавиной

Экипаж вертолета авиакомпании "Камчатские авиалинии" совершил посадку в безопасном месте, во время стоянки вертолета двигатели не работали, воздушное судно было обесточено. Погибли два из трех находившихся в кабине вертолета членов экипажа. Кроме того погибли 8 находившихся на склоне горы туристов (5 граждан ФРГ, 3 россиянина).

(2/0).

чп

34.

26.09.2010

 

Ка-32С

RA-31584

 

Отказ (самовыключение) двигателей ТВ3-117ВМА на режиме висения на высоте 70 м., что привело к быстрому снижению и столкновению вертолета со склоном горы. Выключение двигателей произошло из-за раскрутки оборотов НВ выше допустимых значений вследствие нарушения работоспособности золотника аварийного отключения синхронизатора мощности левого двигателя – нештатное срабатывание автоматов защиты свободных турбин обоих  двигателей.
Нарушение работоспособности золотника аварийного отключения синхронизатора мощности вызвано отсутствием его свободного перемещения во втулке из-за наличия посторонних частиц на рабочих поверхностях насоса-регулятора вследствие работы на загрязненном топливе.
К раскрутке оборотов несущего винта в полёте привело разрушение внешнего горизонтального валика привода регулятора частоты вращения свободной турбины правого двигателя в результате его заклинивания в передней части, связанного с разрушением проволок наружного слоя в зоне заделки.
Наиболее вероятной причиной разрушения проволок наружного слоя ВГВ является некачественное выполнение заделки на заводе-изготовителе.
Скоротечность развития аварийной ситуации и отсутствие сигнализации об отказе привода регулятора частоты вращения свободной турбины не позволили КВС своевременно определить раскрутку оборотов несущего винта и принять соответствующие меры для предупреждения выключения двигателей автоматами защиты свободной турбины. В сложившейся ситуации выполнение посадки на авторотации было невозможно.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ в районе вертолетной площадки "Лунная Поляна" в Краснодарском крае.

Отмечен ряд недостатков при техническом обслуживании двигателей (не выполнена обязательная замена одного типа ВГВ двигателя на другой и др.).

(2/0).

КПН – ƛ

35.

25.11.2010

Ми-8Т

RA-22376

Неуправляемое левое вращение при отклонении вперед правой педали на режиме близком к зависанию над площадкой. Опасаясь смещения вертолета в сторону леса КВС сбросил «шаг-газ». Вертолет с высоты  5 м упал на землю с последующим опрокидыванием на борт. После удара вертолета о землю возник пожар.

Авиакомпания ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод». Вахтовый перелет на одну из буровых в Омской области, Ми-8 новосибирского ремонтно-авиационного завода. РЛЭ Ми-8Т не содержит рекомендаций по действиям экипажа при самопроизвольном вращении вертолета влево на висении.

(0/8).

КВС- €

36.

19.12.2010

Ми-8Т

RA-24655

Столкновение с землей.

При выполнении маневра для захода на посадку в ночных условиях, в безориентирной местности вертолет внезапно попал в условия ограниченной видимости (приземный туман) и столкнулся с земной поверхностью, не долетев 300 м до посадочной площадки. Столкновение с землей.

АК «Ямал», Тюменская обл. Транспортно-связной полет. На борту находилось 18 человек, из них 15 пассажиров (вахтовый персонал "Интеграгеофизика").

(1/0).

КВС- €

37.

20.01.2011

 

AS-355N

RA-041109

 

Столкновение с ледяной поверхностью озера из-за потери КВС пространственной ориентировки при полете в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности (отсутствие контрастности, видимости естественного горизонта и удаленных ориентиров), не позволяющих продолжить полет по ПВП, что привело к неконтролируемому снижению с креном.

Несмотря на условия Карты данных (издание 07) Сертификата типа № 112-355, выданного Межгосударственным авиационным комитетом 01.07.2010, на вертолете AS-355N RA-04109 радиовысотомер, барометрические высотомеры и указатель вертикальной скорости были отградуированы в футах, авиагоризонт не был оборудован указателем скольжения.

При анализе видеозаписи комиссией по расследованию также был сделан вывод о недостоверных показаниях указателей приборной скорости, вертикальной скорости и барометрических высотомеров, что было связано, наиболее вероятно, с частичной или полной закупорки приемника статического давления при полете в условиях обледенения.

Экипаж (по его показаниям) при пилотировании вертолета использовал информацию о высоте полета с приемника GPS, что запрещено разработчиком в связи с возможными большими погрешностями.

По объяснениям резервного КВС, при заходе на посадку он диктовал КВС скорость и высоту над пролетаемой поверхностью, которую считывал с GPS. С его слов, за несколько секунд до столкновения с поверхностью озера, высота была порядка 50 метров.

Полет в условиях обледенения на вертолете, не сертифицированном для таких условий. Поселок Громово  Приозерского района Ленинградской области рядом с озером Суходольское.

 (1/0).

КВС- €

38.

05.02.2011

Ми-2

RF-00854

Отказ двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку, высадил пассажиров и после ремонта попытался взлететь, однако вертолет упал и загорелся

Шахтинское АТСК ДОСААФ. Черноземельский районе Калмыкии, 15 км южнее села Нарын.

(2/0).

КПН-λ

 

39.

22.06.2011

Ми-2

RA-20815

 

Неисправность главного редуктора, следствием чего стало скручивание и разрушение вала трансмиссии рулевого винта в полёте, последовавшее за этим неуправляемое вращение вертолёта, его опрокидывание, разрушение и возгорание.

Владелец – частное лицо. В Калининском районе Краснодарского края во время испытательного полета.

(1/0).

КПН – ƛ

40.

05.07.2011

Ми-8Т

RA-22350

 

Посадка на болотистую площадку. Несоразмерные действия командира воздушного судна по предотвращению крена.

 

 

Под Иркутском вертолет перевозил рабочих на буровую. На борту находились 16 человек. Наиболее вероятной причиной появления левого крена вертолета на практически горизонтальной посадочной площадке явился наклон вертолета из-за проваливания левого колеса в мягкий грунт при его смещении с болотной кочки.

(0/2).

МНП — ∑

41.

09.07.2011

R-44

RA-04304

 

Столкновение с водной поверхностью из-за потери пилотом пространственной ориентировки ночью, в условиях приземного тумана, исключающего видимость естественного горизонта и наземных ориентиров, что привело к столкновению исправного вертолёта с поверхностью реки Енисей.

Владелец – частное лицо. Пилот выполнял перемещение вертолета с одного места стоянки на другое на мысу острова (Красноярский край в районе о. Конный).

(1/0).

МНП — ∑

42.

19.07.2011

Ми-8Т

RA-22387,

 

Столкновение с землей.

Из заключения комиссии:

 «причиной авиационного происшествия … явилось непринятие экипажем своевременного решения о прекращении выполнения полетного задания, возврате на аэродром вылета или производстве вынужденной посадки на площадку, подобранную с воздуха,  при попадании в метеоусловия, не обеспечивающие полета по ПВП, что привело к соударению вертолета с верхушками деревьев и                            необходимости производства вынужденной посадки на неподготовленную площадку»

 

 Во время выполнения полета в Свердловской области вертолет попал в условия ливневого дождя, ухудшилась видимость, после чего произошло столкновение воздушного судна с землей.    ЗАО «Авиакомпания «Уктус».

(1/0).

КВС- €

43.

24.07.2011

Ми-8Т

RA-24422

Ошибки экипажа в технике пилотирования и отсутствие контроля за параметрами полета вертолета (тангаж, высота, скорость) при заходе на посадку в метеоусловиях, не соответствующих для полетов по ПВП, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца", его столкновению с землей с большой вертикальной скоростью, разрушению и пожару.

Возле поселка Биллингс Чукотского автономного округа.

(1/2).

КВС- €

44.

20.01.11

AS-355N RA-04109

Потеря КВС пространственной ориентировки при полете в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности (отсутствие контрастности, видимости естественного горизонта и удаленных ориентиров), не позволяющих продолжить полет по ПВП, что привело к неконтролируемому снижению с креном и столкновению вертолета с покрытой льдом поверхностью озера.

Потеря КВС пространственной ориентировки при полете в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности,  что привело к неконтролируемому снижению с креном и столкновению вертолета с покрытой льдом поверхностью озера. Способствующими факторами стали допущенные пилотом нарушения правил полетов:  — вылет по нелетному прогнозу и другие.

Несмотря на условия Карты данных (издание 07) Сертификата типа № 112-355, выданного Межгосударственным авиационным комитетом 01.07.2010, на вертолете AS-355N RA-04109 радиовысотомер, барометрические высотомеры и указатель вертикальной скорости были отградуированы в футах, авиагоризонт не был оборудован указателем скольжения.

При анализе видеозаписи комиссией по расследованию также был сделан вывод о недостоверных показаниях указателей приборной скорости, вертикальной скорости и барометрических высотомеров, что было связано, наиболее вероятно, с частичной или полной закупорки приемника статического давления при полете в условиях обледенения.

Экипаж (по его показаниям) при пилотировании вертолета использовал информацию о высоте полета с приемника GPS, что запрещено разработчиком в связи с возможными большими погрешностями.

По объяснениям резервного КВС, при заходе на посадку он диктовал КВС скорость и высоту над пролетаемой поверхностью, которую считывал с GPS. С его слов, за несколько секунд до столкновения с поверхностью озера, высота была порядка 50 метров.

РОО «Вертолетный клуб.

Озеро Суходольское в Ленинградской области.

(1/0).

КВС- €

45.

20.12. 2011

Ми-26

RA-06121

 

Усталостное разрушение фюзеляжа.

Вертолёт выполнял транспортно-связной полёт из н.п. Усть-Тегусское (Ханты-Мансийский автономный округ). При заходе на посадку на высоте примерно 60 м вертолёт начал разрушаться, перешёл в неуправляемое вращение, столкнулся с землёй и загорелся.

(1/0).

КПН – ƛ

46.

18.11.2011

R-44

RA-04348

Столкновение с землей в результате потери пилотом пространственной ориентации при полете в условиях, не соответствующих ПВП, к которым КВС не был подготовлен.

Владелец – «Редькинский опытный завод» в Тверской обл.

(1/0)

КВС- €

47.

22.03.2012

Bell-407 RA-01931

Столкновение вертолета с нижним проводом ЛЭП на высоте около 30 метров при заходе на посадку (ЛЭП не было обозначено на карте и было трудно различимо на фоне реки в условиях облачности).

Владелец – частное лицо. Частный полет по перевозке двух пассажиров вв Нижегородскую обл. КВС, находившийся в процессе поиска посадочной площадки, не установил наличие проводов ЛЭП на малоконтрастном фоне заснеженной реки и облачности. Решение КВС выполнить заход на незнакомую посадочную площадку без предварительного прохода при отсутствии визуального контакта с ней.

(1/0).

КВС- €

48.

06.04.2012

Bell-407 RA-01899

Столкновение вертолета с земной поверхностью из-за потери КВС контроля за высотой при погодных условиях, не соответствующих минимуму для полетов по ПВП.

Владелец – «АК Барс Аэро». Полет от аэропорта Бугульма до аэропорта Казань. При ухудшении метеоусловий КВС не принял решения о возврате на аэродром вылета или о совершении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку.

(1/0).

КВС- €

49.

04.07.2012

AS-350B3

RA-04097

Столкновение с деревьями высотой 25-30 м. в условиях выполнения полета против солнца на предельно малой высоте.

Владелец – АК «ЮТэйр». Полет по маршруту Ленск – п.п. П-48. КВС неправомочно допущен к самостоятельным полетам в однопилотном варианте экипажа на вертолете AS-350B.

(1/3).

КВС- €

50.

10.08.2012

Ми-2

Вертолет при выполнении разворота на малой высоте столкнулся с земной поверхностью

Вертолет принадлежал частному лицу. Выполнял полет в воздушном пространстве класса «G» без уведомления органов ОрВД по производству АХР.

(1/0).

КВС- €

51.

16.10.2012

R-44-II

RA-04206

Предположительно — при полете на малой высоте над лесополосой произошло столкновение с деревьями.

Владелец — частное лицо. Эксплуатант не зарегестрирован. Тульская обл., н.п. Муровлянка. Полет в личных целях в воздушном пространстве класса «G» с  уведомлением органов ОВД.

(1/0).

КВС- €

52.

17.10.2012

Ми-8Т

RA-24267

Потеря путевой управляемости вертолета, возникшая на этапе выполнения посадки в условиях снежного вихря из-за попадания хвостового винта в режим "вихревого кольца", что привело к левому вращению вертолета, столкновению с земной поверхностью вне посадочной площадки и опрокидыванию на правый борт. Неуправляемое вращение вертолета стало следствием неправильного восприятия командиром воздушного судна пространственного положения вертолета относительно линейного ориентира на площадке (комингса), что привело к выходу вертолета за границу площадки на грунтовую насыпь с проваливанием колеса и возникновением правого крена;

— дальнейших нескоординированных действий командира воздушного судна органами управления, что привело к падению оборотов несущего винта до значений ниже минимально допустимых и увеличению угловой скорости вращения.

 

ГП «КрасАвиа». Красноярский край. Транспортный полет по маршруту: аэродром Богучаны – посадочная площадка «Юрубчен-5 БПО». При заходе на посадку вертолет упал, зацепившись хвостовой балкой за препятствие. Ошибочные действия экипажа.

(0/1).

КВС- €

53.

08.12.2012

R-44II

RA-04189

Причина не установлена.

Владелец частное лицо. Перелет из Тверской обл. в Московскую обл. в СМУ. Деревня Рыбаки.

(1/2)

54.

06.05.2013

Ми-8Т

RA-24410

ЧП. Взрыв опасного груза в полете

 Вертолет перевозил около 2 тонн взрывчатки для подрыва ледовых заторов в  Катанском районе Иркутской области. Отсутствие чётких правил, регламентирующих порядок подготовки взрывных работ.

(3/6).

чп

55.

02.07.2013

Ми-8Т  RA-22657

 

Столкновение вертолета со склоном горы высотой 772 м. Несоблюдение командиром ВС правил визуальных полетов (полет ниже установленной ПВП  безопасной высоты полета в горных условиях).

 

Якутия. Собственник/эксплуатант ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии». Одна из самых тяжелых катастроф. Место авиационного происшествия находилось на высоте 650 метров и дальности 39,5 км от аэродрома Депутатский. Столкновение вертолета с горой произошло хвостовой опорой и колесами основного шасси, с большим углом тангажа. Возник пожар. В числе погибших – 11 детей, депутат заксобрания республики Александр Морозкин, руководитель республиканской инвестиционной компании Виктор Ефимов и представители компании "АЛРОСА".

(0/24).

КВС- €

56.

07.08.2013

R-44

RA-06302

 

 

 

Выполнение КВС, не имевшим соответствующей подготовки и допуска, полета по ПВП, ночью, что привело к столкновению вертолета с высоким берегом в месте крутого поворота реки в управляемом полете. Способствующим  авиационному происшествию фактором могло быть возможное (согласно прогнозу) наличие тумана в долине реки, вдоль которой выполнялся полет.

 

 

Собственник ООО «ВСП Лизинг», эксплуатант ООО «Витим-лес». Несанкционированный полет.  Следование по маршруту Киренск — поселок Давыдова (Иркутская обл.) производилось в темное время суток, на малой высоте, вдоль берега реки Лена. На удалении 7 км от конечного пункта маршрута русло реки Лена поворачивает вправо на угол более 90°.  Выполняя полет на высоте ниже безопасной в условиях ночи и ограниченной видимости из-за возможного наличия тумана на реке пилот, наиболее вероятно, не увидел поворота реки вправо. Вертолет с большой поступательной скоростью на высоте 50 метров над уровнем воды столкнулся с кронами деревьев высотой 15-20 метров и упал на землю.

(1/1)

КВС- €

57.

14.09.2013

 

AW-119

МК II

RA-01978

 

 

 

Не установлена

Собственник ООО «ВСП Лизинг», эксплуатант не зарегестрирован. Тверская обл. Полет выполнялся днем, в сложных метеоусловиях. При выполнении полета по маршруту в расчетное время пилот на связь не вышел и на посадочную площадку Мякинино (Москва) не прибыл.

 В результате поисково-спасательных работ с воздуха, вертолет был обнаружен в лесном массиве вблизи д. Сергино полностью разрушенным.

(1/1).

МНП — ∑

58.

06.12.2013

 

ЛТЮ-1208

RA-0297G

ЕЭВС -единичный экземпляр создан на базе серийного вертолета Schweizer 300С.

 

 

Наиболее вероятная причина — попадание вертолета при полете по маршруту в режим «вихревого кольца», что привело к столкновению воздушного судна с большой вертикальной скоростью с земной поверхностью.  Попадание вертолета в режим «вихревого кольца» произошло из-за отсутствия у пилота практических навыков по пилотированию ВС (ранее полеты по маршруту не выполнял, за 6 дней до авиационного происшествия выполнил первый самостоятельный полет на «висение»).

 

Пилот с пассажиром на борту выполнял прогулочный полет над территорией  Краснодонецкого  охотничьего  хозяйства (Ростовская обл. возле г. Белая Калитва). Вертолет не имел действующего сертификата летной годности. Полет выполнялся без связи и уведомления органов обслуживания воздушного движения. КВС не имел свидетельства пилота. С целью регистрации вертолета в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации в Росавиацию было представлено фальсифицированное заключение по оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС.

(1/1).

КВС- €

59.

30.04.2014

R-44 II

RA-06217

Столкновение с землей

 

Собственник ООО «Транслизинг». Эксплуатант частное лицо. Близ г. Инта в Республике Коми в условиях плохой видимости. В условиях сплошной облачности. Пилот — генеральный директор местного завода железобетонных изделий Дмитрий Комиссаров, не имел свидетельства пилота.

 (1/0).

КВС- €

60.

 

31.05.2014

Ми-8АМТ RA-22423

 

 

Нарушения экипажем правил полетов по ПВП, выразившиеся в выполнении полета на высоте ниже безопасной и продолжении снижения на недопустимо малую высоту при попадании в приборные метеорологические условия, приведшие к столкновения ВС с поверхностью озера в управляемом полете

 Вертолет выполнял полет на высоте 40-50 м над деревьями, при выходе на береговую черту озера начал резко снижаться и попал в область плотного тумана над поверхностью озера. В дальнейшем очевидцы услышали звук удара вертолета о воду. Авиакомпания "СПАРК авиа".

 На борту находились 3 члена экипажа, 1 авиационный техник и 14 пассажиров (группа в составе представителей администрации Мурманской области, Северо-Западного федерального округа, а также ряд местных бизнесменов, в том числе руководство горнообогатительного комбината ОАО «Апатит»).

 Мурманская область.

 (3/13).

КВС- €

61.

13.05.2014

EC-120B  RA-07232

Столкновение с верхушками деревьев

Собственник – частное лицо. Ленинградская область, н.п. Рахья Всеволожского р-на. В катастрофе погибли генеральный директор строительной компании ООО "СУ-310" Артем Васильев (владелец и пилот вертолета) и его спутница.

(1/1)

КВС- €

62.

23.07.2014

R-44

RA-1975G

Предположительно – плохие погодные условия, приведшие к потере пространственной ориентации вертолета, ошибки в пилотировании.

 

Калагинский р-н. Частный вертолёт вылетел с территории рыбообрабатывающего завода ООО «Рыболовецкая артель «Белореченск» с пассажиром на борту в направлении реки Ивашки (р-н промысла лосося на расстоянии 686 км от Петропавловска-Камчатского). Полёт в диспетчерских службах не был зарегистрирован.

(1/1).

63.

28.06.2014

R-66

RA-1588G

Выполнение КВС резкого маневра (несоразмерные действия пилота ручкой циклического шага) при влете в облачность (пилот не имел допуска к полетам по ППП), что привело к попаданию вертолета в необычное пространственное положение и условия невесомости, к ударам осевых шарниров лопастей НВ по упорам на валу главного редуктора — явлению, известному как маст бампинг, и разрушению вертолета в воздухе.
Сопутствующим фактором явилось непринятие пилотом своевременного решения о возврате на аэродром вылета или о посадке на подобранную площадку при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных.

 

 Апшеронский район Краснодарского края. Владелец ООО «Технодром».

(1/3).

КВС- €

64.

10.07.2014

Ми-2

RA-23721

Столкновение с проводами ЛЭП (Зацепил хвостовой балкой провода ЛЭП).

Варьеганское нефтяное месторождения в 60 км от г. Когалыма (Ханты-Мансийский автономный округ). АК  "Конверс Авиа"

Во время полета на высоте 10-12 м. Пилот с большим налетом.

(1/0).

КВС- €

65.

04.09.2014

Ми-8Т

RA-24255

При заходе на посадку вертолет зацепился хвостовой частью за взлетно-посадочную полосу, после чего разрушился.
 

АК «ПАНХ», демонстрационный полет в рамках открытия международного Гидроавиасалона, разбился во время посадки в аэропорту Геленджика.

(2/0).

КВС- €

66.

19.09.2014

Gazelle SA-341G

 RA-1233G

Избегая столкновения с яхтой, вертолет совершил резкий маневр, задел поверхность воды основным винтом и потерпел крушение.

Частный вертолет. Морская набережная Васильевского острова. Санкт-Петербург. (1/0).

КВС- €

67.

10.10.2014

Ми-8Т

RA-24614

Потеря экипажем визуальной ориентировки и своего истинного положения при полете в условиях, не соответствующих для полетов по ПВП, на высоте ниже безопасной, что привело к столкновению вертолета с горным хребтом.

АК "Тувинские авиалинии" ("Тыва-Авиа"). Республика Тува. Фрагменты вертолета найдены 07.08.2015 г. в 100 км от а/п Кызыл на склоне горы на высоте 2300 м.

(2/12)

КВС- €

 

68.

02.11. 2014

Ми-2

Без регистрации

Нарушение правил полета. Жесткая посадка.

Частный вертолет. Не  санкционированный полет.

На озере Кумалито в 35 км от пос. Ханымей (Ямало-Ненецкий автономный округ) совершил жесткую посадку  в Пуровском районе, в 50 км юго-восточнее населенного пункта Вынгапуровский, упал в озеро Кумалито.

(1/1).

КВС- €

69.

20.11.2014

AS-350B3 RA-04032

Столкновение с верхушками деревьев в плохих погодных условиях.

В сложных метеоусловиях при заходе на второй круг.

Нижегородская область.

(1/4).

КВС- €

70.

07.12.2014

Ми-8Т

RA-06138

 

На высоте 200-250 м в течение нескольких секунд произошло последовательное самовыключение обоих двигателей. При выполнении вынужденной посадки в условиях белизны подстилающей поверхности произошло столкновение с земной поверхностью.

Собственник ОАО «2-ой Архангельский объединенный авиаотряд». Район Тобойского нефтяного месторождения – Ненецкий автономный округ Архангельской области.

(1/1).

КПН – ƛ

71.

27.06.2015

R-44-II

RA-05765

Не установлена.

ООО «Объединенная финансово-лизинговая компания». Кемеровский р-н.

В полете на малой высоте вертолет зацепил трос, натянутый поперек реки на высоте 5-7 м, после чего совершил посадку на отмель. Не выключая двигатель, КВС выполнил контрольное висение. После взлета вертолет потерял управление и рухнул на каменистый берег реки.

(1/2).

72.

03.07.2015

Ми-8Т

RA-22589

Не установлена.

Вертолет компании ОАО "ЮТэйр — Вертолетные услуги", выполнявший обратный рейс после транспортировки больного ребенка из Сургута в Нижневартовск, перестал выходить на связь. На борту находились три члена экипажа и два медработника. 9 июля в протоке Крестовая реки Обь было обнаружено тело второго пилота и фрагменты вертолета, 16 июля найдены тела командира воздушного судна и врача-реаниматолога.

(3/2).

73.

08.08. 2015

R-44

RA-04383

Столкнулся с гидропланом Cessna 206 над Истринским водохранилищем, упал в воду и затонул. Несовершенство конструкции кабины (в части возможности обзора).

Оба ЛА принадлежали частным лицам. Гидросамолет выполнял полеты, нарушая режим ограничения, введенный  в связи с проведением полетов членов клуба парапланеристов.  Пилот вертолета (он же владелец) Вадим Бухтиаров – чемпион мира по мотопарапланерному спорту. Одна из причин катастрофы —  невозможность обзора сектора сближения с рабочих мест пилотов, обусловленная траекторией движения ВС и их конструктивными особенностями.

(1/3).

КВС-λ

74.

14.08.2015

R-44-II

RA-04339

Столкновение лопасти НВ с опорой (деревянным столбом)  освещения высотой 6 м.

Собственник ООО «Колымский экспресс». Около н.п. Нерюнгри, Якутия.

(1/0).

КВС €.

75.

15.08.2015

Ми-8Т

RA-22559

 

Непреднамеренная посадка на водную поверхность. В полете на высоте 15 -30 м практически без поступательной скорости КВС резко отклонил вверх ручку ОШ, обороты НВ упали ниже 89%, увеличилась вертикальная скорость снижения.  Вертолет затонул.

 

Собственник ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Вертолет авиакомпании ОАО "Восток". Бухта Онгачан Охотского моря в Тугуро-Чумиканском р-не Хабаровского края. Коммерческий рейс – перевозка 13-и пассажиров.
(0/5).

КВС — €

76.

26.11.2015

Ми-8Т

RA-25361

Вероятная причина – отказ комбинированного агрегата управления КАУ-30Б поперечного управления. Вскоре после взлета на высоте 100 м вертолет резко накренился вправо  со снижением на пикирование столкнулся с ледовой поверхностью реки Енисей.

Вертолет Ми-8 авиакомпании ООО "Туруханавиа"  выполнял коммерческий рейс с 22-мя пассажирами по маршруту Игарка — нефтеперекачивающая станция.

(3/9).

КПН – ƛ ?

77.

29.11.2015

AS-350B3

RA-04037

Не установлена. Столкновение с замерзшей заснеженной поверхностью реки Охлом.

ООО «Авиакомпания «Скол», Ханты-Мансийский АО.

(2/2).

78.

30.11.2015

Ми-2

RA-23786

 

Принудительное (ошибочное) выключение обоих двигателей после взлета при наборе высоты. Пассажир, находящийся на месте второго пилота, случайно закрыл оба стоп-крана.

Собственник ООО фирма «Пурга». Город Елизово Камчатского края.

(0/1).

чп

79.

16.12.2015

Ми-8Т

RA-24402

Не установлена. Вскоре после взлета вертолет перешел в снижение с вертикальной скоростью до 5 м/с и столкнулся с землей.

Собственник ООО Авиакомпания «ВИТЯЗЬ-АЭРО». Н.п. Крутогорово, Соболевский район, Камчатский край. Коммерческий рейс с 22-мя пассажирами.

(0/1).

80.

24.02.2016

F-28 Enstorm RA-2348G

Самовыключение двигателя.

ЕЭВС – владелец частное лицо. Полет в Ленинградской обл. Пилот к выполнению полетов на вертолете допущен не был.

(1/0).

81.

 

02.04.2016

 

EC-130B4

RA-07256

 

Столкновение с деревьями в условиях моросящего дождя и тумана

 

Приморская лизинговая компания, р-н н.п. Тавричанка Надеждинского р-на Приморского края.

(1/0).

КВС — €

82.

 

18.04.2016

 

R-66

RA-06233

 

Столкновение с ледовой поверхностью Карского моря в условиях низкой облачности (верхняя граница ниже 300 м.)

ЗАО «Оптхолод», Ямало-Ненецкий округ, остров Белый. Потеря КВС контроля за высотой полета.

(1/2).

КВС — €

83.

03.05.2016

 

R-44

RA-2118G

 

Разрушение конструкции в полете (предположительно)

ЕЭВС. Частный владелец, Камчатский край, р-н бухта Русская.

(1/2)

КПН – ƛ

84.

14.05.2016

AS-350B3

RA-07259

Зацеп полозьями шасси ЛЭП на высоте 20-22 м в благоприятных условиях полета (день, видимость 50 км, ветер слабый, температура окружающего воздуха +13ᴼС). Вертолет упал в озеро и затонул.

Владелец ООО «МКБ Лизинг».

После взлета с п.п. Сосны Приозерского р-на, Ленинградской обл. Общий налет КВС 8791 ч.

(1/1).

КВС — €

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ФАКТОР ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

В целях авиационной безопасности

 экипаж в самолет лучше не допускать.

 

Батер Брэд,

американский летчик

 

Сейчас это называется «человеческий фактор». Иногда, для ясности, добавляют — «пресловутый».  Понятие сугубо негативное.  Вещь сама по себе нехорошая, причина многих авиационных происшествий, инцидентов, аварий, катастроф.

Видимо, было так. Некие инопланетяне, возможно даже из созвездия Альфа Центавра, благоустроили Землю, приручили огонь и атомную энергию, изобрели полезные вещи – летательные аппараты, шариковую ручку, жевательную резинку.  Жизнь текла тихо и спокойно.  Но появился человек, который начал все портить, ломать шариковые ручки, взрывать самолеты, плеваться жвачкой:  «человеческий фактор».

На заре авиации, когда люди были не такими прихлопнутыми наукой, как сейчас, причины происшествий с  самолетами определяли просто: отказы мотора, разрушение планера или управления, плохая погода, ошибка пилота.

Тогда никому не приходило в голову называть ошибку пилота проявлением человеческого фактора, потому что всем было ясно, что и мотор, который категорически не хотел работать свыше 100 часов, тоже творение рук человеческих. Также еще было свежо в памяти, что не только пилота, но и сам самолет, в своих лучших и не в самых лучших качествах, тоже придумал человек.  Человеческий фактор, если и существовал, то лишь как скромный эквивалент максима литературного: «Человек – это звучит гордо!».

Обидно, что поклеп на себя тоже придумал сам человек. Впрочем, может быть, сомнительное и обидное клеймо — происки врага рода человеческого, жалящие стрелы которого направлены в сторону пилотов, усердных тружеников неба, которые своими жизнями расплачиваются не только за свои собственные ошибки, но и за неизбежные сбои всей сложнейшей авиационно-транспортной системы.

54 из 84 катастроф, показанных в представленной выше таблице, произошли из-за ошибочных, недостаточно профессиональных,  неадекватных ситуации действий командира воздушного судна.  Подавляющее большинство опасных ситуаций развивалось в сложных полетных условиях: на режимах взлета или посадки, в полете, на высоте заведомо меньшей безопасной высоты полета, в горной местности или над водой, при плохих погодных условиях. Среди конкретных причин происшествий – 6 случаев попадания в режим вихревого кольца, 15 случаев столкновений с препятствиями (кронами деревьев, проводами ЛЭП, склоном горы), 5 случаев столкновения с земной или водной поверхностью в результате потери пространственной ориентации в ночном полете или в СМИ, 2 случая попадания в режим неуправляемого левого вращения. Отмечен случай, когда пилот зацепил провода ЛЭП днем при хорошей видимости – но вертолет летел над рекой против солнца, ЛЭП не была отмечена на карте.

Вот один из характерных примеров, как летный экипаж своими действиями загоняет себя и машину в аварийную ситуацию.

20 августа 2003 года. Вертолет Ми-8 совершает полет по маршруту: вертодром «Излучина» — населенный пункт Северо-Курильск. На борту вертолета — губернатор Сахалинской области И.П. Фархутдинов, сопровождающие его лица, три члена экипажа, всего 20 человек. Через несколько минут после взлета экипаж по просьбе заказчика полета меняет план полета (видимо, для того чтобы пассажиры могли любоваться горными видами). Органам УВД экипаж выдает заведомо неверную информацию о месторасположении вертолета и высоте полета.  Между тем, облачность возрастает, видимость ухудшается. Вскоре экипаж не может точно определить, где находится. КВС передает управление второму пилоту: «Порули пока». Далее от КВС следуют указания второму пилоту: «Ниже надо, видишь, нижнюю кромку цепляем» — речь идет о нижней кромке облаков, которая опускается. Затем: «И вправо уходи», «Вправо уходи…», «Еще вправо», «Говорил же, уходи вправо, не цепляй ты за нижнюю кромку…». В разрыве облаков появляется препятствие, второй пилот отворачивает вправо, по мнению КВС недостаточно энергично. КВС вмешивается в управление, резко дергает ручку продольного управления на себя и вправо. От резкого маневра лопасти несущего винта бьют по хвостовой балке, которая, разрушаясь, отделяется от вертолета. Вертолет начинает вращаться в воздухе и с высоты около 40 метров падает на землю. Погибли все 20 человек, находящиеся на борту.

Другой пример. 27  октября 2004 года.  Вертолет Ми-8Т получает срочное санитарное задание по маршруту Елизово-посадочная площадка Асача, расположенная в горной местности. Диспетчер АДП выдал разрешение на полет, несмотря на неблагоприятный прогноз погоды. После взлета с посадочной площадки Асача, в нарушение требований НПП ГА-85, экипаж выполняет полет на высоте 100 метров, что ниже безопасной в данном районе. Полет продолжался вдоль дороги, в направлении повышения рельефа местности. В процессе полета происходило неоднократное срабатывание сигнализации "Опасная высота", свидетельствующее о полете на отдельных участках на высоте ниже 50 метров. Примерно через 15 минут после взлета с площадки Асача  зафиксирован доклад второго пилота о необходимости прекращения полета. Командир вертолета подтвердил предложение второго пилота и принял запоздалое решение возвращаться, вертолет был переведен в набор высоты. Через 30 секунд после начала набора высоты произошло столкновение правой нижней частью фюзеляжа вертолета с заснеженной каменистой грядой на высоте 1100 метров над уровнем моря. При столкновении вертолет получил значительные повреждения, которые не привели к отказам систем управления вертолета и двигателей, а также пилотажно-навигационного оборудования. Командир вертолета через 20 секунд после столкновения начал выполнять правый разворот с креном 10ᴼ - 18ᴼ.  Последние 30 секунд полета крен изменялся от 23ᴼ  влево до 12ᴼ  вправо, тангаж от 16ᴼ на кабрирование до 48ᴼ на пикирование, обороты несущего винта от 90% до 103%, скорость от 60 до 180 км/час - экипаж потерял визуальный контакт с землей и пространственную ориентировку. Высокое эмоционально-психологическое напряжение, недостаточная подготовка к полетам по приборам и отсутствие запаса высоты не позволили экипажу вывести воздушное судно в горизонтальный полет. Вертолет столкнулся со склоном вулкана Горелый на высоте 1100 метров с правым креном и углом тангажа на пикирование около 40ᴼ на скорости 150 км/час. Погибли все три члена экипажа и два пассажира.

 Сопутствующие описанным летным происшествиям условия эксплуатации немыслимы для любого вида транспорта, кроме вертолета, соответственно,  все ошибочные действия летного экипажа в этих ситуациях – специфически вертолетные ошибочные действия.

Взлетно-посадочные площадки вертолетов, как правило, располагаются на отдалении от аэродромов и соответствующих метеорологических средств. На вертолетных площадках обычно отсутствует общее освещение, видимость земли или водной поверхности часто ухудшена из-за атмосферной дымки, тумана или облаков. В горах и холмистой местности, где часто приходиться работать вертолету, существует свой особый микроклимат, который может стремительно и непредсказуемо меняться. Радиосвязь в горной местности может быть затруднена и прерываться. Равнинные участки вертолетной деятельности, как правило, заполнены не всегда отмеченными на картах строениями, ЛЭП, опорными столбами, одинокими деревьями.

Общие для всей авиации причины ошибок летного экипажа: недоученность в летном и штурманском деле; потеря навыков из-за малого налета; повышенная самооценка и самоуспокоенность как результат длительной безаварийной работы; стресс из-за личных неурядиц; усталость, плохое самочувствие, болезнь. Устранение перечисленных причин — предмет заботы соответствующих служб, и при должной воле и решимости авиационных властей эти причины, рано или поздно, несомненно, будут устранены.

Что касается причин специфических вертолетных ошибок – в этом слабо вспаханном поле требуется специальная программа повышения вертолетного мастерства и ответственности вертолетного летного экипажа. Необходимо  добиться, чтобы каждый пилот вертолета всегда  мог:

— избежать попадания в режим вихревого кольца вертолета, а если попал в него –  выйти;

— избежать попадания в режим вихревого кольца рулевого винта, а если попал в него – выйти;

— избежать попадания в режим неуправляемого левого разворота вертолета (для американских вертолетов – правого), а если попал в него – выйти;

— пилотировать по приборам в отсутствии видимости;

— перебороть возникшую полетную иллюзию;

— уйти от столкновения с расположенными на небольшой высоте препятствиями (проводами ЛЭП, телевизионными вышками, одиночными столбами, кронами деревьев;

— избегать попадания в неблагоприятные погодные условия;

— выполнять действующие инструкции и нормативы, когда они адекватны реальным обстоятельствам;

— нарушать действующие инструкции и нормативы, если это единственный способ спасения жизни и здоровья.

 

Человеку, и пилот здесь не исключение, свойственно ошибаться. Машина тоже не застрахована от ошибок. Но есть разница между живой и неживой материей — все ошибки машины случайные (непреднамеренные), а человек иногда ошибается осознанно (преднамеренно): «да, я, пилот,  действую не по правилам, нарушаю писаную или неписаную инструкцию, но «если нельзя, но очень хочется, то можно».

Значительная часть ошибок летного экипажа – ошибки осознанные, преднамеренные, «на-авось, пронесет». И, действительно, как правило, «проносит». В одном, втором, третьем, сто сороковом случае. В тысяча первом на не очень серьезное нарушение правил полета накладывается несколько нежданных внешних обстоятельств, и происходит непоправимое.

Особым образом обстоит дело с преднамеренными ошибками целенаправленного злонамеренного характера. Здесь в центр проблемы выдвигается вопрос о приоритете воли индивидуума, в конкретном случае – воли командира воздушного судна – по сравнению с воли другого индивидуума, воли других людей, в пределе – воли коллективного разума.

Экстраординарная ситуация — пилот решил уничтожить себя и пассажиров и направил самолет крутым пике в землю. 24 марта 2015 года в Прованских Альпах это сделал второй пилот аэробуса А320-211 Андреас Любиц (Andreas Lubitz). Предотвратить возможность такой катастрофы возможно, например, введением соответствующего алгоритма в систему автоматического управления, в которой усилия механических агрегатов (бустеров) пересиливают любые усилия пилота. Такое решение проблемы авиационным сообществом считается неприемлемым – бездушный алгоритм не может предвидеть всех возникающих особых обстоятельств. В данном случае воля живого  человека признается приоритетом по отношению к воле коллективного разума, создавшим пусть и самую совершенную на данный исторический момент механическую систему.

Другой способ разрешения экстраординарной ситуации – устроить на каждом борту место для авиационного маршала, который в случае необходимости приведет в чувство любого пилота. Но палка  имеет два конца – если сошел с ума не пилот, а маршал? Проблема «человек VS человек» на сегодняшний момент подвисла в воздухе. И решение этой проблемы лежит пока, к сожалению,  скорее, в криминальной, нежели в технической сфере.

Более типичными и, соответственно, достаточно частыми являются преднамеренные ошибки тривиального, условно говоря, бытового характера.

28 апреля 2002 года вертолет Ми-8АМТ ГУП «Авиакомпания «Енисейский меридиан» потерпел катастрофу, столкнувшись с проводами линии электропередач. Подготовка к полету велась в спешке. Пилот летел на высоте ниже безопасной, место второго пилота занимал пассажир. Погибло восемь человек, в том числе губернатор Красноярского края А.И. Лебедь.

15 сентября 2007 года вертолет Ми-8Т совершал плановый транспортно-связной полет. После намеченной посадки близ реки Бургали находившаяся в вертолете компания (охотоведы и польские туристы) попросили командира воздушного судна немножко поохотиться. Почему не удружить хорошим людям? Экипаж отключил записывающий разговоры магнитофон, не вышел на связь с УВД. В погоне за медведем вертолет столкнулся лопастями несущего винта с деревом. Шесть человек погибли.

9 января 2009 года вертолет Ми-171 авиакомпании «Газпромавиа» выполнял заявленный транспортно-связной полет. Фактически пассажиры остреливали с вертолета горных баранов. При поднятии на борт туши животного вертолет столкнулся со склоном горы. Погибли семь человек.

10 мая 2009 года принадлежащий частному лицу вертолет Bell-407, на борту которого находился губернатор Иркутской области Игорь Есиповский, выполнял осмотровый полет в окрестностях Байкала. Полет не был согласован с диспетчерской службой. На месте крушения обнаружено стрелковое оружие, рядом — туша подстреленного медведя. Погибли четыре человека.

Во всех описанных выше случаях вину летного экипажа должно разделить его окружение, подталкивающее пилота к нарушению правил полета, стимулирующее его. Почему люди становятся невольными самоубийцами? Вечные  вопросы всех времен и народов: «кто виноват» и «что делать» — к Александру Герцену и Николаю Чернышевскому.

 

Преднамеренные, но не злонамеренные ошибки летного экипажа – результат совокупного действия неопределенного множества факторов, из которых можно выделить характерные:

a). Менталитет.  В различных заселенных человеком участках земли в результате длительной эволюции сформировался определенный, специфичный для каждого места и времени кодекс поведения. В каких-то условиях, человека в неправомерных поступках ограничивает только страх быть пойманным и наказанным. В других условиях действует встроенный в человека самоконтроль, который не допускает даже мысли о нарушении действующих законов, инструкций или сложившегося порядка. Если такому законопослушному гражданину предложить немножко нарушить – «никто, никогда, ни за что не узнает» – он искренне удивиться: «Ведь этого нельзя?!».

Измерять менталитет пока не научились. Возможно, существует корреляция между уровнем менталитета и показателем индекса развития человеческого потенциала (ИРЧП) — данные по которого публикует ООН в виде приведенной ниже  мировой карты.

Наивысший уровень ИРЧП в США и Австралии, низший в странах Центральной Африки. Промежуточное положение – Европа и Россия. А ведь похожим образом различаются регионы по уровню безопасности полетов гражданской авиации. По данным IHST в 2015 году налет на авиационное происшествие гражданских вертолетов составлял: в Северной Америке –     20 400 ч, в Южной Амеприке – 7 100 ч, в Европе – 16 400 ч, в Африке 18 500 ч, в Азии 10 300 ч, в Океании – 6 500 ч. Среди авиационных самолетных авиакомпаний лучшие показатели безопасности полетов у авиакомпаний США и Австралии, худшие – у стран Африки.

 

 

Мировая карта ИРЧП членов ООН (данные 2012 года).

 

     0,900 и выше

     0,850–0,899

     0,800–0,849

     0,750–0,799

     0,700–0,749

     0,650–0,699

     0,600–0,649

     0,550–0,599

     0,500–0,549

     0,450–0,499

     0,400–0,449

     0,350–0,399

     0,349 и ниже

     Неизвестно

 

b). Полнота и строгость системы контроля за действиями летного экипажа.

Единой глобальной, всеобъемлющей системы контроля за действиями летного экипажа в гражданской авиации не существует. Есть отдельные элементы наблюдающей и фиксирующей нарушения системы, и они тем полнее и надежнее, чем выше ступень иерархии авиационной транспортной системы – от находящегося в личном распоряжении и даже не обязательно зарегистрированного вертолета, до могучих Боингов 777 с двумя-тремя пилотами, выполняющими регулярные пассажирские перевозки на магистральных маршрутах. Последние – вполне могут считаться объектами под колпаком группенфюрера Мюллера: тщательный медицинский контроль, записи в журнале аэропортной службы, слежение службами УВД за всеми этапами полета, регистрация парметров полета «черными ящиками» с их обязательной расшифровкой после каждого полета.

А вот какой-нибудь частный Robinson R44 вполне может себе позволить уклониться от внимания строгой дамы Статистики. Выдался хороший свободный денек у некоего любителя летного дела и рыбалки, накопал он в огороде червей, помылся-причесался, выкатил из гаража воздушного конька-горбунка, завел поршневой мотор, и – поминай как звали.

Хорошо или плохо, но статистика знает только лишь то, что ей знать дозволяют.

Проблема направленных на фатальный результат экстраординарных ошибок преднамеренного характера принципиально не имеет положительного решения (во всяком случае, в постулатах современного общества).

В отличие  от этой, нерешаемой пока проблемы, устранение тривиальных, банально-бытовых преднамеренных ошибок ограничено лишь технико-экономическими возможностями. Сейчас мы  не удивляемся изящным сканерам, считывающим информацию с товара в магазине, с дорожной карты в общественном транспорте, или с пойманного в научных целях осетра. Между тем возможности  FRID-технологий (FRID – Radio Frequency IDentification) и других бесконтактно-информационных систем стремительно развиваются. Недалеко то время, когда во все значимые детали вертолета будут встраиваться миниатюрные электронные чипы, способные передавать разнообразную информацию на значительные расстояния. Системы запуска двигателей вертолета будут оснащаться электронными ключами, исключающими несанкционированный службами УВД полет. Электронная система измерения влияющих на безопасность полета параметров вертолета, таких как масса и центровка, в автоматическом режиме сообщит о выявленных случаях не соответствия требованиям летному экипажу, в случае необходимости, и другим компетентным службам. Возможно появление способов контроля, основанных на новых технологиях, принципы которых предвидеть невозможно.

Однако же, «времена не выбирают, в них живут и умирают». И сегодня решать проблему предотвращения преднамеренных, иногда вызывающе грубых осознанных нарушений следует с использованием наличествующего инструментария с учетом конкретных условий места и времени. Не рационально вводить единые правила и методы их соблюдения для сельчан, скажем, курортного Баден-Бадена и культурных аборигенов Папуа-Новой Гвинеи. А для иных обитателей уютных уголков Рязанщины, не лишним может оказаться регулярный обход владельцев личных вертолетов участковыми полицейскими, как это делается в отношении владельцев законного охотничьего оружия.

В этом деле важно не переусердствовать: чтобы забота о здоровье не стала опасной для здоровья.

 

ФАКТОР ТЕХНИКИ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                  

Риск повсеместно сопровождает технику,

 а безопасность была центральным понятием

 инженерии с самого момента появления инженеров.

 

Свен Хансон,

Hansson S.O. Risk and safety in technology

2009

 

Ниже приведены краткие сведения о случившихся с российскими гражданскими и военными вертолетами в период с 2000 по 2016 год авариями и катастрофами, причиной которых, в той или иной степени, стал отказ техники. Включение в этот перечень аварий, а также авиационных происшествий с российскими вертолетами за рубежом, позволяет получить более полное представление о роли техники в авиационной безопасности российских вертолетов.

 

ОСНОВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

ВС

 

Дата

 

АП

Краткие сведения

1

Ми-2 RA-23213

2000

04.07

К

Самовыключение обоих двигателей из-за выработки топлива. Ошибка КВС при АХР.

2

Ми-2

RA-14086

2002

17.10

К

Остановка правого двигателя (попадание льда в проточную часть, помпаж). Возможна ошибка экипажа.

3

Ка-32 RA-31575

2004

17.04

К

Отказ правого двигателя (разрушение турбины компрессора). Горный логгинг, экипаж не успел произвести аварийный сброс бревен с внешней подвески. Вертолет упал на склон горы

Остров Калимантан (Малайзия).

4

Ка-226

RF-21002

(ГУВД)

2007

19.09

А

Пожар правого двигателя.  После выполнения  ВП в р-не МКАД г. Москвы вертолет сгорел.

При выполнении патрулирования.

5

Ми-8Т

RA-22599

2008

02.07

К

При заходе на посадку произошло резкое уменьшение оборотов НВ. Предположительно — отказ двигателя.

6

Ми-2

RA-23302

2009

22.04

А

Самовыключение правого двигателя и потеря мощности левого двигателя из-за нарушения подачи топлива (малый остаток в основном топливном баке).

7

Ми-2

RA-23710

2009

02.05

А

Отказ двигателя на высоте около 100 м сразу после взлета. При грубой посадке вертолет завалился на бок и загорелся.

8

Ка-32С RA-31584

2010

26.09

К

Отказ (самовыключение) обоих двигателей из-за раскрутки оборотов НВ выше допустимых значений (нарушение работоспособности золотника, аварийного отключения синхронизатора мощности левого двигателя, что привело к штатному срабатыванию автоматов защиты свободных турбин обоих двигателей). При проведении погрузочно-разгрузочных работ.

9

Ми-2

RF-00854

2011

05.02.

. К

После вынужденной посадки из-за отказа двигателя экипаж выполнил ремонт и попытался взлететь. Однако вертолет упал, возник пожар.

10

Ми-2

2012

02.07

А

При взлете отказали оба двигателя, вертолет совершил жесткую посадку, опрокинулся на левый борт и загорелся.

11

Ми-2

RA-15705

2012

11.06

А

Возгорание двигателя. После ВП вертолет сгорел.

12

Ми-8АМТ RA-22426

2014

22.04.

А

После взлета — падение оборотов  левого двигателя. Правый двигатель вышел на чрезвычайный режим работы и выключен (ошибка  экипажа). При ВП вертолет столкнулся с домом. Либерия (р-н аэродрома Спрингс-Пейн).

13

Ми-8

RA-06138

2014

07.12

К

Через 2-2,5 минуты после взлета, на высоте 215-250 м произошло последовательное самовыключение левого и правого двигателей. При выполнении ВП с неработающими двигателями в условиях ухудшенной видимости  произошло столкновение вертолёта с землей.

 

РЕДУКТОР

 

14

Ми-8МТВ-1

RA-25452

2007

18.12

К

Полет выполнялся по заявке миссии ООН в республике Конго.  При взлете сработало табло "стружка в главном редукторе". Через три-четыре секунды появились посторонний шум и вибрация вертолета.

15

Ми-2

RA-20815

 

2011

22.06.

 

К

Испытательный полет. Неисправность главного редуктора — скручивание и разрушение вала трансмиссии рулевого винта в полёте, последовавшее за этим неуправляемое вращение вертолёта, его опрокидывание, разрушение и возгорание.

 Калининский р-н Краснодарского края.

16

Ми-2

RA-15643

2014

26.12

А

В момент зависания над объектом произошло разрушение хвостового редуктора, потеряно управление. Татарстан, Альметьевский район.

 

                                                            ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА                           

 

17

Ка-26

UR-24368

2010

22.09

К

Отрыв лопасти из-за усталостного" разрушения в передней и нижней стенках лонжерона между 5 и 6 секциями. Одесская область (Украина).
 

ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА

 

18

Ми-8АМТ RA-22968

 

2009

22.07.

К

В полете экипаж услышал в задней части вертолета хлопок (произошло разрушение лопасти рулевого винта), после чего возникла сильная тряска. КВС пошел на аварийную посадку, однако на высоте 10-15 м рулевой винт обломился вместе с хвостовым редуктором, и вертолет, вращаясь, рухнул вниз.  Лопасти, изготовленные на московском ОАО "ММЗ "Вперед"", были бракованными. Волгоградская обл.

 

УПРАВЛЕНИЕ

 

19

Ми-8Т RA-06174

2004

05.08

К

Отказ КАУ-30Б в канале продольного управления.

Отсутствие дублирования.

Нарушение технологии капитального ремонта.

20

Ми-8МТВ-1

2008

26.10

К

Рассоединение тяги черт. № 8А.5102.015 и качалки черт. № 8А 5103.005 в линии проводки поперечного управления. Испытательный полет. Республика Татарстан.

21

Ми-24

2009

03.02

К

Усталостное разрушение рычага поворота лопасти винта (некачественный ремонт).

 

ФЮЗЕЛЯЖ

 

22

Ми-26

2011

20.12

К

Хвостовая часть фюзеляжа обломилась в воздухе на расстоянии порядка 60 метров (от земли).

 

 

ВЫВОДЫ

 

В 21 веке, при эксплуатации российских вертолетов

a) не зафиксированы случаи тяжелых летных происшествий (аварий и катастроф) по причине отказов элементов оборудования (пилотажно-навигационных приборов, изделий радиосвязи, систем электроснабжения и других);

b) бóльшая часть тяжелых летных происшествий связана с отказами двигателей;

c) половина всех тяжелых летных происшествий произошла из-за разрушений силовых элементов конструкции.

 

Все отказы, явившиеся причинами летных происшествий, подразделяются на две группы:

— опасные отказы, допустимая вероятность которых определена Нормами летной годности;

— фатальные отказы, возможность которых Нормами летной годности   не допускается.

 

В числе опасных – 13 отказов двигателей. В трех из этих случаев практически одновременно произошло самовыключение обоих двигателей. Если бы работоспособность одного двигателя совершенно не зависела бы от  работы другого, отказы двигателей следовало бы рассматривать как независимые события, вероятность их одновременного отказа была бы пренебрежимо мала. Стало быть, что то не в порядке с автономностью двигателей. То ли существует взаимное влияние через систему автоматического управления двигателями (FADEC — Full Authority Digital Engine Control), то ли условия работы в спарке чем-то отличаются от работы одного двигателя, при неработающем втором. Нужны специальные исследования, чтобы прояснить этот вопрос.

 В одном случае одновременного отказа двух двигателей вины техники нет. Это произошло 4 июля 2000 года с вертолетом Ми-2.  При выполнении авиахимических работ в топливной системе вертолета сгорел микровыключатель аварийного остатка топлива. В этот день пилот должен был выполнить три полета с дозаправкой после каждого полета рабочих емкостей раствором гербицида. По предварительному расчету и показаниям топливомера топлива в баке перед последним полетом оставалось мало. Согласно требованиям НПП ГА-85 топлива на борту должно было быть не менее, чем на 20 минут полета. Авиатехник предложил пилоту дозаправить вертолет топливом. Однако, поскольку сигнал об аварийном остатке топлива 100 л не сработал, а дома давно ждала жена и любимый борщ, летчик от дозаправки отказался. Через 14 минут полета произошло самовыключение обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Вертолет грубо при

325

                                                   ГО СУДАРЕВО ОКО

землился в покрытый водой рисовый чек. Кабина вертолета разрушилась, пилот получил травмы, несовместимые с жизнью.

В девяти случаях произошли отказы одного двигателя из двух, имеющихся в силовой установке.  При соблюдении установленных правил полета и должной квалификации летного экипажа,  отказ одного двигателя на современном вертолете не должен приводить к аварии или к катастрофе. Однако же, как мы видим, приводит. Исключение подобных случаев – реальный путь снижения аварийности вертолета.

 По одному случаю – отказу бустера вертолета Ми-8 – проблема предотвращения катастрофических последствий подобных отказов решена введением в Авиационные Правила требование дублирования энергетической части управления.

Восемь из девяти фатальных отказов – усталостные разрушения силовой конструкции. Техника, в которой затаился критичный отказ, выглядит, как вполне исправная, такая невинная овечка. Поблескивает лакировкой, прошла все положенные виды контроля, все предписанные формы технического обслуживания. Имеет запасы ресурса и срока службы всех критичных деталей и агрегатов. И, ни с того, ни с сего – трещина в металле. Как выразился бы Виктор Степанович Черномырдин:  «Никогда такого не было, и вот опять!».

Такое, за долголетнюю историю вертолета было многократно. Усталость металла, других материалов – изощренный и коварный враг вертолета. С  этим врагом пора кончать. Тогда, по крайне мере, не будет в эксплуатации вертолета таких безжалостных отказов, которые не оставляют пилоту никаких шансов на спасение.

 

 

 

СТАРОСТЬ КОНСТРУКЦИИ

 

 

 

 

 

 

 

Когда происходит катастрофа с воздушным судном «в годах», с большим налетом и длительным сроком службы, в СМИ непременно возникает дискуссия о роли «возраста» техники в случившемся.

Одна точка зрения: нет старых или молодых самолетов или вертолетов. Есть аппараты технически исправные и неисправные. Если на воздушном судне соблюдены все ограничения летной годности, если оно не превысило установленные ресурсы и сроки службы, если на нем правильно и в полном объеме выполнены все предписанные процедуры технического обслуживания, то «возраст» не имеет значения, влияющие на безопасность полета старческие недуги на такой машине исключены. Старый конь борозды не испортит.

Полярный взгляд: чем дольше летает воздушное судно, тем в большей степени накапливаются в его конструкции всевозможные повреждения – усталостные, коррозионные и прочие. Старость – не радость. Зловредный Запад не случайно подсовывает наивной России во все возрастающих количествах подержанные, устаревшие Боинги, Эрбасы и Сикорские.

 Дискуссии бывают довольно жесткими, не обходится, порой, без поисков «врагов народа». Чем меньше журналист «в теме», тем более пылко он обличает пороки старой машины и, заодно, всей отечественной авиатранспортной системы. Опираясь при этом на авторитетные мнения экспертов, людей, как правило, тоже почтенного возраста с соответствующими завихрениями в обе стороны.

Истина, по крайней мере значительная ее часть, содержится в каждом из двух противоположных мнений.

Для конструкции самолетов и вертолетов устанавливают такие ограничения по длительности эксплуатации, по ресурсам и срокам службы, при соблюдении которых возникновение опасных разрушений практически исключено. Летательные аппараты находятся под защитой такой совершенной системы технического здравоохранения, о который человеку приходиться только мечтать. Периодически, отдельные, жизненно важные и критические комплектующие детали и изделия воздушного судна снимаются и заменяются на новые. Иными словами, на очень старой машине могут быть установлены более молодые составные части, чем на молодой,  со сравнительно небольшим сроком эксплуатации.

Правда и то, что и на самолете, и на вертолете есть конструктивные части, которые никогда не заменяются, оставаясь неотъемлемой частью воздушного судна от момента его поставки заказчику до списания. К таким частям, относится, например, фюзеляж. Этот агрегат в процессе эксплуатации, естественно, накапливает различные усталостные повреждения, стареет, как, впрочем, в той или иной мере стареют все, в том числе и относительно молодые составные части летательного аппарата. Имея в виду это обстоятельство, остается в силе сказанное ранее: существующая методика назначения ограничений летной годности, установления безопасных ресурсов и сроков службы практически исключает возможность карастрофических разрушений конструкции в ожидаемых условиях эесплуатации и при соблюдении предусмотренных регламентов технического обслуживания.

Каждая причина тяжелого летного происшествия уникальна. Она заключается не в старости или молодости  конструкции, опытности и не опытности летного экипажа, не в каких то общих пороках, которые если бы и существовали, то, наверное, давно бы подверглись тщательному изучению научным и инженерным сообществом.

Дьявол, как известно, таится в мелочах.

Сказанное не относится к моральному старению техники. Чем новее воздушное судно, тем больше содержит оно усовершенствований, призванных повысить безопасность полета.

 

WordPress SEO